OV in Nederland

De 1000 wordt al 1x/uur vervangen door de Benelux.

reisthijs schreef:Die 'HSL-trein' is eigenlijk ook maar een gewone IC. Alleen een die toevallig ook op de HSL kan rijden.
NS heeft er bewust voor gekozen om geen onderscheid te maken in HSL-treinen en gewone IC-treinen, juist vanwege de efficiëntie komt er één standaardmodel. Dat die dan ook op trajecten gaat rijden waar de maximumsnelheid niet gehaald wordt, hoort er bij.

Yanaike schreef:Het voelt een beetje raar om kleine stations zoals Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke en Riland-Bath rechtstreeks op de HSL aan te sluiten en om duurdere/snellere/langere HSL-treinen als inefficiënte stoptrein te laten rijden.

Het voelt ongeveer even raar om een veel te grote dubbeldekker als stoptrein te laten rijden. Maar dat gebeurt toch. Ik denk dat ICNG inzetten nog wel efficiënter kan zijn dan de huidige situatie.

NS maakt inderdaad geen onderscheid tussen de treinen daar. Echter worden er wel treinstellen besteld die vanaf 2022 hier gaan rijden en 200KM p/u kan rijden op het Nederlandse spoor. Om dergelijke treinstellen op de Zeeuwse Lijn te laten rijden gaat inderdaad wat ver. Om die reden zou ik de Zeeuwse Lijn ook niet aan de HSL willen koppelen, wat ook nergens voor nodig is, aangezien Zeeland veel minder reizigers heeft dan Eindhoven/Tilburg/Breda. Ik denk zelfs dat de laatste groep dubbel zoveel reizigers heeft, wat voor mij zou betekenen dat die groep eerst een kwartierdienst over de HSL krijgt voordat Zeeland überhaupt wordt aangesloten.

Een begrijpelijke gedachte. Aan de andere kant: als daarmee het product "trein" in (en naar/van) de provincie Zeeland nog beroerder wordt, kan je die lijn ook sluiten.

Maar dan heeft heel Zeeland geen trein meer en dan raakt dat gebied nog verder achterop. Dat is dus niet de oplossing. Zeeland zal dus wel gewoon een trein moeten houden. Maar dat het OV daar zo weinig gebruikt wordt heeft gewoon te maken met het feit dat er weinig mensen wonen en er maar weinig aanvullend openbaar vervoer is. Daardoor telt het drukste station van de provincie (Middelburg) niet meer dan 4500 reizigers. Ondanks dat kan je die mensen het niet aandoen het hele stuk per bus te moeten afleggen. Maar om die lijn met een trein aan te doen die over de HSL gaat vind ik nou weer iets te veel van het goede. Daarom denk ik dat de huidige situatie toch de beste oplossing is. Al kan er wellicht wel een extra trein komen vanaf Bergen Op Zoom. Bergen Op Zoom heeft namelijk ruim 7000 reizigers per dag en als ik dat vergelijk met andere stations met dergelijke cijfers moet ik concluderen dat het aantal treinen heel weinig is ten opzichte van het aantal instappers.

Goes zit ook op 7500 reizigers per dag hoor...

Chrysa schreef:Goes zit ook op 7500 reizigers per dag hoor...

Volgens mij heeft de Zeeuwse lijn een prima potentie, alleen hebben ze het probleem dat een (niet nader te noemen) spoorbedrijf heel hardnekkig beweert dat er niet meer dan 2x/uur gereden kan worden, en dat de HRN-concessie voorschrijft dat ook mini-stationnetjes 2x/uur bediend moeten worden.
Wanneer NS zou inzien dat het nauwelijks iets extra kost, als ze het korte sprintertje Dordt - Roosendaal doortrekken naar Goes, en daardoor de IC 10 minuten sneller maken (waardoor die met een korte keer in Vlissingen, met een treinstel minder kan worden gereden), dan wordt de Zeeuwse lijn weer een prima lijn. Die paar centen die deze oplossing extra kost, haal je er met de reizigersgroei op Goes en Middelburg makkelijk weer uit.

Het probleem met Zeeland zit 'm vooral in de geografie. Zeeland bestaat uit horizontaal georiënteerde (schier)eilanden en spoorlijnen, terwijl de Randstad juist verticaal ligt t.o.v. Zeeland.

Pak er eens een kaartje bij en trek maar eens een rechte lijn tussen Middelburg/Goes en Rotterdam. Kijk dan hoe de treinen rijden tussen deze steden. En tenslotte ook hoe je met de auto zou kunnen rijden tussen deze steden. Bergen op Zoom, Roosendaal en Dordrecht zijn gewoon een behoorlijke omweg op de relatie Zeeland <-> Randstad. Maar het kan gewoon niet anders, omdat de schiereilanden nou eenmaal horizontaal liggen.

