Ideeën spoorvervoer zuidwest Nederland

[OVinspecteur]

Volgens Prorail (https://www.prorail.nl/sites/default/fi ... rabant.pdf) worden er voor goederenvervoer per uur 4 rijpaden Kijfhoek - Tilburg opgeëist en 2 paden voor Kijfhoek - Roosendaal. Weet iemand of al die paden ook echt gebruikt worden? En waarom is er juist in de spits een rijpad meer nodig voor Kijfhoek - Roosendaal dan buiten de spits (dan maar 1x per uur)? Het lijkt me logischer om buiten de spits met goederen op pad te gaan.

[ArrivaBas]

Uit ervaring kan ik zeggen dat op sommige momenten alle paden in het uur gebruikt worden, maar er zijn ook genoeg tijden dat er ruim drie kwartier geen goederentrein rijdt tussen Lage Zwaluwe en Kijfhoek.

[Daniel]

Die afwijkende symmetrie is niet iets wat de vervoerder vraagt, maar eerder heet gevolg van die samenhang. Ik weet zo even niet waarom die sprinter uit symmetrie ligt, dat zou de Benelux kunnen zijn of de goederendienst.

Volgens mij was het de Benelux en dan vooral dat er een pad daarvoor is aangevraagd zowel via Roosendaal (als backup) als via de HSL. Dat pad via de HSL heeft immers vervolgens weer impact op de beschikbare paden tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe omdat het bepaald wanneer je naar Breda kunt rijden.
Al was het voordat er sprake van een beneluxpad via de HSL was nog niet beter, toen zorgde juist het er tussendoor frommelen van een pad naar Breda (om tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe een regelmatige halfuursdienst te bieden, waarbij het de vraag was of dat in het superdal echt nodig was) voor een afwijkende symmetrie richting Roosendaal.

[Hainje]

Dan zou het raar zijn om dure meerspanningstreinstellen te gebruiken om de frequentie te verhogen op een verder niet-logische internationale relatie.

Zo zo. Een verder niet logische relatie? Jij durft. Dat die relatie nu niet tot nauwelijks bestaat komt simpelweg omdat de verbinding totaal niet aantrekkelijk is, voor grote delen van Brabant is dat minimaal 2x overstappen (Breda en Roosendaal). Straks hooguit in Breda en die verbinding is dan ook nog eens een stuk sneller. Antwerpen en Brussel zijn voor Brabant minstens zo interessant als Amsterdam (hemelsbreed ligt het allemaal op ongeveer dezelfde afstanden). Ik zie absoluut potentie in het voorstel van Statler Rail. Een IC/Sneltrein Dordrecht - Breda - Noorderkempen - Antwerpen C (via Antwerpen Oost) moet zeker wel kunnen. Expres via Antwerpen Oost zodat je op Centraal de sporen op niveau -2 altijd vrij houdt voor de doorgaande treinen. De Sneltrein kan dan eventueel keren op niveau -1. Op Noorderkempen zie ik dat er passeermogelijkheden zijn voor de doorgaande treinen mocht dat handig uitkomen.

Met het risico dat ik het vuurtje van luchtfietserij aansteek zou je het spoorvervoer in deze hoek als volgt in kunnen vullen.

IC 1: Zeeland - Bergen op Zoom - Roosendaal - via HSL - Rotterdam - Schiphol (al dan niet via Den Haag) - Amsterdam.
IC 2: (Eindhoven -) Breda - Rotterdam - Den Haag/Schiphol en Amsterdam.
IC 3: Dordrecht - Breda - Noorderkempen - Antwerpen
IC 4: Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (<- look what I did there!)
SPR 1: Bergen op Zoom - Roosendaal - Lage Zwaluwe - Dordrecht - Rotterdam en verder
SPR 2: Dordrecht - Breda - Tilburg - Den Bosch en verder

