Eigen lange-termijnvisie intercity-netwerk Nederland (ca 2040/2050)

[Alargule]

Ja, ik zal verder niet ingaan op de hypocrisie van je 'boomknuffelaars' ;)

[Yanaike]

De frequentie tussen Utrecht en Eindhoven gaat omlaag van 6x/uur naar 4x/uur. Is dit een bewuste keuze? En zo ja, waarom heb je dit gedaan?

Algemeen: Dank voor de kritische opmerkingen!

Ik ben zelf meer voorstander van het 3-treinen-systeem, dus tussen Utrecht en Eindhoven 4 IC's, 4 sneltreinen en 4 stoptreinen ipv 6 IC's en 6 stroptreinen. Dit betekent wel dat Utrecht - Geldermalsen geheel 4-sporig moet worden, maar daar ontkom je naar mijn gevoel op termijn toch niet aan.

Ik ben zelf absoluut geen voorstander van het 3-treinen-systeem en al helemaal niet op de corridor Utrecht - Eindhoven. Dit sluit heel erg aan op mijn eerste algemene opmerking: "Het valt mij op dat heel veel reisrelaties er qua frequentie op achteruit gaan in voorkeur voor snellere verbindingen. Effectief hebben reizigers soms maar 2x/uur een reismogelijkheid. Hun verbinding is dan misschien wel een paar minuten sneller, maar de reizigers moeten gemiddeld ook langer wachten. Dat hoeft dus niet altijd een verbetering te zijn. Soms is een 'slome' frequentere verbinding beter dan een snelle niet-frequentie verbinding."

Dit is ook van toepassing op Utrecht-Eindhoven. Effectief rijden er maar 4 treinen per uur tussen Utrecht en Eindhoven, want waarom zou iemand voor de tragere sneltrein kiezen? Hetzelfde is ook het geval voor de sprinterstations. Doordat een deel van de sprinterstations door de sneltrein wordt overgeslagen gaat de frequentie voor die stations ook achteruit van 6 naar 4x/uur. Alleen de stations die je upgradet tot 'sneltrein-station', (Welke zijn dit eigenlijk? Geldermalsen? Houten? Boxtel?) krijgen een flinke vooruitgang die waarschijnlijk heel moeilijk valt te verantwoorden als je kijkt naar de reizigersaantallen. Je doet een hoop investering voor het drietreinensysteem: namelijk het verdubbelen van Houten Castellum-Geldermalsen terwijl er maar een hele beperkte reizigersgroep op vooruit gaat en het grootste deel van de reizigers er juist op achteruit gaat.

De frequentie tussen Eindhoven en Roermond gaat ook omlaag van 4x/uur naar 2x/uur. Is dit een bewuste keuze? En zo ja, waarom heb je dit gedaan?

Ik vraag me af of Weert en Roermond voldoende reizigers hebben om 4x per uur een IC naar Eindhoven nodig te hebben. Daarnaast krijgt Roermond een IC richting Nijmegen en zie ik best kansen in een stoptrein naar Eindhoven, die ook stopt bij Haelen en Baexem. Dit vergroot het aantal reisopties vanuit Roermond. Roermond - Eindhoven wordt dan 2x IC + 2x sprinter.

Roermond had in 2016 13136 in- en uitsappers. Sittard had in 2016 12125 in- en uitstappers. (zie: https://www.treinreiziger.nl/aantal-en- ... 2013-2016/ ) Roermond heeft veel meer aansluitende buslijnen dan Sittard en Roermond is ook groter qua aantal inwoners. Dus ja, ik denk dat Roermond op zichzelf al voldoende reizigers heeft voor 4 ICs per uur naar Eindhoven, of in ieder geval net zo veel ICs als Sittard.

[SLToilet]

Op sommige trajecten waar de vraag groot is kun je een bypass maken, zoals dat ook voor Dordrecht kon ook al zijn de Drechtsteden ongeveer even belangrijk als Breda. Maar Breda en het achterland (dat bevat namelijk bijna heel Brabant en ook België deels) zijn al veel groter dan Sittard en het achterland zelfs als Luik en Aken erbij worden betrokken. Er zou weinig overblijven om op de bypass te rijden. Utrecht-Breda zou ik afhankelijk van het segment kunnen volstouwen met 6-8 treinen per uur per richting maar 2 is echt weinig. Dan zet ik mijn zinnen het liefste op de drukkere verbindingen en op een zware upgrade van de bestaande lijn. Voor 2x/uur zijn bogen en korte bypasses vaak wél een mooie optie maar die van Roermond zou geen kleintje zijn.

