OV in Nederland

Afgesplitst van Tienminutentrein Schiphol – Nijmegen op z’n vroegst in 2022

verfmeer schreef:

hidihi schreef:Als je de verbinding Ede-Arnhem-Nijmegen echt wil verbeteren dan moet er nieuwe bouwwerken gemaakt gaan worden. Een nieuwe treinboog bij Oosterbeek is daarin essentieel. De reiziger die vanuit Utrecht naar Nijmegen moet, moet altijd langs Arnhem. De trein rijdt vanaf Oosterbeek 2/3 minuten naar Noordelijke richting naar Arnhem. Daar moet de trein zo'n 5 minuten staan om te keren en dan gaat deze trein zuidwaarts naar Nijmegen. Met een boog waarbij station Arnhem overgeslagen wordt bespaart de stad Nijmegen al snel 10 minuten reistijd.

Waarom niet gewoon een trein Utrecht-Nijmegen via Rhenen dan? Dat lijkt mij vele malen effectiever, aangezien die sporen minder gebruikt worden.

Dat had gekund, als die treinbrug over de Waal bij Rhenen/Kesteren niet helemaal kapot gemaakt was tijdens de tweede wereldoorlog.
Voor de tweede wereldoorlog was er namelijk wel rechtstreeks de mogelijkheid om vanuit Gogh (D) - Nijmegen - Rhenen naar Utrecht en verder te kunnen reizen.

-

Foei, zo'n overheid toch.

Maar ik zou niet weten waarom die boog niet opnieuw aangelegd zou kunnen worden, bijvoorbeeld in een verdiepte bak. Als de beslissingen voor de herbouw van de brug bij Rhenen en electrificatie van de Betuwelijn eenmaal genomen zijn, dan kan die boog mooi van het wisselgeld worden gebouwd.

-

Als je per se een directe trein Utrecht - Nijmegen via Rhenen wilt laten rijden kun je de lijn naar Rhenen ook aansluiten op de Betuweroute ipv de Betuwelijn. Dan hoef je bij Elst in principe niets meer te doen.

olof schreef:En de boog naar Nijmegen van de Betuwelijn niet was gesloopt bij de aanleg van de Betuweroute. De overheid heeft de Betuweroute ook zo aangelegd dat die spoorboog nooit meer hersteld kan worden.

Ik weet niet of de spoorboog nu actueel gebruikt wordt tussen de Betuweroute en de spoorlijn naar Nijmegen, maar in principe hoeft er weinig te gebeuren:
https://goo.gl/maps/fmMfJJSAiAC2

Je ziet dat er drie sporen onder knooppunt Valburg lopen. Tussen Zetten en dit viaduct volstaat slechts een verbindingsspoor om de boog in exploitatie te nemen voor reizigersvervoer. Het is natuurlijk netjes om de Betuweroute ongelijkvloers te kruisen, dan heb je nog een extra spoortunnel nodig. Technisch lijkt me dat mogelijk.

Het is wel zo dat wanneer je dat doet er wel zoveel infrastructurele beperkingen (enkelspoor en perroncapaciteit Nijmegen) zijn dat ik me afvraag of je het reizigersvervoer zonder aanvullende maatregelen verbeterd. Een paar minuten tijdwinst voor Amsterdam-Utrecht-Nijmegen lijkt me echter niet onmogelijk.

olof schreef:Met wat wisselgeld ga je die boog echt niet terugkrijgen. Met alle bebouwing is er nauwelijks ruimte. Je moet haast wel het oorspronkelijke tracé volgen en dus onder de A15 en de knoop Betuweroute/Arnhem-Nijmegen door. Een flinke tunnel dus. Maar die tunnel mag ook weer niet te diep zijn, anders haal je de Waalbrug niet. En vergeet niet dat je ondertussen nog een fatsoenlijke aansluiting op het bestaande spoor wil.

En dat kan allemaal met een open tunnelbak met spoor op vijf meter onder maaivel, dus met die Waalbrug zit het wel snor.

Het voorgestelde tracé is overigens de doodsteek voor Veenendaal de Klomp

Ik denk dat je het met 3 meter onder maaiveld ook wel redt, omdat het laagste spoor dat gekruist moet worden (Arnhem-Betuwelijn) al een paar meter boven maaiveld ligt.

trolly schreef: Het voorgestelde tracé is overigens de doodsteek voor Veenendaal de Klomp

Wrom?
Voor de bediening van Ede-Wageningen en Arnhem zul je nog steeds intercities naar Arnhem moeten laten rijden, dus is het is me niet duidelijk wat er doodgestoken wordt.