De voordelen van dit voorstel zijn dat 1) de Randstad een veel snellere verbinding krijgt met België, 2) Zeeland een snellere verbinding krijgt met de Randstad en je 3) de bottleneck bij Lage Zwaluwe ontlast. Ik denk immers niet dat heel veel reizigers uit Zeeland naar Dordrecht willen reizen, dus dan kun je de IC Zeeland - Randstad net zo goed langs die stad leiden en 4) er ontstaat in Dordrecht ruimte om de trein uit Gorinchem door te trekken naar Rotterdam Blaak en Rotterdam Centraal. Oh nee wacht, dat laatste klopt niet, want het aantal treinen door de Blaaktunnel worden er met dit idee natuurlijk niet minder om. Ja de Beneluxtrein kun je schrappen, maar die kun je ook nog verder degraderen tot een ambtenarenpendel tussen Den Haag en Brussel 4 of 5 keer per dag. Die ga je pas een paar jaar later kunnen schrappen denk ik.

Enige kanttekening bij dit plan is dat er een aansluiting op de HSL gemaakt moet worden voor het spoor uit Roosendaal. Maar dat moet op zich niet heel ingewikkeld zijn als ik zo in Google Maps ter hoogte van Lage Zwaluwe kijk.

[Z2N]

Niet logisch, ondat Dordrecht een voorstad is van Rotterdam, en het achterland van Dordrecht via Rotterdam al twee verbindingen naar België heeft in je plan. Als je een extra verbinding inlegt naar Antwerpen, is een verbinding naar Eindhoven logischer, omdat je een nieuwe markt aanboort.

[Daniel]

Enige kanttekening bij dit plan is dat er een aansluiting op de HSL gemaakt moet worden voor het spoor uit Roosendaal. Maar dat moet op zich niet heel ingewikkeld zijn als ik zo in Google Maps ter hoogte van Lage Zwaluwe kijk.

Van Rotterdam naar Roosendaal niet nee, de andere kant op heb je echter een fly-over nodig die ergens tussen het spoor van/naar Breda en het spoor uit Roosendaal in zou moeten liggen, waar zie je dat voor je?
Ik twijfel er namelijk wel een beetje aan in hoeverre je een boog aangesloten krijgt tussen de A16 en het HSL-viaduct over het spoor van/naar Roosendaal, is wel krap daar want je moet ook gelijk omhoog met het spoor van die boog.

Overigens: de stroom Dordrecht - Roosendaal zal allicht niet enorm zijn, maar met deze uitvoering zou je ook minder IC's tussen Dordrecht en Rotterdam krijgen (er ontstaat immers niet spontaan meer ruimte in de Willemstunnel) en daar zijn ze in Dordrecht waarschijnlijk minder blij mee.

Niet logisch, ondat Dordrecht een voorstad is van Rotterdam, en het achterland van Dordrecht via Rotterdam al twee verbindingen naar België heeft in je plan.

Eerder via Breda met de Benelux, het achterland van Dordrecht gaat bij reizen via Rotterdam een stuk de verkeerde kant op. Stopperen naar Breda is dan nog altijd sneller dan via Rotterdam omreizen.

[Z2N]

Niet logisch, ondat Dordrecht een voorstad is van Rotterdam, en het achterland van Dordrecht via Rotterdam al twee verbindingen naar België heeft in je plan.

Eerder via Breda met de Benelux, het achterland van Dordrecht gaat bij reizen via Rotterdam een stuk de verkeerde kant op. Stopperen naar Breda is dan nog altijd sneller dan via Rotterdam omreizen.

Logisch, maar wat ik bedoel te zeggen is dat het achterland van Dordrecht zelf (de Drechtsteden zelf) te klein is voor een eigen uurdienst naar Antwerpen, omdat het verdere achterland (Groot-Rotterdam) via Rotterdam reist. Naar Eindhoven rijden ipv Dordrecht is dan logischer, daarmee bedien je Tilburg, en met 1 overstap Den Bosch en de regio Arnhem-Nijmegen.

[Hainje]

Overigens: de stroom Dordrecht - Roosendaal zal allicht niet enorm zijn, maar met deze uitvoering zou je ook minder IC's tussen Dordrecht en Rotterdam krijgen (er ontstaat immers niet spontaan meer ruimte in de Willemstunnel) en daar zijn ze in Dordrecht waarschijnlijk minder blij mee.