[Western Soldier]

...het getuigt van geen enkele politiek-maatschappelijke realiteitszin om trajecten zoals in de posts hierboven voor te stellen. De verbinding tussen Ede en Nijmegen langs Oosterbeek voert door landgoed Mariëndaal heen; het traject tussen Weesp en Abcoude zou dwars door cultuurlandschappen heen voeren.

Toch worden er wel steeds weer waardevolle landschappen opgeofferd voor nieuwe snelwegen....
De verbinding Weesp - Loenen zou voor het gedeelte ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal bij voorkeur in een tunnel liggen, waardoor er in het gebied ten zuiden van Weesp geen aantasting van het landschap plaatsvindt. De boog bij Oosterbeek ligt door de hoogteverschillen vanzelf al deels in een uitgraving of tunnel. Alleen het deel waar deze de Utrechtseweg kruist ligt het tracé hoog.

Maar hoe wil je dat doen? Tot aan Landgoed Mariëndaal loopt het spoor vanuit Utrecht door een talud. Je kunt dus pas aftakken direct nadat het spoor onder het viaduct van de Schelmseweg loopt. Daar aftakken betekent dat de boog sowieso wel erg krap wordt. Ik weet niet zeker of dat haalbaar is. Het spoor uit Nijmegen naar Utrecht zou er nog met een ruime boog omheen kunnen, maar de andere kant op wordt wel erg krap. In elk geval zal je het Landgoed Mariëndael wel flink moeten platgooien. Het is wel een rijksmonument, dus los van het feit dat je natuur sloopt, sloop je ook een rijksmonument. Dus ik zou heel graag nog willen zien hoe die boog eruit zou moeten zien. Er is al vaker over gesproken, dus ik ben erg benieuwd.

[trolly]

Vorige keer werd dat opgelost door een brug bij Rhenen. Simpel, snel, goedkoop

[Alargule]

De boog is door TS bedacht als onderdeel van het intercitynetwerk. Dat betekent dus ook rijden op hoge snelheid (120-160 km/h). Die snelheid bepaalt de ontwerpsnelheid van de boog. Nu ben ik op dat front geen expert, maar als je kijkt naar de boogstraal van de boog tussen Rijnbrug en Arnhem, dan zul je al snel zien dat een boog de andere kant op met een vergelijkbare boogstraal dwars door de bebouwing van Oosterbeek zal gaan. Niet onmogelijk, want daar zijn ooit tunnels voor bedacht. De situatie ter plekke is echter heuvelachtig. Je kunt vanaf de spoorlijn Utrecht-Arnhem, die hier in een uitgraving ligt, relatief eenvoudig de grond in. Bij een vlakke ligging zal het tracé echter snel uit de heuvels komen, en daarbij niet alleen een deel van het landschap, maar mogelijk ook van de bebouwing doorsnijden.

Oplossing: een diepere tunnel. Die zou dan al westelijker van de lijn Utrecht-Arnhem moeten aftakken om diepte te winnen en onder alle bebouwing door te gaan. Ergens ter hoogte van de Benedendorpseweg kun je hem dan boven de grond laten komen om aan te laten sluiten op de brug over de Rijn. Maar ja, dat betekent een kilometers lange tunnel, voor wat? Twee treinen per uur per richting tussen Utrecht en Nijmegen die Arnhem overslaan?

Dan klinkt het idee van trolly nog realistischer, al zal dat ook niet goedkoop zijn. En zoals ik al eerder opmerkte: er is volgens mij helemaal geen vraag naar een verbinding tussen Nijmegen en Utrecht (en de Randstad) die groot genoeg is om dergelijke investeringen te rechtvaardigen. Het past bovendien niet in de corridorgedachte, waarin je treinen (en dus reizigersstromen) zoveel mogelijk bundelt tussen belangrijke knooppunten. Een verbinding tussen Nijmegen en de Randstad via Arnhem levert nu eenmaal synergievoordelen op die je teniet doet met verbindingen die Arnhem links (of rechts) laten liggen.

