OV in Nederland

Waarom maar 2 sprinters tussen Utrecht - Veenendaal Centrum?

En waarom leg je de ICs Utrecht - Arnhem in zo'n ongelukkig 20/10-interval?

Tussen Boxtel en 's-Hertogenbosch heb je viersporigheid bedacht? De IC komt daar 1 minuut voor de sprinter aan.

Z2N schreef:Het past niet. De sprinters Arnhem -> Utrecht moeten in Bunnik kapotgereden worden door de achterliggende IC's, en er is geen ICE-pad.

(Overigens: ik zou een BUP maken, een fout 60 keer maken is zonde van je tijd)

Edit: Hoe heb je de dienstregeling op Leiden - Utrecht bedacht? Want daar klopt dus echt geen hark van.

Er zijn een aantal infrawijzigingen, die heb ik niet in het Exceldocument staan:
1. Ongelijkvloerse aansluiting IC-sporen bij Utrecht Overvecht -> Hilversum
2. Den Haag Ypenburg - Zoetermeer Oost v.v. viersporig
3. Gouda - Woerden v.v. viersporig
4. Driebergen-Zeist - Utrecht Centraal v.v. viersporig en 160 km/h
5. Elst-Tiel elektrificatie en verdubbeling Tiel->Geldermalsen aansluiting
6. Ongelijkvloerse aansluitingen Geldermalsen
7. Leiden Centraal - Sassenheim v.v. viersporig
8. Apeldoorn-Zutphen-Hengelo elektrificeren
9. Spoor 3 Almelo elektrificeren
10. Hilversum-Amsterdam Centraal/Duivendrecht viersporig m.u.v. aansluitingen bij Gooiboog
11. Hilversum Media Park, Bussum Zuid en Naarden-Bussum vier perronsporen
12. Weesp - Lelystad Centrum v.v. viersporig
13. Viersporigheid Schiphol Airport - Amsterdam Sloterdijk
14. Dive-under van Amsterdam Sloterdijk 3/4 naar Haarlem?
15. Wissel Hilversum 3->Rechterspoor naar Amsterdam Centraal
16. Ongelijkvloerse aansluitingen Hilversum Oost en Haarlem West
17. Almere Centrum zessporig
18. Krommenie-Assendelft->Heiloo viersporig; vorkaansluiting vanuit Alkmaar bij Uitgeest, vier perronsporen aldaar, plus 2 inhaalsporen
19. Zaandam Noord aansluiting viersporig met vorkaansluiting
20. Spoor 3 Hilversum splitsen in a/b
21. Den Helder -> Schagen dubbelspoor
22. Putten->Harderwijk viersporig
23. Amsterdam RAI->Schiphol Airport zessporig
24. Hattemerbroek Aansluiting->Zwolle viersporig

Rond Amsterdam zou de metro op den duur wellicht de sprinters eruit kunnen werken, waarbij alles rondom Amsterdam bereikt kan worden per metro. Metroverbindingen met Weesp, Zaandam, Almere, Abcoude als belangrijkste plekken met een treinstation. Hoewel ik dat idee niet verwerkt heb in de dienstregeling zou het wel een stuk eenvoudiger maken om alles in te plannen. Momenteel is er rondom Amsterdam veel infrastructuur nodig om alle reizigers te kunnen verwerken in de toekomst. Metro's kunnen mits goed ingelegd de druk op de sprinters verlichten. Ik verwacht ook niet dat dit allemaal snel geregeld kan worden. Het gaat meer om de zeer lange termijn, dus rond 2040 of zelfs 2050.

Ik weet niet wat je rookte toen je tabel 29 maakte, maar het gaat niet. Je hebt structureel een aankomende en vertrekkende trein in Alphen op exact hetzelfde moment, wat niet gaat want ze moeten over één wissel het enkelspoor op. De treinen kruisen elkaar op plekken waar dat niet kan, als ik even reken kom ik ergens tussen Boskoop Snijdelwijk en Waddinxveen Noord een kruising tegen op een stuk enkelspoor :X

Bij Alphen a/d Rijn zijn er 4 sporen, er zijn er 2 beschikbaar vanuit Gouda als het goed is, de sneltrein hoeft niet ander materieel te hebben dan de sprinter. Als daar elk station 2 sporen gaat tellen kan de sneltrein er langs bij een stilstaande sprinter. Als het goed is, gebeurd dat bij Waddinxveen Noord. De sprinters komen elkaar tegen tussen Waddinxveen Noord en Gouda, daar moet een stuk extra dubbelspoor komen. Het idee is in elk geval om ervoor te zorgen dat vanuit de sneltrein uit Leiden Centraal een overstap ontstaat op de stoptrein naar Gouda en andersom en dat de intercity uit Leiden Centraal een overstap biedt op de sneltrein naar Gouda en andersom. Daar moeten investeringen worden gedaan.