Bij het lezen van Z2N's reactie bedacht ik mij dit ook. Terecht punt inderdaad en dat ga je nooit verkocht krijgen. Je punt voor wat betreft de aansluiting t.h.v. Lage Zwaluwe, dat ga ik nog eens even nader bestuderen.

Logisch, maar wat ik bedoel te zeggen is dat het achterland van Dordrecht zelf (de Drechtsteden zelf) te klein is voor een eigen uurdienst naar Antwerpen, omdat het verdere achterland (Groot-Rotterdam) via Rotterdam reist. Naar Eindhoven rijden ipv Dordrecht is dan logischer, daarmee bedien je Tilburg, en met 1 overstap Den Bosch en de regio Arnhem-Nijmegen.

De Drechtsteden zelf huisvest volgens Wikipedia zo'n 270.000 inwoners, voor de goede orde, Tilburg en Eindhoven huisvesten zo'n 210.000 resp. 227.000 inwoners. Ik vind een inwoneraantal van 270.000 best wel groot genoeg voor een verbinding naar Antwerpen 1x/u via Breda. En let wel, dat hoeft echt niet met 6 bakken ICR, een FLIRT (o.i.d.) van drie bakken kan al voldoende zijn.

[Wubbo]

Volgens Prorail (https://www.prorail.nl/sites/default/fi ... rabant.pdf) worden er voor goederenvervoer per uur 4 rijpaden Kijfhoek - Tilburg opgeëist en 2 paden voor Kijfhoek - Roosendaal. Weet iemand of al die paden ook echt gebruikt worden? En waarom is er juist in de spits een rijpad meer nodig voor Kijfhoek - Roosendaal dan buiten de spits (dan maar 1x per uur)? Het lijkt me logischer om buiten de spits met goederen op pad te gaan.

Volgens het Besluit Capaciteitsverdeling, artikel 8, moet er in de spits 1 pad zijn en buiten de spits 2. Ik denk dat dat niet goed in de capaciteitsanalyse staat.

Goederen buiten de spits houden is makkelijker gezegd dan gedaan: die treinen zijn soms dagen onderweg (bijvoorbeeld tussen de Rotterdamse haven en Oost-Europa), als je die dan elke spits ergens aan de kant moet zetten heb je daar heel veel infrastructuur voor nodig (en het kost de goederenvervoerders bakken vol met geld). Voor de bediening van Alphen aan den Rijn lukt het wel, maar op de internationale assen is dat echt niet houdbaar.

[Hainje]

In de spoiler tref je een tekening aan van hoe de sporenlay-out er ter hoogte van Lage Zwaluwe uit zou kunnen zien, plus een toelichting.

Spoiler: show

De rode lijnen zijn conventioneel spoor, de blauwe lijnen HSL en de groene/turquoise lijnen zijn de nieuw aan te leggen stukken spoor. Doordat er op de HSL links wordt gereden en op conventioneel spoor rechts, heb je eigenlijk helemaal niet zoveel ruimte nodig. Het enige wat denk ik echt aangepast moet worden is het stuk spoor linksonder (onder de A59). Dat moet wat eerder gaan afdalen en er moet een spoor naast gelegd worden. Terwijl het conventionele spoor afdaalt kan het nieuwe HSL spoor vanaf maaiveld gelijk omhoog naar het bestaande HSL-spoor. Het paarse lijntje is een weggetje dat nu via een gewone overgang het spoor oversteekt, dat moet dan ondertunneld worden.