[ZO6176]

Waarom niet vanuit nijmegen via tiel? Dan krijgt tiel ook een vlottere verbinding met Utrecht.

[lijntaxi]

Ik vind vooral de spoorlijn van Lelystad naar Groningen opmerkelijk. Dat was toch een miljardenproject, dat toch afgeketst was.

Mensen gaan echt niet vanuit de regio Amsterdam naar Friesland of Groningen verhuizen om in Amsterdam te kunnen werken. Wellicht een optie voor mensen die vlakbij station Emmeloord wonen.
Als er toch een nieuwe spoorlijnen moet worden aangelegd, zou de spoorlijn Utrecht - Gorinchem - Oosterhout - Breda een serieuze kandidaat zijn.
Verder zou ik willen gaan voor de spoorlijn Stadskanaal - Emmen. De spoorlaan Kesteren - Rhenen.
En natuurlijk de spoorlijn, waar een spreekverbod/schrijfverbod is op dit forum.

[SLToilet]

Ik zou de vraag voor emigratie uit Amsterdam of het ontwijken van Amsterdam niet onderschatten. Amsterdam is en wordt steeds duurder, waardoor markten als Rotterdam, die in trek zijn dankzij makkelijke treinverbindingen, steeds meer worden overspoeld door Amsterdammers. Zelfs Brabant ondervindt hiervan de gevolgen, direct te merken doordat een deel van mijn familie door de huizenprijzen iedere dag vanuit Eindhoven pendelt. Maar dan vraag je je vast af waarom dat niet 'gewoon' in Almere kan worden opgevangen:

Het kán wel, maar men wil niet meer. Truttige eengezinswoninkjes in net aangeharkte, saaie modernistische buurten zijn compleet uit de gratie. De paar die daar willen wonen komen nog steeds aan hun trekken voor redelijke prijzen. Nee, wat eerst de protohipstermillennials o.i.d. waren, zijn nu hele volksstammen die er niet aan moeten denken nog 2km naar de supermarkt te moeten autorijden. Dan wonen ze liever in een decentrale stad waar alles in de buurt zit en leven in de brouwerij is. Onder die categorie zou Groningen een booming markt kunnen zijn, ware het niet dat het gewoon erg lang reizen is.

Vastgoedontwikkelaars zouden hun vingers aflikken bij een Zuiderzeelijn omdat deze een groot potentieel aanboort. Groningen als satellietstad van Amsterdam, het lijkt gek en het klinkt best kl*te, maar het kan nog weleens de redding zijn gezien de verstedelijkingstrend zich tegen Groningen lijkt te keren door de reistijd en omdat het nogal wat oplevert op de lange termijn. Een paar flinke projecten zetten al honderden miljoenen om in vastgoed en vergis je ook niet in de miljoenen die reizigers omzetten (afgezien van de winst). Het gaat niet alleen om de directe winst die je kan krijgen uit de kaartjesverkoop, het gaat om alles, namelijk de vastgoed, de toeristen die een kop koffie drinken in Leeuwarden, het meisje uit Heerenveen dat de markt in Amsterdam ontlast omdat ze in Heerenveen kan blijven wonen én daar nog lekker een biertje drinkt op een zaterdagmiddag.

Hierbij voorkomende dat we een Noord-Frankrijk gaan creëeren maar dan zelfs zonder de TGV. Waarbij het voorkomen daarvan een goede regionale infrastructuur essentieel is. Wat ook tegen de lijn kan pleiten maar mits we de regionale infra niet in de steek laten zoals Frankrijk deed kunnen we dit beter wel doen.

[Yanaike]

Volgens mij draven we een beetje door.

Groningen als satellietstad van Amsterdam? Wordt het dan niet eerst eens tijd om bijv. Lelystad en Zwolle uit te breiden?

