Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Post hier al je plannen voor verbetering van het OV. Ook wilde plannen mogen hier gepost worden.
imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Za 28 Apr 2018, 13:50

Bij gebrek aan een duidelijke lange-termijn visie op het treinverkeer in Nederland en het (mede daardoor?) uitblijven van het aanleggen van missende verbindingen in het spoorwegnet, ben ik lange tijd geleden al eens begonnen met het nadenken hoe een toekomstig IC-net eruit zou kunnen zien, als we in de tussentijd dergelijke missende verbindingen en verdere verbeteringen in het spoorwegnet zouden uitvoeren.

De belangrijke inspiratiebronnen zijn voor mij geweest:
- Rail21
- Het Zwitserse knooppuntenmodel (wat weer is geinspireerd op o.a. Spoorslag '70)
- De corridor-gedachte
- Het 3-treinen systeem (Intercity, Interregio/sneltrein, stoptrein/agglonet/S-bahn)

Ik ben uitgegaan van de volgende corridors:
1. Den Haag C - Schiphol - Amsterdam C - Almere (- Hanzelijn / Zuiderzeelijn)
2. Amsterdam C - Rotterdam C - Breda (via HSL) - Eindhoven (- Venlo - Duitsland)
3. Almere - Utrecht C - Breda (geheel nieuwe spoorlijn) (- Zeeland / België)
4a. Alkmaar - Amsterdam C - Eindhoven (- Zuid Limburg - Aken/Luik)
4b. Schiphol - Utrecht C - Arnhem
5. Den Haag C / Rotterdam C - Utrecht C - Amersfoort - Zwolle / Deventer
6. Amersfoort - Amsterdam C/Z - Haarlem/Schiphol - Leiden - Den Haag HS - Rotterdam C - Dordrecht - Breda
7. Zwolle - Arnhem - Nijmegen - Tilburg / Roermond

binnen die corridors kom ik tot de volgende IC-lijnen: (iedere lijn rijdt 2x per uur, tenzij anders vermeld)
corridor 1:
A. Den Haag C - Leiden - Schiphol - Amsterdam SD - Amsterdam C - Almere C - (Lelystad C?) - via alsnog aan te leggen Zuiderzeelijn naar Heerenveen Noord - Drachten - Groningen - om het uur verder naar Winschoten - Leer - Oldenburg - Delmenhorst - Bremen en eventueel Hamburg

B. Den Haag C - Leiden - Schiphol - Amsterdam SD - Amsterdam C - Almere C - (Lelystad C?) - Zwolle - Almelo - Hengelo - afwisselend naar Berlijn of Enschede - Münster

Hier zijn er twee opties: samen een kwartierdienst voeren tussen Den Haag - Almere - evt. Lelystad òf één van deze lijnen via Amsterdam Zuid laten rijden en dan in Almere cross-platform overstap tussen IC A en IC B bieden.

corridor 2:
C. Almere Buiten - Almere C - Amsterdam Zuid - Schiphol - via HSL-tracé naar Rotterdam C - Breda - Tilburg - Eindhoven - Helmond - Deurne - Horst-Sevenum - Blerick - Venlo

D. Den Haag C - Den Haag HS - Delft - Rotterdam C - Breda - Tilburg - Eindhoven - Helmond - Venlo - 1 keer per uur verder naar Mönchengladbach en dan afwisselend naar Keulen of Düsseldorf

E. Amsterdam C - Schiphol - via HSL-tracé naar Rotterdam C - Blaak - en dan afwisselend naar Antwerpen - Brussel of Roosendaal - Bergen op Zoom - Goes - Middelburg - Vlissingen

C en D vormen samen een kwartierdienst Rotterdam - Eindhoven
C en E een kwartierdienst Schiphol - Rotterdam
in Rotterdam cross-platform overstap tussen D en E

corridor 3:
F. Almere Buiten - Almere C - Utrecht C - Gorinchem West - Breda - en dan afwisselend als IC naar Vlissingn of naar Noorderkempen - Antwerpen - Oostende

E en F vormen samen een halfuurdienst Roosendaal - Vlissingen

corridor 4:
G. Alkmaar - Zaandam - Sloterdijk - Amsterdam C - Amstel - Utrecht C - Den Bosch - Eindhoven - (vanaf Weert nieuwe spoorlijn langs kanaal Wessem-Nederweert) - Sittard - afwisselend naar Heerlen - Aken of Maastricht - Luik

H. Schiphol - Amsterdam Zuid - Utrecht C - Den Bosch - Eindhoven - Weert - Roermond - Sittard - afwisselend naar Maastricht of Heerlen

J. Schiphol - Amsterdam Zuid - Utrecht C - Arnhem - 1x per uur door naar Emmerich - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf - Keulen

K. Den Helder - Schagen - Heerhugowaard - Alkmaar - Zaandam - Sloterdijk - Amsterdam C - Amstel - Utrecht C - Driebergen-Zeist- Ede-Wageningen - via nieuwe boog bij Oosterbeek - Arnhem Zuid - Nijmegen

L. Den Haag C / Rotterdam C - splitsen/samenvoegen in Gouda - Utrecht C - Driebergen-Zeist- Ede-Wageningen - Arnhem

G en K vormen een kwartierdienst Alkmaar - Utrecht
G en H een kwartierdienst Utrecht - Eindhoven
H en J een kwartierdienst Schiphol - Utrecht
K en L een kwartierdienst Utrecht - Ede-Wageningen
in Sittard cross-platform overstap tussen G en H
in Utrecht cross-platform overstap tussen alle lijnen

corridor 5:
M. Den Haag C - Den Haag HS - Delft - Schiedam C - Rotterdam C - tunnel onder ruwweg Crooswijkseweg-Bosdreef - Alexander - Gouda - Utrecht C - nieuwe boog langs A27 - Uithof - Amersfoort - Harderwijk - Zwolle - afwisselend naar Meppel - Steenwijk - Heerenveen Noord - Leeuwarden of via nieuwe boog langs IJhorst/De Wijk naar Hoogeveen - Assen - Groningen

N. Den Haag C - Zoetermeer - Gouda - Utrecht C - Uithof - Amersfoort - Apeldoorn - Deventer - Almelo - Hengelo - Enschede

M en N vormen samen een kwartierdienst Gouda - Amersfoort
M en L een kwartierdienst Rotterdam - Utrecht
N en L een kwartierdienst Den Haag - Utrecht

corridor 6:
O. Deventer - Apeldoorn - Amersfoort - Hilversum - Naarden-Bussum - Weesp - Amsterdam Zuid - Schiphol - Hoofddorp - Leiden - Den Haag Laan van NOI - Den Haag HS - Delft - Schiedam C - Rotterdam C - Blaak - Lombardijen - Dordrecht - Breda