Dat gezegd hebbende, denk ik dat ik nog wel een stapje verder kan gaan door deze maatregel. Immers, als de treinen uit de concessies HRN welke naar Dordrecht gaan daar toch allemaal eindigen, dan kun je misschien iets anders interessants doen:

HRN
IC 1: Zeeland - Bergen op Zoom - Roosendaal - via HSL - Rotterdam - Schiphol (al dan niet via Den Haag) - Amsterdam. (2x/u) [lichtblauw]
IC 2: Breda - via HSL - Rotterdam - Den Haag/Schiphol en Amsterdam. (2x/u) [rood]
IC 4: Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (2x/u) [roze]
IC 5: Eindhoven - Breda - via HSL - Rotterdam - Den Haag/Schiphol en Amsterdam. (2x/u) [oranje]
IC 7: Roosendaal - Breda - Tilburg - Den Bosch en verder (2x/u) [bruin]
THA1: Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel - Parijs (1x/u) [paars]

Provinciale concessie
IC 3: Antwerpen - Noorderkempen - Breda - Dordrecht (2x/u) [donkergroen]
IC 6: Gorinchem - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [donkerblauw]
SPR 1: Bergen op Zoom - Roosendaal - Lage Zwaluwe - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [geel]
SPR 2: Den Bosch - Tilburg - Breda - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [lichtgroen]
SPR 3: Geldermalsen - Gorinchem - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [lichtrood]

Provinciale concessie toevoegingen na oplevering Betuweroute
SPR 4: Eindhoven - Tilburg - Breda - Noorderkempen - Antwerpen [mintgroen]

Kaartje voor de verduidelijking

Spoiler: show

De gedachte achter dit lijnennet is om de NS HRN helemaal uit Dordrecht te verdrijven. Met een reden, namelijk de lang gewenste rechtstreekse verbinding Gorinchem - Rotterdam. Ook kun je op deze manier een beetje spelen met waar je stoptreinen laat stoppen. Het rigide tweetreinensysteem speelt dan geen parten meer. Je kunt voor de as Dordrecht - Rotterdam zeggen dat SPR 3 en IC 6 alleen stoppen op Dordrecht, Blaak en CS en dat SPR 1 en SPR 2 de tussenliggende stations voor rekening gaan nemen. Vanuit Brabant is Rotterdam immers sneller via de HSL te bereiken en ik betwijfel of er buiten de ochtendspits nu zoveel mensen voor Rotterdam instappen op Oudenbosch en Zevenbergen. Reizigers uit Roosendaal en Bergen op Zoom kunnen immers met IC 1 naar Blaak.

De trein Eindhoven - Antwerpen heb ik hier maar even als sprinter neergezet, maar dat moet in 2022 (wanneer de Betuweroute op volle kracht te benutten is) maar bezien worden.

Nu maar hopen dat ik niets over het hoofd heb gezien.

[reisthijs]

Als ik het goed tel wil je 6 treinen per uur over de HSL naar België, denk je niet dat dit een beetje overdreven is? En waarom geen trein via Roosendaal naar Antwerpen?

[Hainje]

5 Treinen.

Met de nieuwe reguliere IC kun je in een 1u13m tijd van Amsterdam naar Antwerpen reizen, tegenover 1u53m nu. Dat vind ik toch wel een aanzienlijke verbetering, dat zou goed voor een toename aan het aantal reizigers kunnen zorgen vanuit de Randstad. Dat hoeven overigens geen hele lange treinen te zijn, 4 bakken per trein kan de eerste paar jaar al voldoende zijn. Sneller en frequenter heeft het eigenlijk altijd al goed gedaan in het OV, ik zie met het vervagen van de landsgrenzen niet waarom dat ook niet voor een internationale verbinding zou kunnen gelden.

Daarnaast heb je 2x uur een IC voor Dordrecht en Brabant naar, dit gebied wordt door IC 4 overgeslagen en omdat Antwerpen en Brussel erg dicht bij Brabant liggen denk ik dat er wel markt is voor 2x/u een trein naar Antwerpen. De provincie Brabant wil deze verbinding al heel lang en ik denk dat best veel Brabanders sneller geneigd zullen zijn een dagje Antwerpen te doen als deze trein frequent rijdt. Daarnaast kan de trein ook interessant worden voor studenten uit Zeeuws-Vlaanderen welke in Brabant studeren.