Het idee om Zeeland op de HSL aan te sluiten vind ik een logische gedachte: immers de reistijd naar Rotterdam wordt korter en dus is Zeeland minder afgelegen. Maar voor je Zeeland aansluit op de HSL, moet je eerst iets veranderen aan het huidige concept van de stoppende IC, want dat is op dit moment het grootste drama. Pas als je de IC niet meer laat stoppen op de kleinere stations én ook nog over de HSL laat rijden, heeft Zeeland een beetje noemenswaardige verbinding met de rest van Nederland.

Bovendien hebben de kleine Zeeuwse stations helemaal geen rechstreekse verbinding met de HSL nodig, daar is gewoon te weinig reizigersvraag voor. Als je echt een HSL-sprintercity wil, dan zou ik eerst eens kijken of je Tilburg Universiteit t/m Breda Prinsenbeek op de HSL aan kunt sluiten.

Oh, die zag ik over het hoofd. Maar inderdaad Zeeland aansluiten op de HSL met een trein die overal stopt is zinloos.

Een grote tijdswinst voor reizigers naar Rotterdam en verder is niet zinloos. Je wint ook nog wat tijd door sneller materieel, de huidige IC met VIRM is langzamer dan de voormalige stoptrein. ICNG inzetten kan toch weer 5 minuten schelen.
Ja, de reistijd zou nog wat korter kunnen als je een paar stations overslaat, maar een wereld van verschil is dat u ook weer niet (behalve gevoelsmatig misschien).

Yanaike schreef:Is een HSL-trein als stoptrein laten rijden efficiënter dan een aparte sprinter inleggen? ;)

Personeelskosten zijn de grootste kostenpost in het openbaar vervoer. Een extra stoptrein kost minstens 1 machinist en materieel en waarschijnlijk ook wat Service en veiligheidspersoneel. Zeeland heeft er momenteel 2.

reisthijs schreef:Een grote tijdswinst voor reizigers naar Rotterdam en verder is niet zinloos. Je wint ook nog wat tijd door sneller materieel, de huidige IC met VIRM is langzamer dan de voormalige stoptrein. ICNG inzetten kan toch weer 5 minuten schelen.
Ja, de reistijd zou nog wat korter kunnen als je een paar stations overslaat, maar een wereld van verschil is dat u ook weer niet (behalve gevoelsmatig misschien).

Naar Vlissingen is dat 12 a 15 minuten (huidige rijtijdwinst als de tussenstations worden overgeslagen als bijsturingsmaatregel).

Z2N schreef:

Daniel schreef:

Z2N schreef:Niet logisch, ondat Dordrecht een voorstad is van Rotterdam, en het achterland van Dordrecht via Rotterdam al twee verbindingen naar België heeft in je plan.

Eerder via Breda met de Benelux, het achterland van Dordrecht gaat bij reizen via Rotterdam een stuk de verkeerde kant op. Stopperen naar Breda is dan nog altijd sneller dan via Rotterdam omreizen.

Logisch, maar wat ik bedoel te zeggen is dat het achterland van Dordrecht zelf (de Drechtsteden zelf) te klein is voor een eigen uurdienst naar Antwerpen, omdat het verdere achterland (Groot-Rotterdam) via Rotterdam reist. Naar Eindhoven rijden ipv Dordrecht is dan logischer, daarmee bedien je Tilburg, en met 1 overstap Den Bosch en de regio Arnhem-Nijmegen.

Eindhoven - Antwerpen is in 1 uur en 5 minuten te rijden over de A67 waardoor een trein nauwelijks wat toevoegt, maar waar wel duur multicourant materieel voor nodig is. Den Bosch en de regio Arnhem-Nijmegen hebben al een verbinding met een overstap in Breda.
Eindhoven heeft eerder behoefte aan een goede verbinding met Düsseldorf. (doorgaand naar Rotterdam)

Mr-W schreef:Personeelskosten zijn de grootste kostenpost in het openbaar vervoer. Een extra stoptrein kost minstens 1 machinist en materieel en waarschijnlijk ook wat Service en veiligheidspersoneel. Zeeland heeft er momenteel 2.