De spoorlijn tussen Leiden en Woerden hoeft overigens alleen maar bij Leiden Lammenschans en tussen Woerden en Bodegraven verdubbeld te worden.

Western Soldier schreef:Het gaat meer om de zeer lange termijn, dus rond 2040 of zelfs 2050.

Voor 2040-2050 vind ik je dienstregeling weinig ambitieus, zeker gezien de hoeveelheid investeringen. In 1998 zijn er tussen Eindhoven en Utrecht 4 IC's gaan rijden in plaats van 2. In 2018 zijn dat er 6 geworden. Als je uitgaat van lineaire groei zou je er in 2038 dus 8 moeten hebben, maar ik neem aan dat je geen genoegen neemt met lineaire groei en dus eigenlijk meer zou willen. Toch plan je er maar 6 treinen per uur.

Overigens kan ik het grootste deel van je tabellen niet lezen: mijn Excel gaat maar tot en met kolom AMJ.

Tenzij je nog een miljard over hebt voor de spoorverdubbelingen bij mij in de polder, heeft het geen enkel nut om dit concept nog verder te bespreken. Een dienstregeling is een beantwoording van de reizigersvraag, geremd door de infrastructurele beperkingen. Een dienstregeling bouwen op infrastructuur die niet bestaat is niet serieus te noemen.

Overigens: Je dienstregeling gaat uit van een kruising tussen twee IC's tussen Alphen en Bodegraven, dat zou dan ook nog eens dubbelspoor moeten worden. En Alphen heeft maar 1 spoor voor de treinen van/naar Gouda, spoor 4 heeft geen perron meer.

Western Soldier schreef: 2. Den Haag Ypenburg - Zoetermeer Oost v.v. viersporig

Zo zo! En dat voor welgeteld 2 extra treinen per uur?

4. Driebergen-Zeist - Utrecht Centraal v.v. viersporig en 160 km/h

Ook dit voor slechts 2 extra treinen?

7. Leiden Centraal - Sassenheim v.v. viersporig

Ook dit voor slechts 2 extra treinen?

13. Viersporigheid Schiphol Airport - Amsterdam Sloterdijk

Pfoe... En dat alles terwijl je terug gaat van 11 naar 8 treinen per uur?

Het komt op mij heel erg over alsof je zomaar wat doet en overal 4-sporigheid tegenaan smijt om het passend te krijgen. Zo kan ik ook een dienstregeling ontwerpen. Mijn voorstel: heel Nederland 8-sporig* en om de kilometer een fly-over, wedden dat elke dienstregeling die ik bedacht krijg daarop past?

*m.u.v. regionale spoorlijnen, daar moet 6-sporigheid meer dan voldoende zijn

Het zou absoluut helpen om het netwerk wat lucht te geven en op sommige trajecten de al bestaande storingsgevoeligheid drastisch te verminderen. Al vraag ik me zelf af welke trajecten, het is beter om dit grote verbreding en voor te behouden aan de drukste en gevoeligste lijnen (en wat mij betreft, afgezien de afspraken die al gemaakt zijn, is dat vooral Utrecht-Den Bosch omdat ze daar op de A2 van plan zijn een veel te duur monsterlijk asfaltproject uit te voeren. Leg mij als burger uit hoe twee bruggen van 2x4 rijstroken ter vervanging van twee oude van 2x3 goedkoper zijn dan een spoorbrug van twee sporen naast de bestaande).

In theorie heb je natuurlijk helemaal gelijk. Helaas leven we in de praktijk in een land waar elke euro maar één keer uitgegeven kan worden. Het lijkt me dan beter om te investeren in projecten die direct voordeel opleveren voor de reiziger. Dus niet het spoor verdubbelen alleen voor de betrouwbaarheid, maar verdubbelen om ook écht meer treinen te kunnen rijden (en dan heb ik het over iets meer dan van 8 naar 10).