Maar goed, kosten van verdubbeling Veenendaal-Rhenen + spoorbrug Rhenen-Kesteren + aansluiting op betuwespoor + boog Nijmegen...
... 't is nog al wat..
Denk dat spoorboog Oosterbeek beter alternatief is.
Of anders verdubbelen enkelsporige deel oude Betuwelijn + electrificatie en dan IC's Utrecht-Tiel-Nijmegen... (als die nog tussen de ETMET IC's en sprinters tussen Utrecht en Geldermalsen passen)

erjeebee schreef:Voor de bediening van Ede-Wageningen en Arnhem zul je nog steeds intercities naar Arnhem moeten laten rijden, dus is het is me niet duidelijk wat er doodgestoken wordt.

Denk je dat die intercities ook blijven stoppen in the middle of nowhere, als Venendaal zelf aan een hoofdlijn ligt? Het product intercity is nogal verwaterd de laatste jaren, maar dit...

Hoe komt iemand uit Veenendaal dan in Arnhem?

Met de stoptrein sprinter vanaf De Klomp, met de bus naar Ede en dan met de intercity, overstappen in Nijmegen, of voor mijn part op de brommert.

Ik denk dat NS een hoogfrequente bediening van Ede-W en Arnhem veel belangrijker vindt dan een paar minuten reistijdwinst op Utrecht - Nijmegen.
Ofwel: NS wil helemaal niet de dikke bundel Utrecht - Ede - Arnhem (- Nijmegen) opknippen in twee dunnere bundels.

Nou, laten we dan maar wachten tot de geldpest zó om zich heen grijpt, dat zo’n spoorbrug bij Rhenen wel gebouwd moet worden om de ergste symptomen een beetje te verlichten. Kunnen ze van het wisselgeld nog wat klein zeer oplossen, zoals spoorverdubbeling tussen Utrecht en Arnhem waardoor daar ETMET (elke twee minuten een trein) en een aansluiting Venendaal - Ede mogelijk wordt. Of een nieuwe lijn Venendaal - Wageningen - Arnhem natuurlijk.

erjeebee schreef:

trolly schreef: Het voorgestelde tracé is overigens de doodsteek voor Veenendaal de Klomp

Wrom?
Voor de bediening van Ede-Wageningen en Arnhem zul je nog steeds intercities naar Arnhem moeten laten rijden, dus is het is me niet duidelijk wat er doodgestoken wordt.

Maar goed, kosten van verdubbeling Veenendaal-Rhenen + spoorbrug Rhenen-Kesteren + aansluiting op betuwespoor + boog Nijmegen...
... 't is nog al wat..
Denk dat spoorboog Oosterbeek beter alternatief is.
Of anders verdubbelen enkelsporige deel oude Betuwelijn + electrificatie en dan IC's Utrecht-Tiel-Nijmegen... (als die nog tussen de ETMET IC's en sprinters tussen Utrecht en Geldermalsen passen)

Een spoorboog bij Oosterbeek is recent in een ander topic over gesproken. Ik heb daarin uitgebreid uiteengezet dat een spoorboog bij Oosterbeek technisch heel erg ingewikkeld is zonder grote kosten te maken.

Ik heb een beetje zitten rekenen aan ETMET op Utrecht - Arnhem / Nijmegen.
Rekening houdend met de bovengenoemde bezwaren van de aansluitingen op de regionale lijnen in Arnhem (naar Zevenaar e.v.) en in Nijmegen (naar Boxmeer e.v.).
Een alternatief zou wellicht zijn:
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Ah - Nm
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Ed - Ah
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Db - Klp - Ah
Waarbij de Nijmeegse IC zo'n 5 minuten sneller wordt als nu, maar slechts 2x/uur rijdt (in het patroon van de huidige 3000). Dus voor Nm - Ut: minder vaak rechtstreeks, maar wel sneller. Voordeel is dat je de aansluitingen in Ah en Nm intact laat (doordat de IC's rond Ah ongeveer in kwartiersdienst rijden), terwijl je op Ut - Shl een nette 10'dienst rijdt. Ook worden de tussenliggende middelgrote stations (Db en Klp) netjes bediend, zonder dat NS een nieuwe onrendabele sprinter hoeft te rijden.
De vertrektijden op Ah richting Ut zouden dan worden:
.01 IC Ut - Shl (stopt niet in Ed)
.04 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed, Klp en Db)
.18 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed)
.31 IC Ut - Shl (stopt niet in Ed)
.34 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed, Klp en Db)
.48 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed)