En de Thalys spreekt voor zich, daar wijzigt verder niets aan.
De extra trein tussen Eindhoven en Antwerpen, die is gewenst door de politiek, maar eerst maar eens kijken hoe de markt zich ontwikkelt.

De trein uit Roosendaal blijft gewoon verzorgd worden door de NMBS, dat valt verder buiten de concessies voor Zuidwest Nederland en HRN. Wat mij betreft wordt het baanvak Essen - Roosendaal omgebouwd naar een Belgisch baanvak met dito beveiligingssysteem. Ben je gelijk van dat gezeik met toelatingen af en kun je de IC die nu tot Essen rijdt doortrekken naar Roosendaal.

Trouwens, waarom zouden vijf (of zes) treinen over de HSL overdreven zijn als er vanaf volgend jaar 4 treinen per uur naar België gaan? Ik zie het als investeren in een groeimarkt.

[ICE105]

5 Treinen.

Met de nieuwe reguliere IC kun je in een 1u13m tijd van Amsterdam naar Antwerpen reizen, tegenover 1u53m nu. Dat vind ik toch wel een aanzienlijke verbetering, dat zou goed voor een toename aan het aantal reizigers kunnen zorgen vanuit de Randstad. Dat hoeven overigens geen hele lange treinen te zijn, 4 bakken per trein kan de eerste paar jaar al voldoende zijn. Sneller en frequenter heeft het eigenlijk altijd al goed gedaan in het OV, ik zie met het vervagen van de landsgrenzen niet waarom dat ook niet voor een internationale verbinding zou kunnen gelden.

Trouwens, waarom zouden vijf (of zes) treinen over de HSL overdreven zijn als er vanaf volgend jaar 4 treinen per uur naar België gaan? Ik zie het als investeren in een groeimarkt.

Welke 4 treinen? En hoe zie je de financiering van al die extra INT treinen voor je?

[Hainje]

Twee vanaf Roosendaal, een Thalys en een Beneluxboemel. De financiering kom ik morgen nog wel op terug.

[Western Soldier]

In de spoiler tref je een tekening aan van hoe de sporenlay-out er ter hoogte van Lage Zwaluwe uit zou kunnen zien, plus een toelichting.

Spoiler: show

De rode lijnen zijn conventioneel spoor, de blauwe lijnen HSL en de groene/turquoise lijnen zijn de nieuw aan te leggen stukken spoor. Doordat er op de HSL links wordt gereden en op conventioneel spoor rechts, heb je eigenlijk helemaal niet zoveel ruimte nodig. Het enige wat denk ik echt aangepast moet worden is het stuk spoor linksonder (onder de A59). Dat moet wat eerder gaan afdalen en er moet een spoor naast gelegd worden. Terwijl het conventionele spoor afdaalt kan het nieuwe HSL spoor vanaf maaiveld gelijk omhoog naar het bestaande HSL-spoor. Het paarse lijntje is een weggetje dat nu via een gewone overgang het spoor oversteekt, dat moet dan ondertunneld worden.

Dat gezegd hebbende, denk ik dat ik nog wel een stapje verder kan gaan door deze maatregel. Immers, als de treinen uit de concessies HRN welke naar Dordrecht gaan daar toch allemaal eindigen, dan kun je misschien iets anders interessants doen:

HRN
IC 1: Zeeland - Bergen op Zoom - Roosendaal - via HSL - Rotterdam - Schiphol (al dan niet via Den Haag) - Amsterdam. (2x/u) [lichtblauw]
IC 2: Breda - via HSL - Rotterdam - Den Haag/Schiphol en Amsterdam. (2x/u) [rood]
IC 4: Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (2x/u) [roze]
IC 5: Eindhoven - Breda - via HSL - Rotterdam - Den Haag/Schiphol en Amsterdam. (2x/u) [oranje]
IC 7: Roosendaal - Breda - Tilburg - Den Bosch en verder (2x/u) [bruin]
THA1: Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel - Parijs (1x/u) [paars]