Maar personeel dat opgeleid is voor de HSL kost meer dan personeel dat niet is opgeleid voor de HSL (al is het maar omdat ze een paar dagen extra betaalde training nodig hebben om over de HSL te leren rijden)
En matrieel dat geschikt is voor de HSL én qua lengte geschikt is voor de vervoersvraag in de randstad kost meer dan 2 bakken sprintermatrieel.

Als je door het overslaan van stations net één omloop HSL-matrieel kunt besparen, denk ik al dat het de afweging waard is om een aparte sprinter in te leggen.

Los daarvan blijft het natuurlijk belachelijk om zo'n beetje de kleinste stations van Nederland aansluiting te geven op de HSL.

Als je alle onderbuikgevoelens even aan de kant schuift, en bedenkt dat kleine stations op de HSL aansluiten geen doel op zich is, maar alleen een gevolg van een mogelijke oplossing: waarom is dat zo belachelijk?

Yanaike schreef:Maar personeel dat opgeleid is voor de HSL kost meer dan personeel dat niet is opgeleid voor de HSL (al is het maar omdat ze een paar dagen extra betaalde training nodig hebben om over de HSL te leren rijden)

Je kan ook onderweg personeel wisselen als er (nog) niet genoeg personeel is opgeleid voor de HSL. Er zal uiteindelijk toch steeds meer personeel opgeleid zijn voor de HSL als gevolg van de verdere integratie in het hoofdrailnet.

Yanaike schreef:En matrieel dat geschikt is voor de HSL én qua lengte geschikt is voor de vervoersvraag in de randstad kost meer dan 2 bakken sprintermatrieel..

Het is nergens voor nodig om op de Zeeuwse lijn met net zo'n lange trein te rijden als in de Randstad.

Mr-W schreef: Eindhoven - Antwerpen is in 1 uur en 5 minuten te rijden over de A67 waardoor een trein nauwelijks wat toevoegt, maar waar wel duur multicourant materieel voor nodig is. Den Bosch en de regio Arnhem-Nijmegen hebben al een verbinding met een overstap in Breda.

Vergeet niet dat Eindhoven - Antwerpen via de HSL in circa 1u15 te doen is, wat zeker niet verkeerd is.

reisthijs schreef:Als je alle onderbuikgevoelens even aan de kant schuift, en bedenkt dat kleine stations op de HSL aansluiten geen doel op zich is, maar alleen een gevolg van een mogelijke oplossing: waarom is dat zo belachelijk?

Als er (blijkbaar) niet genoeg geld of reizigersvraag is om 4x/uur te rijden tussen Vlissingen/Goes en Roosendaal, waarom zou er dan wel genoeg geld of reizigersvraag zijn om een aansluiting op de HSL te verantwoorden?

Reistijdwinst zorgt voor extra reizigers. Bovendien profiteren Bergen Op Zoom en Roosendaal ook van de HSL aansluiting.

Z2N schreef:

Mr-W schreef: Eindhoven - Antwerpen is in 1 uur en 5 minuten te rijden over de A67 waardoor een trein nauwelijks wat toevoegt, maar waar wel duur multicourant materieel voor nodig is. Den Bosch en de regio Arnhem-Nijmegen hebben al een verbinding met een overstap in Breda.

Vergeet niet dat Eindhoven - Antwerpen via de HSL in circa 1u15 te doen is, wat zeker niet verkeerd is.

Niet verkeerd, maar om daar extra multicourant materieel voor te bestellen (minstens 3 omlopen bij een uursdienst)
De NMBS zit er waarschijnlijk niet op te wachten. Hooguit dat enkele P treinen doorrijden naar Breda als M7 instroomt

Mr-W schreef:Reistijdwinst zorgt voor extra reizigers. Bovendien profiteren Bergen Op Zoom en Roosendaal ook van de HSL aansluiting.

Hogere frequentie zorgt ook voor extra reizigers. Bovendien profiteert de reisrelatie Goes/Middelburg/Vlissingen <-> Brabant ook van het overslaan van de kleine stations in Zeeland.

Yanaike schreef:Als je door het overslaan van stations net één omloop HSL-matrieel kunt besparen, denk ik al dat het de afweging waard is om een aparte sprinter in te leggen.

Ik heb het eens nagerekend, voor een halfuursdienst Roosendaal-Vlissingen heb je 5 omlopen sprintermaterieel nodig. Dat kost veel meer dan die ene omloop ICNG die er mee bespaart.

De tussenoplossing met een sprinter tot Goes is dan misschien wel het overwegen waard, als dat voldoende tijdswinst oplevert om een omloop te besparen.