Op Utrecht wordt de vertrekstaat naar Arnhem dan:
.08 IC Ed - Ah
.18 IC Db - Klp - Ed - Ah
.28 IC Ah - Nm
.29 spr Db - Rhenen
.38 IC Ed - Ah
.48 IC Db - Klp - Ed - Ah
.58 IC Ah - Nm
.59 spr Db - Rhenen

Belangrijkste nadeel is, dat Ed geen 10'dienst krijgt, maar 15' bediend blijft.

...waarmee je volgens mij voorbijgaat aan het hele principe achter ETMET: elke tien minuten een trein. Dat gaat voor zowel Arnhem als Ede in jouw voorstel niet werken. Bovendien halveert het aantal verbindingen per uur tussen Nijmegen en Utrecht. De aansluitingen op regionale treindiensten zijn er misschien meer bij gebaat, maar instappers op Arnhem zelf worden geconfronteerd met een onregelmatige 3-14-13-ligging en Edenaren schieten hier niets mee op. Los daarvan worden de stoppatronen onregelmatig en dus lastiger te begrijpen. Tot slot denk ik dat iedereen in die .01/.31-treinen zal willen zitten. Niet alleen omdat die 3 minuten eerder vertrekt dan de .04/.34 maar ook omdat 'ie sneller in Utrecht is.

Roeland schreef:Ik heb een beetje zitten rekenen aan ETMET op Utrecht - Arnhem / Nijmegen.
Rekening houdend met de bovengenoemde bezwaren van de aansluitingen op de regionale lijnen in Arnhem (naar Zevenaar e.v.) en in Nijmegen (naar Boxmeer e.v.).
Een alternatief zou wellicht zijn:
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Ah - Nm
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Ed - Ah
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Db - Klp - Ah
Waarbij de Nijmeegse IC zo'n 5 minuten sneller wordt als nu, maar slechts 2x/uur rijdt (in het patroon van de huidige 3000). Dus voor Nm - Ut: minder vaak rechtstreeks, maar wel sneller. Voordeel is dat je de aansluitingen in Ah en Nm intact laat (doordat de IC's rond Ah ongeveer in kwartiersdienst rijden), terwijl je op Ut - Shl een nette 10'dienst rijdt. Ook worden de tussenliggende middelgrote stations (Db en Klp) netjes bediend, zonder dat NS een nieuwe onrendabele sprinter hoeft te rijden.
De vertrektijden op Ah richting Ut zouden dan worden:
.01 IC Ut - Shl (stopt niet in Ed)
.04 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed, Klp en Db)
.18 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed)
.31 IC Ut - Shl (stopt niet in Ed)
.34 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed, Klp en Db)
.48 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed)

Op Utrecht wordt de vertrekstaat naar Arnhem dan:
.08 IC Ed - Ah
.18 IC Db - Klp - Ed - Ah
.28 IC Ah - Nm
.29 spr Db - Rhenen
.38 IC Ed - Ah
.48 IC Db - Klp - Ed - Ah
.58 IC Ah - Nm
.59 spr Db - Rhenen

Belangrijkste nadeel is, dat Ed geen 10'dienst krijgt, maar 15' bediend blijft.

Hoe zie je dan Arnhem-Nijmegen voor je? Daar rijdt nu (weliswaar niet netjes verdeeld) 6x per uu een IC. De treinen zijn echt wel nodig, want Arnhem-Nijmegen is een drukke lijn. Je kan natuurlijk zeggen dat de verdeling nu niet goed is en dat je nu feitelijk 4x per uur een verbinding hebt, dus dat het niet uitmaakt dat je de treinen van .20 en .50 schrapt. De mensen voor de trein van .23 en .53 naar Nijmegen zullen nu eenmaal de trein van .20 en .50 nemen, want 3 minuten maakt weinig uit. Echter de trein van .23 en .53 komt al goed gevuld uit Zwolle. Als je alle mensen die nu met .20 en .50 naar Nijmegen gaan moeten dan allemaal nog erbij komen. Het resultaat zal dan ongetwijfeld zijn dat mensen op het perron achterblijven. Dat geldt dan echter ook voor mensen die verder moeten dan Nijmegen. Die moeten dan een halfuur wachten tot hun volgende trein gaan. Ik ben dus wel benieuwd hoe je dat oplost.