[The best]

Vastgoedontwikkelaars zouden hun vingers aflikken bij een Zuiderzeelijn omdat deze een groot potentieel aanboort. Groningen als satellietstad van Amsterdam, het lijkt gek en het klinkt best kl*te, maar het kan nog weleens de redding zijn gezien de verstedelijkingstrend zich tegen Groningen lijkt te keren door de reistijd en omdat het nogal wat oplevert op de lange termijn. Een paar flinke projecten zetten al honderden miljoenen om in vastgoed en vergis je ook niet in de miljoenen die reizigers omzetten (afgezien van de winst). Het gaat niet alleen om de directe winst die je kan krijgen uit de kaartjesverkoop, het gaat om alles, namelijk de vastgoed, de toeristen die een kop koffie drinken in Leeuwarden, het meisje uit Heerenveen dat de markt in Amsterdam ontlast omdat ze in Heerenveen kan blijven wonen én daar nog lekker een biertje drinkt op een zaterdagmiddag.

Hoezo keert de verstedelijkingstrend zich tegen Groningen? Ja, misschien de provincie, maar juist de stad groeit daardoor in de komende jaren nog behoorlijk.

En eens met wat Yanaike zegt, bij Lelystad is er nog genoeg ruimte om uit te breiden. Er zijn nog zat plekken waar je flink kunt uitbreiden die een stuk dichter bij Amsterdam liggen dan Groningen. Daarnaast durf ik het nut van een Zuiderzeelijn te betwijfelen. Het moet toch echt wel een heel stuk sneller zijn dan de huidige route om rendabel te kunnen worden. Daarnaast vraag ik me heel erg af of je al die extra treinen die dan naar Groningen gaan rijden, wel vol gaat krijgen.

[Western Soldier]

De huidige verbinding via Zwolle is denk ik ook nuttig. Het is voor reizigers uit Groningen misschien om, maar voor reizigers vanuit Drenthe en Zwolle zelf is het goed dat de huidige variant is gekozen. Ik denk dat de winsten die het voor Groningen oplevert niet opweegt tegen het feit dat je Zwolle overslaat.

[SLToilet]

Volgens mij draven we een beetje door.

Groningen als satellietstad van Amsterdam? Wordt het dan niet eerst eens tijd om bijv. Lelystad en Zwolle uit te breiden?

Kijk, Lelystad, daar schieten we mee op :')
Lelystad is nou juist het schrikbeeld, de antistad, alle pogingen tevergeefs. Bij het woord alleen al krijgen starters al een bui van misselijkheid. Omdat je niet in Amsterdam kan wonen dan maar naar Lelystad? Dat is alsof je vanuit de Eredivisie direct naar de amateurs degradeert. Maar buiten die superlatieven om: het heeft geen smoel, het heeft niet het woningaanbod, het heeft niet eens het positieve imago van een pittoresk stadje of dorpje, noch het spannende dat Rotterdam heeft en ja de verbinding met Amsterdam is goed maar dat helpt niks. Er is geeneens een bron van hoogopgeleiden. Almere heeft nog een paar troeven, zo ook Zwolle (ieder hun eigen), om tegen de bierkaai te vechten, Lelystad is reddeloos door de valse start die het maakte, de wond ligt gewoon diep in de 20e eeuw.

En Groningen is ver maar afgezien van de grote afstand sluit het aan op hetgeen wat de nieuwe generaties willen. Als die afstand wordt weggenomen heb je alles. Maar de stad groeit niet meer zo hard sinds enkele jaren, vergeleken met zijn broertjes van 200.000 veel verder naar het zuiden. Het is letterlijk een stap te ver (en dat is ook niet geheel toevallig door het wegvallen van stufi, nu kost het nog eens klauwen met geld om daar te studeren).

[waldo79]

Burp, er zitten best een aantal aardige observaties, maar ook lelijke aannames in je post. Als je wat minder ongenuanceerd zou zijn, SLToilet, zou ik je schrijfstijl meer kunnen waarderen.

Nu rijzen me de haren soms ter berge.

[Mr-W]

Burp, er zitten best een aantal aardige observaties, maar ook lelijke aannames in je post. Als je wat minder ongenuanceerd zou zijn, SLToilet, zou ik je schrijfstijl meer kunnen waarderen.

Daar ben ik het mee eens, door het gebrek aan nuances haak ik af.

[Hainje]

Hear hear Mr-W....