Over Houten Castellum - Den Bosch durf ik geen uitspraken te doen. Volgens mij zijn twee sporen daar voorlopig nog voldoende, zelfs als je naar 8 ICs zou gaan, mits je natuurlijk wel Geldermalsen aanpakt.

Ik zou eerder kijken naar Utrecht Vaartsche Rijn - Driebergen-Zeist, zodat er daar 6 ICs én 6 SPRs per uur kunnen rijden zonder inhaling in Driebergen-Zeist.

Dat is dus eigenlijk ook het eerste wat ik zou willen aanpakken.

Waarom bouw je dan een dienstregeling die alleen past als je de moerasspoorlijnen in het westen uitbreidt? Er is een reden dat Woerden - Goverwelle tweesporig is, dezelfde reden als die voor het enkelspoor richting Leiden. Je argumentering loopt daar mis.

Western Soldier schreef:Dat is dus eigenlijk ook het eerste wat ik zou willen aanpakken.

Waarom? Als je 6 ICs en 6 SPRs hebt (of meer), kan ik het me voorstellen. In jouw plan tel ik slechts 4 ICs, 2 Sneltreinen, 2 SPRs naar Arnhem en 2 SPRs naar Rhenen = 10 treinen per uur. Dat moet met een beetje plannen prima passen op dubbelspoor.

De internationale treinen zitten niet in mijn dienstregeling verwerkt. In mijn ogen gaat er ook nog tenminste elk uur een trein vanaf Amsterdam naar Duitsland.

Western Soldier be like: "Er zijn een aantal infrawijzigingen, die heb ik niet in het Exceldocument staan"

*Post lijst van knelpunten door heel Nederland*

Ok.

Het is volgens mij prima mogelijk om voor Utrecht - Arnhem een PHS-drg te rijden op de huidige infra.

Bij de volgende vertrektijden vanaf Utrecht CS zou het volgens mij allemaal wel passen:
.05 ICE Arnhem - Köln
.08 IC Ede - Arnhem, stopt ook in De Klomp
(.09 spitssprinter Driebergen - Vndc)
.18 IC Ede - Arnhem - Nijmegen, stopt ook in Driebergen
.19 sprinter Driebergen - Rhenen
.28 IC Ede - Arnhem - Nijmegen, stopt ook in Driebergen
.38 IC Ede - Arnhem, stopt ook in De Klomp
(.39 spitssprinter Driebergen - Vndc)
.48 IC Ede - Arnhem - Nijmegen, stopt ook in Driebergen
.49 sprinter Driebergen - Rhenen
.58 IC Ede - Arnhem - Nijmegen, stopt ook in Driebergen
Alleen moet je dan wel de sprintertijden op Arnhem - Nijmegen wat verschuiven, dat heb ik nog niet tot in de details onderzocht.

Western Soldier schreef:De internationale treinen zitten niet in mijn dienstregeling verwerkt. In mijn ogen gaat er ook nog tenminste elk uur een trein vanaf Amsterdam naar Duitsland.

Ook 11 treinen per uur zou nog op dubbelspoor tussen Utrecht Centraal en Driebergen-Zeist moeten passen, als je gebruik maakt van het derde spoor bij Wolfheze of Ede-Wageningen om de SPR in te halen met de ICE.

Roeland schreef:Het is volgens mij prima mogelijk om voor Utrecht - Arnhem een PHS-drg te rijden op de huidige infra.

En wat doe je dan met de 5e en 6e SPR?

Ik ben dus van mening dat de intercity's enkel nog in Ede-Wageningen moeten stoppen en dat er voor Driebergen-Zeist en eventueel Veenendaal-De Klomp een sneltrein gaat rijden. De intercity's heb ik overigens in een 10/20 verdeling gezet, omdat die tussen Arnhem en Nijmegen een 10/10/10 moeten vormen met de intercity Zwolle<->Brabant (nog niet helemaal duidelijk wat de exacte eindbestemming wordt). Ik wil echter niet een lange stop te Arnhem Centraal hebben, hierdoor ontstaat die 10/20 verdeling. De sneltreinen vallen in mijn voorbeeld in het gat er tussenin, die 1x per uur vooraf gegaan worden aan de ICE/IC uit Duitsland, aangenomen dat de ICE wordt afgewisseld door een gewone IC.