Western Soldier schreef:

Spoiler: show

Roeland schreef:Ik heb een beetje zitten rekenen aan ETMET op Utrecht - Arnhem / Nijmegen.
Rekening houdend met de bovengenoemde bezwaren van de aansluitingen op de regionale lijnen in Arnhem (naar Zevenaar e.v.) en in Nijmegen (naar Boxmeer e.v.).
Een alternatief zou wellicht zijn:
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Ah - Nm
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Ed - Ah
- 2x/uur IC Hfd - Shl - Asdz - Asb - Ut - Db - Klp - Ah
Waarbij de Nijmeegse IC zo'n 5 minuten sneller wordt als nu, maar slechts 2x/uur rijdt (in het patroon van de huidige 3000). Dus voor Nm - Ut: minder vaak rechtstreeks, maar wel sneller. Voordeel is dat je de aansluitingen in Ah en Nm intact laat (doordat de IC's rond Ah ongeveer in kwartiersdienst rijden), terwijl je op Ut - Shl een nette 10'dienst rijdt. Ook worden de tussenliggende middelgrote stations (Db en Klp) netjes bediend, zonder dat NS een nieuwe onrendabele sprinter hoeft te rijden.
De vertrektijden op Ah richting Ut zouden dan worden:
.01 IC Ut - Shl (stopt niet in Ed)
.04 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed, Klp en Db)
.18 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed)
.31 IC Ut - Shl (stopt niet in Ed)
.34 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed, Klp en Db)
.48 IC Ut - Shl (stopt ook in Ed)

Op Utrecht wordt de vertrekstaat naar Arnhem dan:
.08 IC Ed - Ah
.18 IC Db - Klp - Ed - Ah
.28 IC Ah - Nm
.29 spr Db - Rhenen
.38 IC Ed - Ah
.48 IC Db - Klp - Ed - Ah
.58 IC Ah - Nm
.59 spr Db - Rhenen

Belangrijkste nadeel is, dat Ed geen 10'dienst krijgt, maar 15' bediend blijft.

Hoe zie je dan Arnhem-Nijmegen voor je? Daar rijdt nu (weliswaar niet netjes verdeeld) 6x per uu een IC. De treinen zijn echt wel nodig, want Arnhem-Nijmegen is een drukke lijn. Je kan natuurlijk zeggen dat de verdeling nu niet goed is en dat je nu feitelijk 4x per uur een verbinding hebt, dus dat het niet uitmaakt dat je de treinen van .20 en .50 schrapt. De mensen voor de trein van .23 en .53 naar Nijmegen zullen nu eenmaal de trein van .20 en .50 nemen, want 3 minuten maakt weinig uit. Echter de trein van .23 en .53 komt al goed gevuld uit Zwolle. Als je alle mensen die nu met .20 en .50 naar Nijmegen gaan moeten dan allemaal nog erbij komen. Het resultaat zal dan ongetwijfeld zijn dat mensen op het perron achterblijven. Dat geldt dan echter ook voor mensen die verder moeten dan Nijmegen. Die moeten dan een halfuur wachten tot hun volgende trein gaan. Ik ben dus wel benieuwd hoe je dat oplost.

Daarbij sluiten de IC's uit Zwolle in Nijmegen niet aan op de stoppers van Arriva naar Venlo/Roermond.

MetroRET schreef:Alleen, een 10 "nette" minutendienst zal nooit passen tussen Nm en Ah, zonder inhaalmogelijkheden.
Anders kunnen er geen sprinters en de boemel naar Tl rijden.

Als je geen goederen treinen zou hebben past het net. Als je de sprinter 3 minuten na de IC van Nijmegen laat vertrekken dan heb je ter hoogte van Elst een verschil/gat van 5 minuten tussen de de twee treinen. In dat gat past net de Boemel vanaf Tiel. Je moet dan wel een oplossing voor IC naar Zwolle moeten bedenken.

Die is vrij simpel. Tussen Ah en Nm rijden dan alleen de 3000, 3100 & 3600.
De, zeg voor het gemak, 3200 rijdt dan alleen tussen Shl en Ah en geeft een soepele overstap op de 3600 te Ah.