[lijntaxi]

Over Lelystad gesproken. Ik ben er nog nooit geweest, moet ik bekennen. Als je kijkt naar een kaart van 1957 is men blijkbaar eerst begonnen met de droogmaking van Oostelijk Flevoland. Het gedeelte van Flevoland waar Lelystad ligt. Wat de reden is om eerst Oostelijk Flevoland droog te maken, is voor mij een raadsel. Zeker gezien het feit dat Almere in Westelijk Flevoland een stuk dichterbij Amsterdam is.
Het is historisch te verklaren waarom Almere veel meer inwoners kent dan Lelystad.
Persoonlijk zou ik kiezen voor een rechtstreekse verbinding Haarlem - Amsterdam - Almere - Harderwijk - Apeldoorn. Eventueel verder naar Zuthpen- Winterwswijk. Kan gelijk de spoorverdubbeling tussen Zuthpen en Winterswijk meegenomen worden. En krijgt Harderwijk eindelijk zijn welverdiende intercity-station-status.

[Z2N]

Waarom is de verbinding Almere-Harderwijk zo belangrijk dat er een spoorlijn zou moeten komen? Almere is een Amsterdamse voorstad, de verbindingen met de rest van Flevoland en verbindingen naar het Gooi zijn mager. Harderwijk is een dorp met een regionale functie, maar de forenzen die er vandaan komen zijn op Amersfoort en Utrecht gericht, dat zijn de steden die dichterbij liggen.

Dit is een goed voorbeeld van luchtfietserij. In plaats van kijken naar wat nodig is, kijken naar lijnen op een kaart. Almere wordt voorlopig geen cultureel, financieel of arbeidsknooppunt, en Harderwijk zal niet en masse gaan forenzen naar Amsterdam door de lange reistijd tegenover Amersfoort en Utrecht. Mocht de wereld veranderen in een manier waarop een lijn als deze relevant wordt is het het waard om dit plan te bespreken, tot die tijd verwerp ik dit idee.

[trolly]

Over Lelystad gesproken. Ik ben er nog nooit geweest, moet ik bekennen. Als je kijkt naar een kaart van 1957 is men blijkbaar eerst begonnen met de droogmaking van Oostelijk Flevoland. Het gedeelte van Flevoland waar Lelystad ligt. Wat de reden is om eerst Oostelijk Flevoland droog te maken, is voor mij een raadsel. Zeker gezien het feit dat Almere in Westelijk Flevoland een stuk dichterbij Amsterdam is.
Het is historisch te verklaren waarom Almere veel meer inwoners kent dan Lelystad.

De Titanic en de Hindenburg hadden een paar nadelen die hun ondergang bespoedigden. Weten we nu, want destijds kon men die koe nog niet in de kont kijken.

[Alargule]

Over Lelystad gesproken. Ik ben er nog nooit geweest, moet ik bekennen. Als je kijkt naar een kaart van 1957 is men blijkbaar eerst begonnen met de droogmaking van Oostelijk Flevoland. Het gedeelte van Flevoland waar Lelystad ligt. Wat de reden is om eerst Oostelijk Flevoland droog te maken, is voor mij een raadsel. Zeker gezien het feit dat Almere in Westelijk Flevoland een stuk dichterbij Amsterdam is.
Het is historisch te verklaren waarom Almere veel meer inwoners kent dan Lelystad.

Omdat de polders van noordoost naar zuidwest zijn drooggelegd, waarbij de Markerwaard de laatste had moeten zijn maar uiteindelijk nooit werd drooggelegd. Die polders werden bovendien niet alleen drooggelegd om Amsterdammers in op te vangen (iets wat toen overigens nog niet echt speelde), maar ook om extra landbouwgrond te creëren. Dan maakt de nabijheid van Amsterdam al wat minder uit.

Achteraf kun je Lelystad inderdaad als een planfout bestempelen, maar die kritiek is ongeveer zo valide als de Bijlmer als een planfout bestempelen omdat het zo'n getto werd. Dat was bij de opzet natuurlijk niet het idee, maar de toekomst laat zich lastig sturen en individuele mensenwensen al helemaal niet.

[Suus]

De oorspronkelijke naam voor Almere was dan ook Zuidweststad. Succes ermee

[Alargule]

Al net zo'n tongbreker als herfststorm, angststoornis of borstschraapsel.