P. Harderwijk - Ermelo - Nijkerk - Schothorst - Amersfoort - Hilversum - Naarden-Bussum - Weesp - Amsterdam C - Sloterdijk - Haarlem - Leiden - Den Haag Laan van NOI - Den Haag HS - Delft - Schiedam C - Rotterdam C - Blaak - Lombardijen - Dordrecht

O en P vormen samen kwartierdiensten op Amersfoort - Weesp en Leiden - Dordrecht
cross-platform overstap te Amersfoort tussen M/N en O/P
cross-platform overstap te Leiden tussen A/B en O/P

corridor 7:
R. Maastricht - Sittard - Roermond - Venlo - Nijmegen - Arnhem - Zutphen - Deventer - Zwolle - afwisselend naar Meppel - Steenwijk - Heerenveen Noord - Leeuwarden of via nieuwe boog langs IJhorst/De Wijk naar Hoogeveen - Assen - Groningen

S. Enschede - Hengelo - Zutphen - Arnhem - Nijmegen - Den Bosch - Tilburg - Breda en 1x per uur door naar Roosendaal (wanneer IC F niet rijdt)

M en R vormen samen halfuurdiensten Zwolle - Leeuwarden en Zwolle - Groningen
F en S bieden in Breda cross-platform overstap, E en S in Roosendaal.
R en S kunnen òf een kwartierdienst Zutphen - Nijmegen vormen, òf in Arnhem cross-platform overstap bieden met als nadeel dat Zutphen - Nijmegen de IC's vlak na elkaar rijden.


Hoe het dienstregelingtechnisch allemaal uitpakt is nog wat puzzelen, maar een aantal mogelijke reistijden zijn:

Amsterdam - Groningen ca 1:30 uur (nu 2:06)
Amsterdam - Bremen ca 3:15 uur
Amsterdam - Enschede ca 1:45 uur (nu 2:19)
Amsterdam - Vlissingen ca 2 uur (nu 2:53)
Amsterdam - Maastricht ca 2 uur (nu 2:25)
Groningen - Maastricht ca 3:15 uur (nu 4:12)
Enschede - Maastricht ca 2:45 uur (nu 3:43)
Groningen - Breda ca 2:15 uur (overstap Almere) (nu 3:16)
Enschede - Breda ca 2 uur (nu 2:35)

Hierbij ben ik er van uitgegaan dat de meeste trajecten zullen worden opgewaardeerd tot een baanvaksnelheid van 160 km/u, en de langere nieuwe trajecten worden gebouwd voor (minimaal) 200 km/u.
Zwolle - Wierden, Zutphen - Hengelo en Nijmegen - Roermond zullen allen dubbelspoor en geëlektrificeerd worden.


Op kaart ziet het er als volgt uit, waarbij in grijs mogelijke Interregio/sneltrein-routes zijn weergegeven:

Afbeelding

Ik ben erg benieuwd naar jullie reacties / opmerkingen / verbeterpunten

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 1508
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Yanaike » Za 28 Apr 2018, 15:27

Kun je dingen ook toelichten in plaats van alleen maar lijntjes te trekken?

Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-beheerder
Berichten: 30439
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contact:

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Daniel » Za 28 Apr 2018, 16:13

Dat dus, en volgens mij heeft Harderwijk ook meer vraag naar een snelle trein richting Utrecht dan richting Schiphol.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/

Daan!
Berichten: 13
Lid geworden op: Do 12 Jan 2017, 11:21

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Daan! » Za 28 Apr 2018, 16:26

In welk programma maak je zo'n kaart?

Ik zou overigens alle treinen die uit Schiphol richting Almere gaan via Zuid laten rijden. Dat levert tijdwinst op.

diederickx
Berichten: 594
Lid geworden op: Vr 02 Sep 2016, 22:59

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor diederickx » Za 28 Apr 2018, 17:41

Ik snap de route tussen Almere en Utrecht (lijn F) niet.

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 12027
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Vinny » Za 28 Apr 2018, 18:22

Ik denk via de ArenA-spoorboog. Niet haalbaar zonder aanzienlijke investeringen in de infrastructuur helaas.
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"

Western Soldier
Berichten: 727
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Western Soldier » Za 28 Apr 2018, 19:10

Ik ben wel heel benieuwd hoe je die spoorboog in Oosterbeek ziet. Ik heb in een eerder topic uitvoerig beschreven dat dat wel heel ingewikkeld wordt. Die zal dan zo ongeveer onder heel Oosterbeek moeten lopen. Zie topic over ETMET naar Nijmegen. Verder ziet het er allemaal enigszins logisch uit, al ben ik het eens dat er wel iets van toelichting bij mag.
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Za 28 Apr 2018, 20:46

Daan! schreef:In welk programma maak je zo'n kaart?

Ik gebruik Adobe Illustrator voor deze en vele andere kaarten/tekeningen

diedrickx schreef:Ik snap de route tussen Almere en Utrecht (lijn F) niet.

Ideaalbeeld: vanuit Almere bij de aansluiting bij Weesp 'rechtdoor' in een tunnel onder de Vecht en dan vanaf Nigtevecht langs het Amsterdam-Rijnkanaal, bij Loenersloot aansluiten op de lijn Amsterdam-Utrecht. Reistijd Almere C - Utrecht C kan dan worden verkort tot ca 22 minuten.

En ja, om deze visie werkelijkheid te maken zijn inderdaad aanzienlijke investeringen nodig in de spoorweg-infrastructuur. Wat prima kan, als we de miljarden die we besteden aan het aanleggen en verbreden van snelwegen eens zouden investeren in ons spoorwegnet. Maar om die ommekeer te kunnen maken is er wel een visie nodig die laat zien wat er mogelijk zou kunnen zijn. Daar probeer ik wat in mee te denken.

Yanaike schreef:Kun je dingen ook toelichten in plaats van alleen maar lijntjes te trekken?

Natuurlijk kan ik van alles toelichten.
En ik beantwoord graag vragen die hieronder niet zijn toegelicht, of die onderstaande teksten weer oproepen.


Hier eerst mijn belangrijkste uitgangspunten en daarna een toelichting per IC-lijn met de belangrijkste keuzes en wijzigingen.

Mijn belangrijkste overwegingen/uitgangspunten:
1. Een samenhangend intercity-netwerk dat alle delen van het land onderling verbindt. Daarbij heb ik, naast snellere verbindingen met de Randstad, met name ook gezocht naar betere verbindingen tussen noord, oost en zuid Nederland.

