Tien stellingen

Post hier al je plannen voor verbetering van het OV. Ook wilde plannen mogen hier gepost worden.
Gebruikersavatar
PHS
Berichten: 1321
Lid geworden op: Vr 28 Okt 2016, 14:32

Tien stellingen

Berichtdoor PHS » Za 08 Sep 2018, 16:39

Op dit forum gaat het vaak over de ‘visie’ op het openbaar vervoer, of juist een gebrek aan visie.

Western Soldier schreef:Graag wil ik mijn visie delen op hoe ik er tegen aankijk

Alargule schreef:Wel zal GVB/de gemeente/de vervoerregio eens serieus werk moeten gaan maken van een visie over de toekomst van de tram. Nu blijft het vooral allemaal pappen en nathouden.

Z2N schreef:Wat ik tot dusver mis is een algehele visie op het internationale verkeer.

huibf schreef:Andere desk, ander persoon. De provincie heeft geen visie. Althans geen standvastige.

Vinny schreef:Het belangrijkste is echter om een visie te hebben waarbinnen investeringen de komende 10 jaar kunnen worden ingepast.

WSM schreef:Men heeft hier nu allerlei dwalende ideeën over zonder dat een visie over een samenhangend OV-net voor de toekomst is. Laat men dat eerst maar eens ontwikkelen voordat wethouders met andermans geld leuk met trammetjes en metrootjes gaan spelen.

starx schreef:Er staan inderdaad een hoop vergezichten in die vast niet allemaal uitgevoerd zullen worden, maar dat is ook wel een beetje het idee van een visie.

Ronaldussen schreef:Echt een fantastische visie :pos:


Maar wat is een ‘visie’ eigenlijk? Het woordenboek heeft het over de manier waarop je ergens naar kijkt en erover oordeelt. Wij hebben allemaal wel eens ideeën of zelfs gedetailleerde plannen over waar en hoe de treinen, metro’s, trams en bussen moeten rijden. Naar mijn gevoel is een visie op het openbaar vervoer breder dan alleen ideeën en plannen, en gaat het met name over het formuleren van algemene uitgangspunten. Ik wil een discussie starten over wat die algemene uitgangspunten van het Nederlandse openbaar vervoer zouden moeten zijn. Met andere woorden: wat moet er gaan veranderen in het openbaar vervoer en wat moet juist hetzelfde blijven? Wat zijn de grote problemen in het openbaar vervoer en hoe zouden die opgelost moeten worden?

Ik trap de discussie af met tien stellingen. Ik nodig jullie uit om hetzelfde te doen en ook tien stellingen in te nemen over het openbaar vervoer.


1. Algemeen: meer hoogfrequent openbaar vervoer. Wanneer bussen, trams, metro’s en treinen vaker rijden, krijgen reizigers meer reismogelijkheden per uur en worden overstaptijden korter. Bij hoogfrequent openbaar vervoer kan gemakkelijker een hoge capaciteit worden aangeboden, die past bij het verstedelijkte karakter van Nederland. Hoogfrequent openbaar vervoer is dan ook voor veel reizigers aantrekkelijker dan laagfrequent openbaar vervoer. Daarnaast is bestaande vervoersassen uitbouwen vaak goedkoper dan nieuwe lijnen aanleggen.

2. Algemeen: laagfrequente lijnen bundelen tot hoogfrequente lijnen, maar er niet in doorslaan. Door lijnen te bundelen wordt het openbaar vervoer beter en aantrekkelijker. Ook wordt het netwerk overzichtelijker (geen spaghetti). Tot dusver zijn PHS en het visgraatmodel dan ook een succes. De keerzijde is een minder fijnmazig netwerk, waardoor reizigers vaker moeten overstappen en het openbaar vervoer verder weg kan komen te liggen. Bovendien is er niet altijd voldoende reizigerspotentieel voor hoogfrequent openbaar vervoer. Met andere woorden: kwantiteit mag niet ten koste gaan van kwaliteit.

3. Trein: meer sprinters, al dan niet als S-Bahn/RER. De afgelopen jaren heeft de nadruk vooral gelegen op het verhogen van de frequenties van intercity’s en sneltreinen. Maar ook sprinters moeten vaker gaan rijden om de reizigersgroei bij te benen, zeker in de Randstad. In het buitenland zijn concepten als de S-Bahn en RER succesvol gebleken, Nederland kan daar nog iets van leren.

4. Trein: meer aandacht voor de regio’s. Nog niet zo lang geleden werden de regionale nevenlijnen met sluiting bedreigd, nu groeien ze soms hun jasje uit. Investeringen zijn noodzakelijk om de reizigersgroei op te vangen, maar ook om stagnatie te voorkomen. Door deze lijnen te elektrificeren en meer dubbelspoor aan te leggen kunnen treinen vaker en sneller rijden en is er minder kans op vertraging.