Dat is een leuke vergelijking dat je met een halfuursdienst tussen Vlissingen en Roosendaal dat de 5 omlopen die je daarmee bespaard dat het dan 1 omloop kost van de ICD. Die ene omloop is wel duurder dan een sprinter omloop. Aangezien het sprintermaterieel een stuk korter is en een SGM-2 voldoende is om de kleine Zeeuwse stations aan te doen. In het weekend en avonduren is een uurdienst bovendien ook voldoende. Dan zijn er dus maar 3 omlopen nodig. En momenteel doet de IC er bijna 1 uur over om het hele stuk af te leggen. Wellicht dat een sprinter het iets sneller kan waardoor je 1 omloop minder nodig hebt.

Materieel is in de spits het duurst, in de daluren is er materieel genoeg en levert een omloop IC-materieel dus niet zo veel op.

Er worden hier best interessante dingen gezegd, ik wil er donderdag even voor gaan zitten. In de tussentijd lees ik wel mee.

reisthijs schreef:Ik heb het eens nagerekend, voor een halfuursdienst Roosendaal-Vlissingen heb je 5 omlopen sprintermaterieel nodig. Dat kost veel meer dan die ene omloop ICNG die er mee bespaart.
De tussenoplossing met een sprinter tot Goes is dan misschien wel het overwegen waard, als dat voldoende tijdswinst oplevert om een omloop te besparen.

Wanneer je de sprinter Dordt-Roosendaal naar Goes doortrekt, heb je slechts twee extra sprintertjes (gewoon kort materieel) nodig (misschien moet je dan iets in de tijdligging schuiven). En daarmee bespaar je dan één IC-compositie, omdat de IC in Vlissingen een korte keer kan krijgen.
Discussiepunt is dan nog Arnemuiden: geef je dat dorp een volwaardige IC-bediening, of sluit je dat weinig gebruikte station (de gemeente Middelburg zal daar wellicht niet zo moeilijk over doen, als ze daarvoor in de plaats een kwartier dichter bij Rotterdam komen te liggen).

Je kan ook kijken of je in Middelburg kunt keren. Is vast wel te doen. Zoveel treinen rijden er niet.

Western Soldier schreef:Je kan ook kijken of je in Middelburg kunt keren. Is vast wel te doen. Zoveel treinen rijden er niet.

Wat heeft dat voor zin? Door die trein na Goes nog een kwartier door te laten rijden voor slechts één nauwelijks gebruikt stationnetje, maak je die sprinter alleen maar onrendabeler. Enige bijkomende voordeel zou zijn, dat reizigers vanuit Kruiningen en Kapelle naar Middelburg niet hoeven over te stappen.

Arnemuiden heeft 470 reizigers per dag. Op de regionale lijntjes en zelfs bij NS zijn er nog voldoende stations te vinden met amper 100 reizigers. Arnemuiden sluiten ben ik dan dus ook tegen. Dat er geen intercity hoeft te stoppen ben ik wel grondig eens.

Roeland schreef:Wanneer je de sprinter Dordt-Roosendaal naar Goes doortrekt, heb je slechts twee extra sprintertjes (gewoon kort materieel) nodig (misschien moet je dan iets in de tijdligging schuiven). En daarmee bespaar je dan één IC-compositie, omdat de IC in Vlissingen een korte keer kan krijgen.
Discussiepunt is dan nog Arnemuiden: geef je dat dorp een volwaardige IC-bediening, of sluit je dat weinig gebruikte station (de gemeente Middelburg zal daar wellicht niet zo moeilijk over doen, als ze daarvoor in de plaats een kwartier dichter bij Rotterdam komen te liggen).

Helemaal mee eens! :pos: Zo had ik het ook in gedachte.

Arnemuiden blijft inderdaad nog een discussiepunt. Dat station wordt behoorlijk weinig gebruikt, zeker als je kijkt naar hoe goed het station gelegen is t.o.v. de dorpskern. Aan de andere kant hebben alleen reizigers uit Middelburg en Vlissingen (niet Goes) langere reistijd door dit station, en het gaat maar om 2 minuten. Zelfde verhaal geldt overigens ook voor Vlissingen Souburg (Souburg wordt immers ook al door 2 buslijnen bediend).

Als je én de kleine Zeeuwse stations schrapt, én een aansluiting realiseert op de HSL én baanvaksnelheidverhogende maatregelen neemt tussen Roosendaal en Lage Zwaluwe verwacht ik dat de reistijd tussen Goes en Rotterdam minstens 20 minuten sneller kan worden. Met 1:05 wordt de trein (t.o.v. 1:13 voor de auto) pas écht een aantrekkelijk alternatief voor de Zeelanders.