2. Proberen forse reistijdwinsten te boeken zodat de trein weer kan concurreren met de auto. Dit betekent o.a. dat missende verbindingen alsnog moeten worden aangelegd (zoals de Zuiderzeelijn en Utrecht-Breda), grote omwegen worden afgesneden (zoals Meppel voor de verbinding Zwolle - Groningen, Roermond voor de verbinding Eindhoven - Zuid Limburg en Arnhem voor de verbinding Nijmegen - Utrecht) en met name in de Randstad diverse voorstandsstations hun IC-status verliezen.

3. Reizen tussen de grotere steden en regio's in Nederland zoveel mogelijk met maximaal 1 overstap, het liefst cross-platform.

4. Binnen de Randstad kwartierdiensten, op de uitlopers halfuursdiensten.

IC A gebruikt de Zuiderzeelijn voor een snelle verbinding van Groningen naar Amsterdam - Schiphol. Vanaf Schiphol heb ik gekozen de lijn door te trekken naar Den Haag centraal, zodat er meteen een goede verbinding tussen Amsterdam (Centraal) en Den Haag Centraal ontstaat. Ik heb gekozen de IC over Amsterdam Centraal ipv Zuid te leggen omdat Centraal een aanzienlijk hoger aantal treinreizigers heeft en daarmee direct een goede overstap naar Noord Holland kan worden geboden. Dat de reis van Groningen naar Schiphol dan 10 minuten langer wordt vind ik niet zo erg, want vliegreizigers zullen (naar mijn gevoel) vooral de trein pakken voor het comfort en om geen gedoe te hebben met parkeren bij Schiphol. Reizigers naar Amsterdam Zuid krijgen in Almere een snelle overstap en reizigers naar Rotterdam krijgen in Schiphol een snelle overstap.

IC B is de verbinding tussen Schiphol/Amsterdam en Twente. Ik heb de route via de Flevolijn en Hanzelijn gekozen omdat deze beduidend sneller is dan de route via Apeldoorn: lange rechte stukken ipv de vele bochten, hogere baanvaksnelheden en minder stations. De bestaande IC via Apeldoorn blijft bestaan, maar gaat als lijn N naar Utrecht en Den Haag.
IC B gaat een keer per uur (of als die behoeft er niet komt eens per twee uur) naar Berlijn en eens per uur naar Münster. Of de Berlijn-route in Duitsland wel of niet versneld wordt laat ik hier buiten beschouwing.
Vanwege het grote succes van de trein Enschede - Münster en de toenemende samenwerking over de grens in deze regio, is een snelle verbinding Twente - Münster wenselijk. Door deze onderdeel te maken van IC B, ontstaat er een doorgaande verbinding Randstad - Münster. Vanuit Münster zijn veel steden in Nordrhein-Westfalen en Niedersachsen prima bereikbaar.

IC C en D vormen de ruggengraat van Noord Brabant en de verbinding Brabant - Randstad. De huidige IC Den Haag - Eindhoven is één van de weinige hoofdassen waar nog geen kwartierdienst wordt gereden. De vele goederentreinen die nog via Breda - Tilburg rijden en beperkte spoorcapaciteit zullen daar mede debet aan zijn. Op termijn zal het traject Breda - Tilburg moeten worden verdubbeld naar 4 sporen, zodat hier met meerdere IC- en sprinterverbindingen kan worden gereden. De bevolkingsdichtheid en potentieel aan reizigers in deze regio lijken me meer dan voldoende.
De kwartierdienst Rotterdam - Eindhoven gaat afwisselend naar Den Haag en Schiphol - Amsterdam. Ik heb gekozen voor Amsterdam Zuid zodat deze lijn kan worden doorgetrokken tot Almere, waarmee een snelle verbinding Almere - Schiphol - Rotterdam ontstaat. Vanaf Eindhoven laat ik de treinen uit Almere - Amsterdam doorrijden naar Venlo, met net zoals de huidige IC stops in Helmond, Deurne, Horst-Sevenum en Blerick. De trein uit Den Haag rijdt 1x per uur verder als snelle IC naar Helmond, Venlo en Duitsland, afwisselend naar Keulen en Düsseldorf. Hiermee krijgt Den Haag eindelijk een rechtstreekse verbinding met het Ruhrgebiet.
Amsterdam heeft een dergelijke verbinding al via Arnhem, dus daarom kies ik er hier voor de trein uit Den Haag door te trekken naar Duitsland.

IC E is de snelle verbinding tussen Amsterdam Centraal en Zeeland / Brussel. Deze zorgt samen met IC C voor een kwartierdienst op Schiphol - Rotterdam, die afwisselend naar Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal gaat. Zeeland verdient naar mijn gevoel weer een echte IC en een betere/snellere verbinding met zowel de Randstad als met Noord Brabant. Als je die mogelijkheid niet neemt, dan zal in Zeeland de trein het steeds verder afleggen tegen de auto, met als gevolg dat het OV-aanbod nog verder zal worden uitgekleed.
Het ene halfuur biedt IC E de verbinding Zeeland - westelijke Randstad, het andere halve uur biedt IC F de verbinding Zeeland - Breda - Utrecht, met in Roosendaal aansluiting richting Rotterdam en in Breda richting Eindhoven.

IC F: De belangrijkste 'missing-link' in ons spoorwegnet is naar mijn mening de lijn Breda - Utrecht. Het feit dat deze nog steeds niet in de planning staat, terwijl fors is geïnvesteerd in de parallelle A27, is tekenend voor de asfalt-oriëntatie van al vele opvolgende regeringen in ons land. En de geschiedenis bewijst steeds weer opnieuw dat extra asfalt extra automobiliteit aantrekt, en binnen afzienbare tijd de file-problematiek daardoor weer terugkomt. Een spiraal waar je alleen uitkomt door eens echt een andere keuze te maken, namelijk investeren in spoorwegen.
Als we de spoorlijn Breda - Utrecht eindelijk aanleggen, dan kunnen we deze verbinden met een andere moeizame verbinding ten noorden van Utrecht, namelijk richting Almere. Almere ontgroeit al lang de status van een buitenwijk van Amsterdam en is over niet al te lange tijd de 5e stad van ons land qua inwonertal. Een directe verbinding naar Utrecht, vanwaar makkelijk kan worden overgestapt naar Zuidoost Nederland, zou Almere eindelijk volledig aansluiten op het Nederlandse spoorwegnet.
IC F is de IC-verbinding over de nieuwe spoorlijnen Almere - Utrecht - Breda. Een nieuwe noord-zuid-verbinding door het midden van ons land. In Almere geeft deze aansluiting richting Groningen. Na Breda rijdt deze afwisselend door naar Vlissingen of Noorderkempen - Antwerpen - Gent - Brugge - Oostende. Hiermee krijgen de grote stedelijke regio's in Vlaanderen die ook belangrijke toeristische bestemmingen zijn, een rechtstreekse verbinding met (centraal) Nederland.