5. Trein: intercity’s moeten op meer stations gaan stoppen. Ik denk hierbij niet alleen aan kleine regionale steden als Hoogeveen en Harderwijk, maar ook stations binnen steden, zoals Amsterdam Muiderpoort. Ook kan gedacht worden aan zonetreinen. Tegenover een paar minuten langere reistijd voor doorgaande reizigers staat namelijk een flinke reistijdwinst voor andere reizigers. Bovendien worden dan deze knooppunten verbeterd en reizigers beter verspreid over het netwerk. Daarnaast is vaker stoppen ook nodig om het hoogfrequente openbaar vervoer te voorzien van voldoende reizigers.

6. Bus: minder buslijnen strekken. In de steden worden steeds vaker slingerende buslijnen door wijken ‘rechtgetrokken’, en in de dorpen wordt de bushalte naar de randweg verbannen. Soms is dat prima, omdat de nieuwe route voor bijna iedereen goed bereikbaar is. Maar neem bijvoorbeeld Sint-Michielsgestel, waar de bushalte straks op 2 kilometer van het centrum ligt. Voor een deel van het dorp is station Vught straks dichterbij dan de bushalte. Natuurlijk levert het strekken van buslijnen een reistijdwinst (lees: DRU-winst voor de vervoerder) op, maar vergeten wordt dat voor een deel van de reizigers het openbaar vervoer dan geen reële optie meer is. Zeker voor ouderen (en daarvan zijn er steeds meer!) is een buslijn in de wijk of in het dorp belangrijk.

7. Bus: flexibel vervoer moet het reguliere netwerk aanvullen, niet vervangen. Flexibel vervoer (zoals Brengflex, Bravoflex en Overalflex) kan een nuttige aanvulling zijn op het reguliere openbaar vervoer als dat geen verbinding biedt, bijvoorbeeld op afgelegen plaatsen of in de avonduren en het weekend. Maar flexibel vervoer is te duur, te onvoorspelbaar en onhandig voor de reguliere gebruiker, de forens en de scholier. In Helmond heeft het afschaffen van de stadsdienst en het invoeren van Bravoflex niet tot meer reizigers en lagere kosten geleid.

8. Aanbestedingen: meer mogelijkheden voor tussentijdse wijzigingen en handhaving. Tijdens de looptijd van de concessie liggen de eisen waaraan het openbaar vervoer moet voldoen vast. Al het meerdere of mindere is afhankelijk van de instemming en uitvoering door de vervoerder. Dat staat verbeteringen en investeringen in de weg, die vaak pas kunnen worden doorgevoerd bij de nieuwe concessie. Maar als de vervoerder er een potje van maakt, kan de overheid moeilijk ingrijpen. Zelfs als de juridische mogelijkheden er zijn, spelen er vaak ook andere belangen (zoals bij de NS op de HSL) of is de overheid bang dat er dan tijdelijk geen openbaar vervoer kan worden aangeboden (zoals bij EBS in Waterland).

9. Tarieven: tariefintegratie tussen vervoerders in stad én regio. Het openbaar vervoer is geen verzameling losse lijntjes, maar een geïntegreerd netwerk van treinen, metro’s, trams en bussen. Op één punt komen de vervoerders echter maar niet tot elkaar: de tarieven. Daardoor kan een rit met meerdere vervoerders flink duurder uitvallen. Dat beperkt het gebruik van het openbaar vervoer, maar is ook onhandig voor reizigers die graag prijsbewust willen reizen.

10. OV-chipkaart: ontwikkeling van reizigersvriendelijkere alternatieven. De OV-chipkaart is voor sommige reizigers heel erg handig, maar voor andere (vaak oudere) reizigers juist een heel gedoe. Je moet meerdere handelingen verrichten om te kunnen reizen en dan nog gaat het regelmatig mis doordat de apparatuur of software niet doet wat het moet doen. Abonnementen worden niet herkend, verkeerde ritprijzen worden berekend en soms moet je meerdere malen je kaart aanbieden voordat die wordt herkend. Daarnaast is het ‘omchecken’ bij een overstap naar een andere vervoerder nogal ondoelmatig. Bovendien word je verplicht om iedere vijf jaar een nieuwe kaart te kopen voor € 7,50, terwijl TLS ook nog eens je eigen reizigersdata verkoopt.

Dit waren mijn tien stellingen, maar wat zijn de jouwe?