Het lijkt mij inderdaad beter om een van de treinen slechts tot Arnhem te laten rijden. 6x per uur naast de IC naar Roosendaal is heel veel en lijkt mij niet nodig. De trein Zwolle-Roosendaal knippen is ook geen optie. Het lijkt me alleen nog wel lastig om de IC op Arnhem te laten keren.

Om een overzicht van de huidige vaste spoorbezetting te geven:
Spoor 3: .11/ .41 IC Zwolle, .25/55 (Niet zondag) SPR Zutphen
Spoor 4: .08 (Spits)/.38 ST Tiel, .11 SPR Nijmegen (Zondag),
Spoor 6a: .26/.56 SPR Dordrecht
Spoor 6b: .44 IT Düsseldorf
Spoor 7: .11 (Niet zondag en avonduren)/.41 SPR Wijchen/Nijmegen, .23/.53 IC Roosendaal,
Spoor 8: .05/.20/.35/.50 IC Nijmegen
Spoor 9: .02/.32 Doetinchem/Winterswijk, .17/.47 Doetinchem
Spoor 10: .21/.51 (Doordeweeks overdag) SPR Ede-Wageningen
Spoor 11: .01/.31 Den Helder, .16/.46 Schiphol Airport

De ICE heb ik er even niet in opgenomen, omdat dat niet een vaste trein is.

Ik ben dus heel benieuwd waar een kerende IC uit Utrecht moet komen. Een van de IC uit Utrecht moet aansluiten op de IC van/naar Roosendaal. Dit moet ook de kerende trein zijn. Dat is echter nogal een behoorlijke puzzel. De IC naar Roosendaal vertrekt op spoor 7 dus dan zou de IC in Arnhem eindigende IC moeten komen op spoor 6. Dat levert een hoop onwenselijke kruisingen op. In die zin zou het dus de IC naar Roosendaal naar spoor 8 moeten verhuizen en de IC kerend in Arnhem moet op spoor 9 komen. De IC uit Utrecht komt dan om .50 aan en vertrekt om .40 weer richting Utrecht. Dat is dus ook van spoor 9. Het probleem is dan wel dat de IC uit Roosendaal naar Zwolle geen goede overstap biedt, want die kan heel moeilijk naar spoor 8 komen, al is het niet geheel onmogelijk.

Wat een zeer vergezochte oplossing zou kunnen zijn, maar wat wel een optie is, is dat de in Arnhem kerende trein wordt doorgetrokken naar Arnhem Presikhaaf. Velperpoort kan ook, maar dan wordt het wel heel moeilijk om dat voor elkaar te krijgen. Presikhaaf lijkt me daarom makkelijker voor elkaar te krijgen. Verdubbelen tussen Velperpoort en Centraal moet toch al en keren in Presikhaaf kan door een extra spoor aan te leggen, waarbij de buitenste sporen doorgaande sporen worden. De nieuwe sporen tussen Centraal en Velperpoort zullen dan wel omgekeerd en aan dezelfde kant moeten worden aangelegd, aangezien een IC uit Roosendaal naar Zwolle in deze oplossing door de dive-under moet gaan om dan op spoor 11 aan te sluiten op de IC die op spoor 10 naar Utrecht vertrekt. Dan komt de IC uit Utrecht zoals genoemd op spoor 9 aan en sluit aan op de IC naar Roosendaal van spoor 8.De IC uit Nijmegen naar Utrecht rijden toch nooit op het moment dat de IC uit Roosendaal naar Zwolle gaat. Die kunnen dus gewoon op spoor 11 vertrekken. Op spoor 11 komen dan dus alle IC uit Nijmegen aan. De IC naar Zwolle gaat dus ook van spoor 11 en rijdt links het station uit.Het spoor vanaf 11 richting Zutphen gaat na de aansluiting bij Velperpoort onder het tegenspoor door, zodat de treinen na de aansluiting bij Velperpoort gewoon weer rechts rijden. De ICE uit Duitsland gaat net als de in Arnhem eindigende trein vertrekken vanaf spoor 10 en zal dus invoegen op het spoor uit Zutphen, terwijl de sprinter uit Zutphen gaat op zijn beurt naar het spoor wat er nu al ligt. De sprinter naar Zutphen zal echter nog wel het spoor uit Zevenaar over moeten steken. Voor de sprinters van/naar Zutphen veranderd er dus niets evenals de stoptreinen uit Zevenaar. Al zullen op Arnhem Centraal wel wat vertreksporen moeten wijzigen buiten de IC.