IC's G,H,J,K zijn grotendeels de bestaande IC's die tussen Noord Holland/Amsterdam/Schiphol - Utrecht - Arnhem/Nijmegen/Zuid Limburg. Ik behandel deze als één gezamenlijke corridor omdat ze tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht dezelfde sporen delen. Of de trein uit Arnhem ten noorden van Amsterdam Bijlmer naar Schiphol afdraait of doorrijdt naar Den Helder, maakt regeltechnisch geen verschil (zover mij bekend). Ik zie dan ook geen voordeel om alle treinen uit Arnhem/Nijmegen naar Schiphol te sturen en alle treinen uit Eindhoven naar Amsterdam Centraal en verder naar het noorden. (Als iemand anders mij de eventuele voordelen daarvan wel kan uitleggen, dan verneem ik dat graag)
Ik heb ten opzichte van de huidige dienstregeling de volgende wijzigingen doorgevoerd in deze lijnen:
1. Tussen Den Helder en Alkmaar stopt de IC alleen te Schagen en Heerhugowaard. Voor de overige stations (en mogelijk nieuwe stations te Sint Pancras, Scharwoude-De Noord, Waarland-'t Veld en Breezand) rijdt er een sprinter tussen Den Helder en Alkmaar.
2. De IC's stoppen niet meer in Heiloo en Castricum (dorpen zijn niet IC-waardig) maar wel in Zaandam (qua reizigersaantal wèl IC-waardig)
3. Ik overweeg de treinen uit Schiphol niet meer op Bijlmer te laten stoppen, tenzij iemand mij kan overtuigen van de noodzaak dat wel te blijven doen.
4. IC J, welke na Arnhem 1x oer uur doorrijdt naar Keulen, stopt tussen Utrecht en Arnhem nergens, om snelheid te winnen.
5. De IC naar Nijmegen stopt niet meer te Arnhem, maar rijdt via een nieuw aan te leggen spoorboog bij Oosterbeek rechtstreeks naar Arnhem Zuid en Nijmegen. Hiermee krijgt Nijmegen een snellere verbinding naar de Randstad.
6. IC G welke na Eindhoven afwisselend doorrijdt naar Maastricht - Luik en Heerlen - Aachen, rijdt non-stop van Eindhoven tot Sittard, en rijdt tussen Weert en Echt via een nieuw aan te leggen tracé langs het kanaal Wessem-Nederweert. Hiermee is een kwartier tijdswinst te behalen.
IC H volgt de bestaande route naar Zuid Limburg, zodat beide lijnen vlak na elkaar in Sittard arriveren, en een cross-platform overstap naar Maastricht / Heerlen bieden.
7. Een extra IC L tussen Arnhem en Den Haag / Rotterdam zorgt voor de directe verbinding tussen Arnhem, Ede-Wageningen en Driebergen-Zeist, en verbindt Arnhem met de Zuidwestelijke Randstad.

IC's M en N vormen grotendeels de bestaande IC noordoost, waarbij alle treinen vanaf Amersfoort naar Utrecht en Den Haag / Rotterdam rijden. De verbindingen Twente/Groningen naar Amsterdam/Schiphol zijn sneller met IC's A en B. Deventer en Apeldoorn behouden hun verbinding met Schiphol via IC O. De overige wijzigingen ten opzichte van de huidige lijnvoering zijn:
1. Een tunnel van Rotterdam Centraal naar Rotterdam Alexander om tijdswinst te behalen en om het mogelijk te maken zonder keren door te rijden naar Delft en Den Haag. IC M uit Twente rijdt na Rotterdam dan ook door naar Schiedam, Delft en Den Haag. Dit biedt interessante rechtstreekse verbindingen tussen Schiedam/Delft en Utrecht, en ook tussen Alexander en Delft/Den Haag die nu niet kunnen worden aangeboden, maar waar ik wel potentie in zie.
2. Een nieuwe spoorboog vanaf de Utrecht Vaartse Rijn langs de A27/Uithof naar De Bilt. Hierdoor hoeven de doorgaande IC's niet meer te keren in Utrecht, en wordt de Uithof ontsloten per spoor.
3. Er wordt al lang gesproken over een mogelijke IC-stop te Harderwijk. De regio Harderwijk-Ermelo-Zeewolde heeft een kleine 100.000 inwoners en naar mijn gevoel daarmee voldoende potentie voor een IC-stop. Maar ik kan ook begrijpen dat velen zullen pleiten de IC hier door te laten rijden.
4. Ten noorden van Zwolle stoppen de IC's op de stations met de meeste reizigers. Zowel Meppel als Hoogeveen hebben meer reizigers dan Steenwijk, dus als de IC wel in Steenwijk stopt, dan zouden Meppel en Hoogeveen ook serieus kandidaat voor een IC-stop moeten zijn.
5. In Heerenveen wordt een nieuw station gebouwd aan de noordrand, waar de spoorlijn Zwolle - Leeuwarden de Zuiderzeelijn kruist. Hier komt het IC-station Heerenveen Noord. Het bestaande station wordt afgewaardeerd tot sprinter-station Heerenveen Centrum.
7. IC's (en goederentreinen) richting Groningen rijden vanaf Staphorst via een nieuwe spoorboog richting Hoogeveen. Hiermee hoeven IC's niet meer de omweg en krappe bocht bij Meppel te nemen.

lijnen O en P (ik twijfel nog of die wel het predikaat IC verdienen, of beter de status IR of iets met Randstad in de naam kunnen krijgen) vullen de nieuwe IC's op de Oude Lijn aan, en stoppen op de stations die hun Ic-status verliezen. Deze komen grotendeels overeen met de huidige treinseries Amsterdam - Dordrecht, maar rijden afwisselend via Haarlem-Amsterdam Centraal of Schiphol-Amsterdam Zuid. Ook bedienen deze lijnen de verbinding Amsterdam/Schiphol - Amersfoort, welke niet meer door de vernieuwde IC's wordt bediend. Ten oosten van Amersfoort rijdt IC O door naar Apeldoorn - Deventer, zodat deze hun verbinding met Schiphol behouden en er een kwartierdienst Amersfoort - Deventer ontstaat. IC P rijdt door naar Schothorst, Nijkerk, Ermelo en Harderwijk, zodat deze regio een goede verbinding met Amsterdam krijgt.