Dus eigenlijk is je dienstregeling nog niet af? Heeft het dan zin dat wij er commentaar op leveren?

Nou, er zijn al een aantal punten gekomen, waarop ik wel wat mee wil doen. Dus daarop moet ik wel een aantal aanpassingen doen. Ik heb echter ook een overzicht gegeven van alle verbindingen en daar gaat mijn vraag momenteel nu veel meer om.

Ik vind de dienstregeling lastig om te lezen, omdat het in allemaal korte stukjes is gehakt en er ook niet staat aangegeven in welke tabel de trein verder rijdt.

Verder: als een wissel 300 meter buiten het station ligt waar zowel een aankomende als vertrekkende trein overheen moeten kan de vertrekkende trein niet op dezelfde minuut vertrekken als de aankomende trein aankomt. Het wissel moet vrij worden gemaakt, worden omgelegd, het rijpad moet worden ingesteld en de trein moet nog vertrekklaar gemaakt worden. Ik stel voor dat je voor Gouda - Alphen daarom een dienstregeling opstelt die wel op de infrastructuur past in plaats van probeert een moeras te dempen voor een onbestaand probleem.

Verder zou ik als ik jou was nog eens heel kritisch naar de rijtijden kijken, want ik ben op diverse plekken rijtijden tegengekomen die korter zijn dan de huidige rijtijden terwijl ik geen onderbouwing zien waar je dat vandaan haalt. Zo mis ik o.a. twee minuten op Venlo - Eindhoven.

SLToilet schreef:Het zou absoluut helpen om het netwerk wat lucht te geven en op sommige trajecten de al bestaande storingsgevoeligheid drastisch te verminderen. Al vraag ik me zelf af welke trajecten, het is beter om dit grote verbreding en voor te behouden aan de drukste en gevoeligste lijnen (en wat mij betreft, afgezien de afspraken die al gemaakt zijn, is dat vooral Utrecht-Den Bosch omdat ze daar op de A2 van plan zijn een veel te duur monsterlijk asfaltproject uit te voeren. Leg mij als burger uit hoe twee bruggen van 2x4 rijstroken ter vervanging van twee oude van 2x3 goedkoper zijn dan een spoorbrug van twee sporen naast de bestaande).

Die bruggen hebben geen vluchtstroken en die bij Den Bosch is technisch afgeschreven dus moet toch vervangen worden. Bij Zaltbommel is er toen een tweede brug wegbezuinigd die alsnog gebouwd moet worden.
Tot slot kunnen extra treinen inderdaad opgevangen door het vrij leggen van de Merwedelingelijn in Geldermalsen. Om de wachttijden in Geldermalsen in te perken en extra capaciteit te bieden, zou je het stuk Geldermalsen - Culemborg op termijn viersporig kunnen maken.
Dat zal niet eerder nodig zijn dan de inzet van 8 IC's, 8 sprinters en 2 goederenpaden

De Merwedelingelijn wordt al vrijgelegd, ook komt er in Geldermalsen een speciaal perron voor de sprinters Tiel -> Utrecht. Gereed in 2022. (Prorail)

Yanaike schreef:

Roeland schreef:Het is volgens mij prima mogelijk om voor Utrecht - Arnhem een PHS-drg te rijden op de huidige infra.

En wat doe je dan met de 5e en 6e SPR?

Welke 5e of 6e sprinter? Ik heb op Bunnik en Maarn nog nooit uitpuilende perrons gezien die een 5e en 6e sprinter nodig maken.
Wat ik wilde aantonen, is dat je op de huidige infra prima 6 IC's kunt laten rijden, met behoud van de alternerende stops op Driebergen en De Klomp. En dan heb je die 5e en 6e sprinter helemaal niet nodig.

En al die spoorverdubbelingen, die in dit topic genoemd zijn...
Volgens mij kun je Zwolle - Hattemerbroek prima versnellen met de huidige spoorbrug: om .13/.43 worden beide sporen noordwaarts gebruikt, en om .17/.47 beide sporen zuidwaarts. Je hebt alleen een paar hogesnelheidswissels nodig ten zuiden/westen van Hattemerbroek aansluiting.