Een spooroverzicht van de sporen in mijn voorstel. Ik ga hierbij even uit van het feit dat 4 dan is opgesplitst

Arnhem Centraal:

Spoor 3: .02/.32 ST Winterswijk .24/.54 SPR Zutphen
Spoor 4a: .26/.56 SPR Dordrecht
Spoor 4b: .08/.38 ST Tiel, .17/.47 ST Doetinchem
Spoor 6a: .11/.41 SPR Wijchen
Spoor 6b: .44 IT Düsseldorf
Spoor 7: .21/.51 SPR Ede-Wageningen*
Spoor 8: .03/.13/.33/.43 IC Nijmegen .23/.53 IC Roosendaal
Spoor 9: .21/.51 IC Arnhem Presikhaaf
Spoor 10: .11/.41 IC Schiphol Airport
Spoor 11: .01/.31 IC Den Helder, .11/.41 IC Zwolle, .21/.51 IC Schiphol Airport

*Voor de sprinter naar Ede-Wageningen heb ik niet echt een andere oplossingen gevonden. Bij de aansluiting aan de westkant van Arnhem ligt nog een doodlopend spoortje langs het spoor richting Utrecht. Dat spoor kan gebruikt worden om de sprinter dmv een dive under naar het goede spoor te loodsen.

Ook even voor de duidelijkheid een overzicht voor Arnhem Velperpoort en Arnhem Presikhaaf van de sporen. In het overzicht draai ik de sporen 1 en 2 om, aangezien de nieuwe sporen in mijn idee aan de kant van spoor 1 komen te liggen. Die wil ik dan gewoon logisch nummeren. Hoewel de IC er niet stoppen noem ik ze hier wel met doorkomsttijden.

Arnhem Velperpoort:

Spoor 1: .05/.35 ST Winterswijk, .47 IT Düsseldorf, .20/.50 ST Doetinchem, .27/.57 SPR Zutphen
Spoor 2: .05/.35 SPR Wijchen, .08/.22/.38/,52 ST Arnhem Centraal, .11 IT Arnhem Centraal
Spoor 3: .17/.47 IC Roosendaal, .38/.08 IC Schiphol Airport
Spoor 4: .13/.43 IC Zwolle, .23/.53 IC Arnhem Presikhaaf

Arnhem Presikhaaf:

Spoor 1: .02/.32 SPR Wijchen
Spoor 2: .06/.36 IC Schiphol Airport
Spoor 3: .00/.30 SPR Zutphen

Zoals jullie zien een heel omslachtig plan, maar ik zie geen betere oplossing om de sporen te kunnen verdelen waarbij er een Cross-platform is.

Door de fase die erbij komt (4a) komt er toch een spoor (9) vrij om op te kunnen keren? Abellio naar 4b, sprinter naar Den Bosch op 4a, treinen naar Doetinchem op 6b en die naar Tiel op 6a (dan is het versterken of aftrappen van de treinen van/naar Doetinchem het makkelijkst).

Ja, er is dan geen cross-platform overstap, maar dat is dan jammer (reizigers naar Nijmegen houden 4x/uur een rechtstreekse verbinding).

Maar dan gaat naar mijn idee de helft van het plan verloren. Ede-Wageningen heeft geen 6x per uur een IC nodig. Die krijgt het enkel, omdat Arnhem en Nijmegen het krijgen. Het zijn Arnhem en Nijmegen samen die naar mijn idee een verbinding van 6x per uur rechtvaardig maken. Anders gaat nog steeds de helft van de reizigers met de andere treinen. Daarmee worden de treinen die in Arnhem eindigen ineens heel rustig.

Naar mijn idee overschat je het aantal doorgaande reizigers Utrecht-Nijmegen en vergeet je dat veel reizigers in Arnhem overstappen op andere treinen.

Ede-Wageningen krijgt die treinen vanwege net "spoorboekloos reizen" - het idee is dat alle IC's dezelfde tussenstops hebben. Overslaan geeft Ede een scheve dienstregeling (10/20 dienst) terwijl het voor de doorgaande reizigers weinig tijdwinst biedt. Die dat dus maar liever niet.