IC's R en S vormen de Noord-Zuid-verbinding in het oosten van het land. De IC Zwolle - Roosendaal gaat er in op, maar wordt wel gesplitst en versneld. Om reistijd te winnen en hun IC-status waar te maken, stoppen deze IC's alleen nog op de grote stations. Dieren, Olst en Wijhe verliezen dus hun IC-status. Over Oss twijfel ik nog.
De lijn wordt opgeknipt in een verbinding Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Nijmegen - Maastricht en een verbinding Enschede - Zutphen - Nijmegen - Breda(- Roosendaal). Hierdoor ontstaat er eindelijk een echte noord-zuid verbinding (die al was opgenomen in Rail21, maar nooit gerealiseerd) en ontstaat er een verbinding tussen Twente/Oost Nederland en de Brabantse steden. IC's R en S zijn de belangrijkste schakel in het fors verkorten van de reistijden tussen Noord/Oost en Zuid Nederland.
Laatst gewijzigd door imzadi op Za 28 Apr 2018, 21:12, 1 keer totaal gewijzigd.

imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Za 28 Apr 2018, 21:08

Western Soldier schreef:Ik ben wel heel benieuwd hoe je die spoorboog in Oosterbeek ziet. Ik heb in een eerder topic uitvoerig beschreven dat dat wel heel ingewikkeld wordt. Die zal dan zo ongeveer onder heel Oosterbeek moeten lopen


Te krap om op hoge snelheid door te rijden, maar iets zoals op bijgevoegde afbeelding zou technisch mogelijk moeten zijn. Stijgingspercentage in de verbindingsboog is ca 1,5%. Ten noorden van de Utrechtseweg grotendeels in een tunnel of uitgegraving, met een viaduct ca 6 meter hoog over de Utrechtseweg en ten zuiden van de Utrechtseweg weer door een uitgraving. Als de hoogtegetallen in Google Earth enigszins realistisch zijn.

Afbeelding

imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Za 28 Apr 2018, 21:34

diederickx schreef:Ik snap de route tussen Almere en Utrecht (lijn F) niet.


Die zal ongeveer als volgt kunnen liggen:
Afbeelding

Dit is trouwens niet een idee dat ik zelf heb bedacht, maar eens bij toeval ben tegengekomen op internet:http://www.asierts.dds.nl/flevolink.pdf

Gebruikersavatar
Alargule
Berichten: 2841
Lid geworden op: Ma 10 Mei 2010, 12:57

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Alargule » Za 28 Apr 2018, 22:26

Prachtige kaart, maar grotendeels ondenkbaar. Niet omdat het technisch niet kan, maar het getuigt van geen enkele politiek-maatschappelijke realiteitszin om trajecten zoals in de posts hierboven voor te stellen. De verbinding tussen Ede en Nijmegen langs Oosterbeek voert door landgoed Mariëndaal heen; het traject tussen Weesp en Abcoude zou dwars door cultuurlandschappen heen voeren.

Het is ook de vraag of het nodig is. Een directe boog Ede-Nijmegen slaat het belangrijke knooppunt Arnhem over. Een verbinding van Almere naar Utrecht slaat in dit voorbeeld Amsterdam over. Tracés dus die veel lokale weerstand zullen oproepen en aan het netwerk eigenlijk weinig toevoegen. Slagingskans: 0.
Volg Rails in Amsterdam op WordPress en op Twitter

Western Soldier
Berichten: 727
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Western Soldier » Za 28 Apr 2018, 23:14

Dat de IC Almere-Utrecht Amsterdam overslaat is niet echt een issue lijkt mij. De huidige route via Hilversum heeft dat ook niet en ik ben het wel eens dat er een IC daar moet gaan rijden. Overigens ben ik wel verder benieuwd naar de corridor Nijmegen-Arnhem. Je hebt daar nu 4x per uur een IC rijden. Hoeveel sprinters en sneltreinen heb je er daarnaast in gedachten?
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 1508
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Yanaike » Za 28 Apr 2018, 23:17

Paar opmerkingen/vragen die mij zo te binnen schieten:

De frequentie tussen Utrecht en Eindhoven gaat omlaag van 6x/uur naar 4x/uur. Is dit een bewuste keuze? En zo ja, waarom heb je dit gedaan?

De frequentie tussen Eindhoven en Roermond gaat ook omlaag van 4x/uur naar 2x/uur. Is dit een bewuste keuze? En zo ja, waarom heb je dit gedaan?

Stel dat je inderdaad een kwartier weet te winnen door Roermond over te slaan (dat lijkt mij behoorlijk optimistisch), en uitgaande dat je lijn G en H in een 15/15 interval hebt liggen tussen Utrecht en Eindhoven, dan zouden lijn G en H ongeveer op hetzelfde moment in Sittard zijn. Effectief heeft Zuid-Limburg dus maar 2 verbindingen met Eindhoven en verder. Lijn H is in Zuid-Limburg totaal nutteloos en alleen relevant voor reizigers naar Roermond. Reizigers vanuit Maastricht en Heerlen nemen allemaal de rechtstreekse lijn G of stappen over op de snellere lijn G in Sittard.

Waarom kies je er niet voor om Lijn F via Hilversum te sturen? Zo profiteert Hilversum ook van je goede nieuwe IC verbinding door Nederland.

In jouw plan heeft Nijmegen slechts 2x/uur een IC met Utrecht, in plaats van 4x/uur nu. En waarom laat je de IC stoppen in Arnhem Zuid? Het hele idee was toch om Nijmegen een snelle verbinding te geven met Utrecht door Arnhem over te slaan?

Rijden er geen ICs naar Enkhuizen?

Rijden er geen ICs tussen Utrecht en Leiden?

Klopt het dat lijn P in jouw plan maar 2x/uur rijdt? Is dat niet wat weinig voor Haarlem en zeker in vergelijking tot de 4x/uur die nu gereden wordt?

In het algemeen:
- Het valt mij op dat heel veel reisrelaties er qua frequentie op achteruit gaan in voorkeur voor snellere verbindingen. Effectief hebben reizigers soms maar 2x/uur een reismogelijkheid. Hun verbinding is dan misschien wel een paar minuten sneller, maar de reizigers moeten gemiddeld ook langer wachten. Dat hoeft dus niet altijd een verbetering te zijn. Soms is een 'slome' frequentere verbinding beter dan een snelle niet-frequentie verbinding.
- Het valt mij op dat je een hoop nieuwe infrastructuur aanlegt. Maar veel van de nieuwe infrastructuur wordt maar beperkt gebruikt en er is vaak een alternatief te bedenken over bestaande infrastructuur. Kijk naar de Roermond by-pass, de verbinding Almere-Breukelen, de Meppel by-pass, de hele Zuiderzeelijn en de lijn Utrecht-Breda. Besef wel dat spoorweg-infrastructuur niet goedkoop is. En als je er toch maar 2 treinen per uur over laat rijden, is het de vraag of je niet beter gewoon de bestaande infrastructuur kunt gebruiken.