Provinciale concessie
IC 3: Antwerpen - Noorderkempen - Breda - Dordrecht (2x/u) [donkergroen]
IC 6: Gorinchem - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [donkerblauw]
SPR 1: Bergen op Zoom - Roosendaal - Lage Zwaluwe - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [geel]
SPR 2: Den Bosch - Tilburg - Breda - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [lichtgroen]
SPR 3: Geldermalsen - Gorinchem - Dordrecht - Rotterdam (2x/u) [lichtrood]

Provinciale concessie toevoegingen na oplevering Betuweroute
SPR 4: Eindhoven - Tilburg - Breda - Noorderkempen - Antwerpen [mintgroen]

Kaartje voor de verduidelijking

Spoiler: show

De gedachte achter dit lijnennet is om de NS HRN helemaal uit Dordrecht te verdrijven. Met een reden, namelijk de lang gewenste rechtstreekse verbinding Gorinchem - Rotterdam. Ook kun je op deze manier een beetje spelen met waar je stoptreinen laat stoppen. Het rigide tweetreinensysteem speelt dan geen parten meer. Je kunt voor de as Dordrecht - Rotterdam zeggen dat SPR 3 en IC 6 alleen stoppen op Dordrecht, Blaak en CS en dat SPR 1 en SPR 2 de tussenliggende stations voor rekening gaan nemen. Vanuit Brabant is Rotterdam immers sneller via de HSL te bereiken en ik betwijfel of er buiten de ochtendspits nu zoveel mensen voor Rotterdam instappen op Oudenbosch en Zevenbergen. Reizigers uit Roosendaal en Bergen op Zoom kunnen immers met IC 1 naar Blaak.

De trein Eindhoven - Antwerpen heb ik hier maar even als sprinter neergezet, maar dat moet in 2022 (wanneer de Betuweroute op volle kracht te benutten is) maar bezien worden.

Nu maar hopen dat ik niets over het hoofd heb gezien.

Op zich best een leuk idee, maar in jouw plan resulteert het erin dat er dan 11 treinen over het stuk HSL ten zuiden van Rotterdam moet. Dat houdt dus in dat er bijna elke 5 minuten een trein rijdt. Dat is heel veel en moet dus goed gepland worden. Ook moet er dan weer nieuwe infrastructuur worden aangelegd en dat terwijl de HSL nog niet eens goed draait. Mijn mening is dus dat de HSL eerst qua punctualiteit goed moet lopen voordat er nieuwe aansluitingen komen en voordat er meer treinen gaan rijden.

Een ander probleem wat ontstaat in jouw plannen is dat er met 11 treinen per richting minstens 4 perronsporen nodig zijn op station Rotterdam Centraal om de treinen goed in te kunnen plannen. De treinen van Arriva (nu concessiehouder op de MLL) moeten in dit geval eindigen in Rotterdam. Ik denk dat er ook in dit geval 4 sporen nodig zijn om alles in goede banen te kunnen leiden. De sprinters uit de richting Den Haag zijn er 4 per uur en zal 1 spoor nodig hebben. En dan nog de treinen uit Utrecht die circa 3 sporen nodig hebben om er te kunnen keren. Zoveel treinen zal Rotterdam Centraal zonder veel veranderingen niet aankunnen. Als je nu naar de huidige dienstregeling kijkt dan zie je dat er maar weinig treinen zijn die in Rotterdam eindigen. Enkel de treinen uit Utrecht en 2x per uur een ICD uit Amsterdam.

Met al deze punten kan je dus concluderen dat je met de treinen over de Oude Lijn maar heel moeilijk kunt keren op in Rotterdam. Je zult dus de treinen uit het noorden en zuiden aan elkaar moeten koppelen, maar ik denk niet dat het haalbaar is om een dergelijk stuk van NS af te nemen. Het plan is dus leuk, maar bij lange na niet haalbaar in combinatie met het station.

Mijn oplossing daarvoor is dan om NS een IC naar Gorinchem te laten rijden. Uiteraard is daarvoor wel spoorverdubbeling voor het stuk tussen Gorinchem en Dordrecht, maar dat is ook nodig als Arriva die IC laat rijden. Voor sprinters zal het echter nog een stuk lastiger worden om ze vanaf de MLL door te laten rijden aangezien die dan door zullen moeten rijden naar Den Haag en zoals ik al zei zal NS dat niet accepteren en de MLL weer volledig aan NS geven gaat mij ook een brug te ver.