(die laatste heb ik zelf verzonnen)

[SuperGhost]

Of polyinterpretabiliteit :Y

[hidihi]

Een visie voor 2050 ontwikkelen is niet makkelijk. Ik heb ook geen glazenbol in huis staan. Ik heb wel verschillende speerpunten wat naar mijn idee ontwikkeld moet worden:

1.Meerdere treinformules
Elke stad en elke route is anders. Dit betekend dat sprinters, IC en IC direct treinen niet voldoende is als binnenlands product. Ik wil graag IR treinen zien. Dat zijn sprinter treinen die enkele stops overslaat. Ook zie ik graag sneltreinen komen. De sneltren is een formule die tussen de IR en de IC zit. Dus sneller dan IR maar langzamer dan IC treinen.

2.Betere verbindingen met de grote steden
Amsterdam is een goed voorbeeld. Ik verwacht dat grote steden de woonvraag niet kan opvangen en dat mensen noodgedwongen ergens anders moeten gaan wonen. Dit betekend dat Almere minstens 24 treinen naar Amsterdam moet gaan krijgen. Dat Gouda een Sneltrein verbinding naar Amsterdam moet krijgen. Ook moeten steden in noord Holland een betere verbinding met Amsterdam krijgen. Dit betekend dat de ferquentie van de huidige IC treinen vergroot moet worden en dat stations zoals Purmerend, Heemskerk IC/sneltreinen moeten gaan krijgen. Ook voor Rotterdam geldt dat dat IC treinen vaker moeten gaan rijden(zeker naar Den haag). Rotterdam heeft veel op kunnen vangen met metro's maar ik denk dat infrastructuur rond Rotterdam toch eens aangepakt moet worden. Langs het HSL spoor moet het station Zoetermeer verschijnen, Rotterdam heeft een goede verbinding met Zoetermeer nodig. Ook moet het huidige traject Rotterdam-Gouda verdubbeld worden( het liefst met 200 kmh spoor voor snellere treinen naar Utrecht) en er moet een aftakking naar Alphen a d Rijn komen. Ik weet dat dit ingewikkeld wordt om dit te bouwen, maar de verbinding is gewoon nodig.

3. Betere IC verbindingen voor relatief korte afstanden.
Het is algemeen bekend dat mensen niet uren in de trein zitten om naar het werk te gaan. Dus voor de relatief korte afstanden 30 km tot 70 km is het ook wel belangrijk om goede IC verbindingen te maken om concurentie te bieden met de auto. Ik ben voor een IC vanaf Arnhem naar Apeldoorn en Amersfoort. Ook voor directe treinen Alkmaar-Leiden (overslaan Haarlem).

4.Beter gelegen stations.
Utrecht is een goed voorbeeld. Er is zijn vele miljoenen(misschien wel miljarden) in gegaan. Maar voor treinen vanuit Gouda naar Amersfoort is het geen snel station. Je moet in Utrecht altijd kop maken en dat kost toch redelijk veel tijd. Ideaal gezien moet het station een kilometer oostelijker geplaatst moeten worden en een layout krijgen zoals je in Duivendrecht ziet. Of het traject tussen Utrecht centraal en Maliebaan moet weer in gebruik genomen worden en de baanvaksnelheid ophogen naar 130 kmh.

Ik heb nog meer ideen maar die zijn al door andere grotendeels behandeld, dus die ga ik niet meer opnieuw bespreken.

[SLToilet]

Gezien het grote aantal sporen en de benodigde capaciteit voor zo'n station wordt het al een onmogelijke opgave zoiets boven de grond te realiseren. Als we dan toch al onder de stad doorgraven doe dat dan maar onder het huidige station (kan nooit duurder zijn dan East Side Access in Manhattan :') )

Maar dat voor die vier minuten? Dan is het goedkoper om tot de tijd van geheel zelfrijdende treinen extra machinisten in te zetten. Kortom: gekkenwerk. Zeker nu het station steeds meer verweven raakt met de omgeving en alles en iedereen daarop rekent (wat overigens best link is als het alternatief voor velen daarvan eigenlijk niet bestaat in geval van nood. Dat doen zelfs de Belgen beter).