Gebruikersavatar
Alargule
Berichten: 2841
Lid geworden op: Ma 10 Mei 2010, 12:57

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Alargule » Za 28 Apr 2018, 23:18

Er kan al een IC tussen Almere en Utrecht rijden via de Gooiboog. Is geen miljardeninvestering en jarenlange tracewetprocedure voor nodig.
Volg Rails in Amsterdam op WordPress en op Twitter

JothamvW
Berichten: 145
Lid geworden op: Zo 14 Feb 2016, 11:10

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor JothamvW » Za 28 Apr 2018, 23:30

Sterker nog, een paar weken geleden reed vanwege werkzaamheden bij Schiphol de 3100 na Asb">Asb verder naar Lls">Lls
Frequent reiziger in de regio Arnhem Nijmegen, in het bijzonder de lijnen 57, 80 en 331. Ook vaak op vrijdagen in de Arnhemse lijn 4 of 7 en in de weekenden lijn 1 en diverse treinen.

Western Soldier
Berichten: 727
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Western Soldier » Zo 29 Apr 2018, 09:52

Maar dat is niet over de Gooiboog. De Gooiboog is tussen Almere en Naarden.
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 11703
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:44
Locatie: Den Haag

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Wubbo » Zo 29 Apr 2018, 10:22

Ik ben ook nog een beetje zoekend. Als je snellere verbindingen wil maken, waarom kies je dan voor veel stops onderweg? Die maken de reis niet per definitie sneller. Ook zo'n omweg via Amsterdam C voor de treinen uit de Randstad naar Lelystad en verder maakt het niet sneller.

Verder denk ik dat je op een aantal trajecten de frequentie te laag inschat. De NMCA Spoor geeft een mooi inzicht in de trajecten waarop knelpunten worden verwacht met ongewijzigd beleid. Daar moet je dus iets met hogere frequenties ten opzichte van huidig.

Gebruikersavatar
SLToilet
Berichten: 1226
Lid geworden op: Wo 05 Nov 2014, 12:40

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor SLToilet » Zo 29 Apr 2018, 11:04

Ik ben zelf dol op dit soort kaartjes :D

Maar ik ben vooral benieuwd naar die grijze lijnen. Niet in de laatste plaats omdat de vijfde en zesde trein Den Bosch-Utrecht lijken te worden afgewaardeerd naar dit type. Ik denk zelf namelijk dat het:

- wél heel goed is om deze te laten doorrijden naar Tilburg Universiteit en naar Eindhoven, gelieve wel als trein #5, 6, +7 én 8 om de frequentie juist op te hogen en Tilburg zijn verbindingen terug te geven.
- niet erg verstandig is om al deze treinen zoveel te laten stoppen. Houten tot daaraan toe (maar alleen voor de nieuwe treinen) omdat die daarmee echt sneller in Brabant zijn en dat de grootste markt is, maar vooral Geldermalsen en Zaltbommel kijk ik met stijgende verbazing naar. Ik denk toch dat zulke stations door aparte stoptreinen bediend moeten blijven worden. Dit betekent weliswaar een grote belasting op Houten Castellum-Den Bosch, maar eigenlijk is een verbreding nu al geen luxe meer.

En ik ben het er volkomen mee eens: regeren is vooruitzien en omdat het kostbaar is kun je het niet los van elkaar zien. Vooral omdat we nu steeds maar zinloos asfalt blijven bijplakken (ooit de nieuwste kronkels gehoord over de A2 tussen Utrecht en Den Bosch?) tot het moment dat het duurder wordt dan twee extra sporen ernaast leggen (zie de bruggen bij Zaltbommel en Hedel), dan wordt het tijd voor wat anders. En omdat auto's misschien wel schoner worden maar niet minder ruimte innemen in die 32 jaar maar de steden wel blijven groeien kunnen we niet om de trein heen.

Nog een kleine update: Dordrecht is niet erg goed bediend. Zelf heb ik in een openTTD-simulatie een intercity ingelegd (vanuit Harderwijk) tussen Utrecht en Dordrecht via Gorinchem, dit loopt best lekker met 2x/uur (Breda heeft er 4 en per trein is die meer belast dan Den Bosch-Utrecht). Aangezien het een gigantische sprong is een slagader te bouwen maar slechts een kleine stap voor een figuurlijke bypass zou ik bij Gorinchem zeker een Dordrechtboog aanraden. Daarmee krijgt Dordrecht weer een volwaardige positie in het netwerk, maar het ontlast vooral lekker de lijn Rotterdam-Utrecht. Volgens mij zou Dordrecht in het echt ook zich graag in zoiets vastbijten. Jammer dat ze het nog niet doorhebben dat zoiets niet heel erg gek is.
Instructie: als de deurknop groen wordt je een piepje hoort, kun je gaan drukken. Één seconde normaal drukken is echt voldoende. De knop wordt oranje/rood, vervolgens heel eventjes groen. Dan opent de deur voor je. Nog een prettige reis in de FLIRT!

Gebruikersavatar
ArrivaBas
Berichten: 4651
Lid geworden op: Ma 20 Apr 2015, 13:39
Locatie: Dordrecht
Contact:

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor ArrivaBas » Zo 29 Apr 2018, 11:37

Is OpenTTD wel een juist uitgangspunt om de vraag op te baseren?
Volg hier Mijn Flickr!
Favoriete bussen: Mercedes-Benz Integro 1 en Solaris Urbino III en IV, Favoriete Treinen: DDZ, FLIRT3 en NPZ

imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Zo 29 Apr 2018, 12:52

Alargule schreef:...het getuigt van geen enkele politiek-maatschappelijke realiteitszin om trajecten zoals in de posts hierboven voor te stellen. De verbinding tussen Ede en Nijmegen langs Oosterbeek voert door landgoed Mariëndaal heen; het traject tussen Weesp en Abcoude zou dwars door cultuurlandschappen heen voeren.

Toch worden er wel steeds weer waardevolle landschappen opgeofferd voor nieuwe snelwegen....
De verbinding Weesp - Loenen zou voor het gedeelte ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal bij voorkeur in een tunnel liggen, waardoor er in het gebied ten zuiden van Weesp geen aantasting van het landschap plaatsvindt. De boog bij Oosterbeek ligt door de hoogteverschillen vanzelf al deels in een uitgraving of tunnel. Alleen het deel waar deze de Utrechtseweg kruist ligt het tracé hoog.

Alargule schreef:Een directe boog Ede-Nijmegen slaat het belangrijke knooppunt Arnhem over. Een verbinding van Almere naar Utrecht slaat in dit voorbeeld Amsterdam over.