[Hainje]

Zinvolle feedback Western Soldier, dank daarvoor. :) Ik wacht nog even af tot misschien anderen nog reageren en dan ga ik eens verder puzzelen.

[reisthijs]

Twee vanaf Roosendaal, een Thalys en een Beneluxboemel. De financiering kom ik morgen nog wel op terug.

Er rijdt zodra de Benelux via Breda gaat voorlopig nog maar één treintje per uur vanaf Roosendaal.

Als je naast alle treinen uit jouw plan ook nog twee vanaf Roosendaal meetelt kom je op 8 treinen in het uur tussen zuidwest Nederland en Antwerpen. Dan lijkt het alleen maar nog onrealistischer.

[Yanaike]

Ik zit een beetje met de Zeeland-IC. Het voelt een beetje raar om kleine stations zoals Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke en Riland-Bath rechtstreeks op de HSL aan te sluiten en om duurdere/snellere/langere HSL-treinen als inefficiënte stoptrein te laten rijden.

Hoe zie jij dit voor je? Wil je de HSL écht als sprintercity laten rijden, of wil je tegelijkertijd ook een aparte SPR invoeren die de bediening van de kleinere stations in Zeeland over neemt?

[Chrysa]

Als het efficienter is dan een extra sprinter inleggen, wat is daar mis mee? Bij storingen stopt de ICD ook op Lage Zwaluwe.

[Yanaike]

Is een HSL-trein als stoptrein laten rijden efficiënter dan een aparte sprinter inleggen? ;)

[Chrysa]

Scheelt je in personeel en materieel, dus zou me niet veel verbazen.

[reisthijs]

Die 'HSL-trein' is eigenlijk ook maar een gewone IC. Alleen een die toevallig ook op de HSL kan rijden.
NS heeft er bewust voor gekozen om geen onderscheid te maken in HSL-treinen en gewone IC-treinen, juist vanwege de efficiëntie komt er één standaardmodel. Dat die dan ook op trajecten gaat rijden waar de maximumsnelheid niet gehaald wordt, hoort er bij.

Het voelt een beetje raar om kleine stations zoals Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke en Riland-Bath rechtstreeks op de HSL aan te sluiten en om duurdere/snellere/langere HSL-treinen als inefficiënte stoptrein te laten rijden.

Het voelt ongeveer even raar om een veel te grote dubbeldekker als stoptrein te laten rijden. Maar dat gebeurt toch. Ik denk dat ICNG inzetten nog wel efficiënter kan zijn dan de huidige situatie.

[Yanaike]

Scheelt je in personeel en materieel, dus zou me niet veel verbazen.

Maar, mij lijkt dat het HSL-matrieel (en personeel?) wel een stuk duurder is? o.a. door beveiligingssystemen, extra veiligheidsdingetjes, meer training/procedures.

Het voelt ongeveer even raar om een veel te grote dubbeldekker als stoptrein te laten rijden. Maar dat gebeurt toch. Ik denk dat ICNG inzetten nog wel efficiënter kan zijn dan de huidige situatie.

Dat is wel een interessant punt! Ik vraag me wel af of een kleine ICNG-trein ten noorden van Rotterdam genoeg aan de behoefte voldoet.

[Natorious]

Die 2 extra intercities in Zeeland in de spitsrichting worden toch in principe in Roosendaal gekoppeld aan de stop-IC? Als je dat nou in de brede spits invoert en dan 2x ICNG-V aan elkaar koppelt in Roosendaal?

[PatrickM]

Dan zou ik het zuidelijke deel van de [serie=Intercity|2017|Amsterdam Centraal - Haarlem - Vlissingen2200[/serie] aan de [serie=Intercity direct|2017|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Rotterdam Centraal1000[/serie] koppelen, dan zou ICNG-10 moeten kunnen.