Er blijven 4 IC's tussen Arnhem en Utrecht rijden. De agglomeratie Nijmegen heeft ook ca 200.000 inwoners, waarom zouden alle treinreizigers daaruit steeds die kering in Arnhem moeten maken?
Reizigers tussen Almere en Utrecht moeten nu met een veredelde, kronkelende stoptrein reizen die drie kwartier onderweg is voor hemelsbreed 32 km. Daarmee krijg je de forens niet uit de auto. Reizigers van Almere naar Utrecht hebben geen enkele interesse om onderweg Amsterdam aan te doen. Tussen Amsterdam en Almere zal natuurlijk een uitgebreid aanbod aan treinen blijven rijden.

Gebruikersavatar
Alargule
Berichten: 2841
Lid geworden op: Ma 10 Mei 2010, 12:57

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Alargule » Zo 29 Apr 2018, 13:01

Heb je onderzoek gedaan naar de reizigersstromen tussen Almere en Utrecht en tussen Nijmegen en Utrecht? En rechtvaardigen die de kosten en ophef die deze verbindingen met zich meebrengen? M.a.w.: een kosten/batenanalyse?

Nu blijft je verhaal een beetje steken in dooddoeners, goed bekkende oneliners en leunstoelfilosofie. Prima, moet hier ook kunnen, maar een eventueel gebrek aan overtuigender argumenten waarom juist deze verbindingen moeten worden aangelegd ondergraaft wel de validiteit van je voorstellen. Dan zijn het 'lijntjes op een kaart'. Een mooie kaart overigens, dat moet gezegd.
Volg Rails in Amsterdam op WordPress en op Twitter

imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Zo 29 Apr 2018, 13:32

Yanaike schreef:De frequentie tussen Utrecht en Eindhoven gaat omlaag van 6x/uur naar 4x/uur. Is dit een bewuste keuze? En zo ja, waarom heb je dit gedaan?

Algemeen: Dank voor de kritische opmerkingen!

Ik ben zelf meer voorstander van het 3-treinen-systeem, dus tussen Utrecht en Eindhoven 4 IC's, 4 sneltreinen en 4 stoptreinen ipv 6 IC's en 6 stroptreinen. Dit betekent wel dat Utrecht - Geldermalsen geheel 4-sporig moet worden, maar daar ontkom je naar mijn gevoel op termijn toch niet aan.

Yanaike schreef:De frequentie tussen Eindhoven en Roermond gaat ook omlaag van 4x/uur naar 2x/uur. Is dit een bewuste keuze? En zo ja, waarom heb je dit gedaan?

Ik vraag me af of Weert en Roermond voldoende reizigers hebben om 4x per uur een IC naar Eindhoven nodig te hebben. Daarnaast krijgt Roermond een IC richting Nijmegen en zie ik best kansen in een stoptrein naar Eindhoven, die ook stopt bij Haelen en Baexem. Dit vergroot het aantal reisopties vanuit Roermond. Roermond - Eindhoven wordt dan 2x IC + 2x sprinter.

Yanaike schreef:Stel dat je inderdaad een kwartier weet te winnen door Roermond over te slaan (dat lijkt mij behoorlijk optimistisch), en uitgaande dat je lijn G en H in een 15/15 interval hebt liggen tussen Utrecht en Eindhoven, dan zouden lijn G en H ongeveer op hetzelfde moment in Sittard zijn. Effectief heeft Zuid-Limburg dus maar 2 verbindingen met Eindhoven en verder. Lijn H is in Zuid-Limburg totaal nutteloos en alleen relevant voor reizigers naar Roermond. Reizigers vanuit Maastricht en Heerlen nemen allemaal de rechtstreekse lijn G of stappen over op de snellere lijn G in Sittard.

Dit is een terecht punt, waar ik nog verder op zal moeten puzzelen. Ideeën zijn altijd welkom.

Yanaike schreef:Waarom kies je er niet voor om Lijn F via Hilversum te sturen? Zo profiteert Hilversum ook van je goede nieuwe IC verbinding door Nederland.

Een sneltrein/InterRegio via Hilversum blijft een optie, staat ook als grijze lijn ingetekend. Dit biedt Almere via Hilversum namelijk ook een goede verbinding richting het oosten. Maar dit blijft voor de verbinding Almere - Utrecht een erg langzame optie.

Yanaike schreef:In jouw plan heeft Nijmegen slechts 2x/uur een IC met Utrecht, in plaats van 4x/uur nu. En waarom laat je de IC stoppen in Arnhem Zuid? Het hele idee was toch om Nijmegen een snelle verbinding te geven met Utrecht door Arnhem over te slaan?

2x per uur rechtstreeks, de andere 2x per uur kan òf met overstap in Arnhem, òf door IC L in Arnhem te laten keren conform de huidige situatie. Echter, dit roept wel mogelijk capaciteitsproblemen op tussen Arnhem en Nijmegen. 4-sporigheid is hier geen luxe.
Arnhem-Zuid heeft alleen al ruim 70.000 inwoners, en zou zeker kunnen profiteren van een snellere verbinding richting Utrecht. Hoe dit uiteindelijk uitpakt moet blijken als ik de dienstregelingen enigszins heb uitgewerkt. Misschien vervalt Arnhem-Zuid dan alsnog.

Yanaike schreef:Rijden er geen ICs naar Enkhuizen?
Rijden er geen ICs tussen Utrecht en Leiden?
Klopt het dat lijn P in jouw plan maar 2x/uur rijdt? Is dat niet wat weinig voor Haarlem en zeker in vergelijking tot de 4x/uur die nu gereden wordt?

Deze treinen vervallen niet, maar verdienen niet het predikaat IC. Deze zullen grotendeels IR/sneltrein worden, of tussen Haarlem en Amsterdam misschien ook wat sprinters die tussen Haarlem en Amsterdam alleen op Sloterdijk stoppen. Na Haarlem heb je namelijk 3 richtingen die je het liefst allemaal een rechtstreekse verbinding met Amsterdam geeft, dus dat geeft opties om een aantal als sneltrein tussen Amsterdam en Haarlem te laten rijden.

Yanaike schreef:In het algemeen:
- Het valt mij op dat heel veel reisrelaties er qua frequentie op achteruit gaan in voorkeur voor snellere verbindingen. Effectief hebben reizigers soms maar 2x/uur een reismogelijkheid. Hun verbinding is dan misschien wel een paar minuten sneller, maar de reizigers moeten gemiddeld ook langer wachten. Dat hoeft dus niet altijd een verbetering te zijn. Soms is een 'slome' frequentere verbinding beter dan een snelle niet-frequentie verbinding.

Zoals hierboven toegelicht, zullen er op de meeste verbindingen niet minder treinen gaan rijden, maar zal een deel niet meer de naam IC gaan dragen.

Yanaike schreef:- Het valt mij op dat je een hoop nieuwe infrastructuur aanlegt. Maar veel van de nieuwe infrastructuur wordt maar beperkt gebruikt en er is vaak een alternatief te bedenken over bestaande infrastructuur. Kijk naar de Roermond by-pass, de verbinding Almere-Breukelen, de Meppel by-pass, de hele Zuiderzeelijn en de lijn Utrecht-Breda. Besef wel dat spoorweg-infrastructuur niet goedkoop is. En als je er toch maar 2 treinen per uur over laat rijden, is het de vraag of je niet beter gewoon de bestaande infrastructuur kunt gebruiken.

Naast de IC's zullen er over veel van deze trajecten ook sneltreinen en/of sprinters rijden en zijn een aantal verbindingen ook interessant voor goederentreinen.

imzadi
Berichten: 19
Lid geworden op: Wo 12 Okt 2011, 15:32

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor imzadi » Zo 29 Apr 2018, 13:43

Alargule schreef:Heb je onderzoek gedaan naar de reizigersstromen tussen Almere en Utrecht en tussen Nijmegen en Utrecht? En rechtvaardigen die de kosten en ophef die deze verbindingen met zich meebrengen? M.a.w.: een kosten/batenanalyse?

Nu blijft je verhaal een beetje steken in dooddoeners, goed bekkende oneliners en leunstoelfilosofie. Prima, moet hier ook kunnen, maar een eventueel gebrek aan overtuigender argumenten waarom juist deze verbindingen moeten worden aangelegd ondergraaft wel de validiteit van je voorstellen. Dan zijn het 'lijntjes op een kaart'. Een mooie kaart overigens, dat moet gezegd.

Deels mee eens. Nijmegen - Utrecht lijkt me de vraag evident, anders zou NS niet 4x per uur de IC in Arnhem laten keren. Almere - Utrecht is meer een gevoelskwestie, de 4e en straks 5e stad van Nederland op iets meer dan 30 kilometer hemelsbreed verdienen een goede verbinding. Daarnaast is het op de A27 tussen Almere en Utrecht ook vaak druk.

Ik zou zeer graag beschikking hebben over cijfers die de reizigersstromen beschrijven. Met die cijfers in de hand kun je echt een netwerk ontwerpen dat voldoet aan de vraag. Maar helaas zijn die niet openbaar.
Cijfers die via het CBS wel beschikbaar zijn, zijn over forensenstromen in het algemeen. Die heb ik al eens in kaart gebracht. Maar dat heeft dan weer vooral betrekking op de sprinterlijnen.

Afbeelding

Gebruikersavatar
Alargule
Berichten: 2841
Lid geworden op: Ma 10 Mei 2010, 12:57

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Alargule » Zo 29 Apr 2018, 14:24

imzadi schreef:Deels mee eens. Nijmegen - Utrecht lijkt me de vraag evident, anders zou NS niet 4x per uur de IC in Arnhem laten keren.


Dat maakt het niet evident. Zouden die treinen niet 4x per uur keren omdat er tussen Nijmegen en Arnhem een grote vraag bestaat (denk bijvoorbeeld aan studenten die wonen in Arnhem maar studeren in Nijmegen)? En dat de keus voor deze kering is gemaakt omdat dat a) synergievoordelen voor reizigers tussen Nijmegen en de Randstad oplevert en b) dienstregelingtechnisch handiger inpasbaar is?

imzadi schreef:Almere - Utrecht is meer een gevoelskwestie, de 4e en straks 5e stad van Nederland op iets meer dan 30 kilometer hemelsbreed verdienen een goede verbinding. Daarnaast is het op de A27 tussen Almere en Utrecht ook vaak druk.


'Verdienen' betekent nog niet dat er miljarden in een verbinding moeten worden gestoken die waarschijnlijk omstreden is ook. Zo'n tien jaar terug zijn de plannen voor een snelwegverbinding tussen de knooppunten Holendrecht en Muiden gesneuveld om vergelijkbare redenen. Jouw spoorlijn zou het landschap dan nog verder doorsnijden. Ondertunneling kost waarschijnlijk 10+ miljard. En dat terwijl er al een directe boog ligt (en zelfs een tweede directe verbinding mogelijk is via Bijlmer - en dus Amsterdam: synergievoordelen!).

Dat vind ik ook wel een beetje de makke van je voorstellen. Je zegt je te richten op corridors, maar maakt ondertussen diverse afsnijdingen van de grote hoofdcorridors die per definitie op minder reizigers kunnen rekenen omdat ze belangrijke plaatsen en knooppunt overslaan. Natuurlijk heeft een reiziger van Utrecht naar Almere (en andersom) niets aan een tussenstop in Amsterdam. Maar er zijn ook reizigers van Almere naar Amsterdam (best veel zelfs) en van Utrecht naar Amsterdam (idem). Een directe verbinding van Utrecht naar Almere die ook nog Amsterdam aan doet zou synergievoordelen opleveren voor een grotere groep reizigers, relatief eenvoudiger te realiseren zijn, en een slepende discussie over een nieuwe doorsnijding van het landschap omzeilen.

En ja, dan ben je als individuele reiziger langer onderweg. Maar als het je bedoeling is individuele reizigers van zo direct mogelijke verbindingen te voorzien, denk ik dat je ze beter kunt adviseren de auto te pakken...
Volg Rails in Amsterdam op WordPress en op Twitter

Gebruikersavatar
Vinny
Berichten: 12027
Lid geworden op: Do 13 Mar 2008, 19:07

Re: Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

Berichtdoor Vinny » Zo 29 Apr 2018, 15:24

Alargule schreef:Prachtige kaart, maar grotendeels ondenkbaar. Niet omdat het technisch niet kan, maar het getuigt van geen enkele politiek-maatschappelijke realiteitszin om trajecten zoals in de posts hierboven voor te stellen. De verbinding tussen Ede en Nijmegen langs Oosterbeek voert door landgoed Mariëndaal heen; het traject tussen Weesp en Abcoude zou dwars door cultuurlandschappen heen voeren.

Het is ook de vraag of het nodig is. Een directe boog Ede-Nijmegen slaat het belangrijke knooppunt Arnhem over. Een verbinding van Almere naar Utrecht slaat in dit voorbeeld Amsterdam over. Tracés dus die veel lokale weerstand zullen oproepen en aan het netwerk eigenlijk weinig toevoegen. Slagingskans: 0.

Precies. Alle grasetende boomknuffelaars worden boos. Nou ga dan maar gewoon snelwegen verbreden. Ook bijzonder goed voor het milieu natuurlijk ;)
"Dames en heren. Op dit moment zijn er geen bijzonderheden. Onze excuses voor het ongemak"


Terug naar “Ideeën OVer OV”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 3 gasten