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 1490
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Yanaike » Za 08 Sep 2018, 17:58

Leuk initiatief olof! :pos: Ik was eerder ook al zoiets van plan, maar ik wist niet helemaal goed in welke vorm.

Later zal ik mijn eigen 10 stellingen geven. Maar voor nu wil ik wel alvast reageren op jouw stellingen.

Ik ben het eens met stelling 1 t/m 4 en stelling 9. Paar kleine aanvullingen/toevoegingen nog:

olof schreef:2. Algemeen: laagfrequente lijnen bundelen [...] Met andere woorden: kwantiteit mag niet ten koste gaan van kwaliteit.

Ik vind je slotzin wat apart. Je kunt dat namelijk dubbel interpreteren. Wat is kwantiteit? Veel lijnen over dezelfde HOV-as, of veel lijnen die kris-kras door de regio lopen? En wat is kwaliteit? Een HOV-as met een hoge frequentie, of een netwerk van laag-frequentie lijnen door de regio?

3. Trein: meer sprinters [...]

Helemaal mee eens! Het is vreemd om te zien hoe regionale stations als Vierlingsbeek, Cuijk, Didam, Wehl, Dalfsen en Ommen net zo frequent bediend worden als stations zoals Delft Zuid, Barendrecht, Zwijndrecht, Rijswijk, Den Haag Moerwijk, Den Haag Ypenburg, Voorschoten etc. Zeker in de Randstad moet er echt een inhaalslag gemaakt worden en moeten SPRs veel frequenter gaan rijden. SPRs moeten niet langer gezien worden als een bijproduct, maar als een onderdeel van het stedelijk OV-systeem. Als SPRs frequenter gaan rijden kunnen ze IC's en drukke IC-stations ontlasten door goede en frequente overstapmogelijkheden op metro/tram/bus in de grote steden.

Met stelling 5 ben ik het niet eens. Waarom zou je ICs vaker laten stoppen dan nu al het geval is? Zeker in samenhang met stelling 3? Als SPRs toch al frequenter gaan rijden, is het dan nog nodig dat de ICs vaker gaan stoppen? Zonetreinen vind ik op zich wel een goed concept, maar dat is wat mij betreft meer een kwestie van maatwerk en dan vooral op middelgrote steden/dorpen buiten de randstad en op uitlopers van het netwerk, niet op voorstedelijke stations zoals Amsterdam Muiderpoort.

Met stelling 6 ben ik het ook niet eens. Slingerende buslijnen zijn niet erg attractief voor de doorgaande reiziger. En in relatie tot de fiets/e-bike is het volstrekt belachelijk dat stadsbussen soms zo'n omweg maken om bij hun eindbestemming te komen. Ik zie liever gestrekte stadsbuslijnen en een aanvullend Flexnet voor reizigers met bagage of die slecht ter been zijn.

Met stelling 7 ben ik het ook niet eens. Soms is het gewoon niet logisch vanuit financieel oogpunt om onrendabele lijnen voort te zetten. Een flex-systeem is dan de enige oplossing waarmee het OV nog niet helemaal verdwijnt. Doordat een flex-systeem wordt geoptimaliseerd voor de gebruikers, kan het systeem in theorie beter zijn dan een normale bus: rechtstreeksere verbindingen, betere overstappen, hogere frequenties etc. Dat het in de praktijk toch niet goed uit blijkt te pakken (zoals bijv. stadsbus Helmond) is wat mij betreft eerder reden om te onderzoeken waarom niet en hoe het Flex-systeem verbeterd kan worden.

Over stelling 8 en 10 heb ik te weinig kennis om een zinnige mening te kunnen verwoorden.

Gebruikersavatar
ArrivaBas
Berichten: 4538
Lid geworden op: Ma 20 Apr 2015, 13:39
Locatie: Dordrecht
Contact:

Re: Tien stellingen

Berichtdoor ArrivaBas » Za 08 Sep 2018, 18:22

Ik ben zelf een megaproject gestart door in Noord-Brabant een verbeterd busnetwerk op te zetten (met zelfs tijden en tarieven). Hierin ben ik wel redelijk conservatief te werk gegaan. Ik heb zelf de volgende 10 stellingen en hierin mijn standpunten genomen:

1. Bereikbaarheid deel 1: Het komt regelmatig voor dat een buslijn al om 18:00 stopt met rijden. een alleraardigst aantal forenzen is vanaf hun werk naar huis langer onderweg, en kan dus geen aansluitende bus naar het dorp hebben, waardoor het product niet aantrekkelijk is. Ik probeer daarom in mijn eigen netwerk de bedieningstijden te verruimen, of extra belbussen in te leggen vanaf het knooppunt over eventueel dezelfde lijn.

2. Bereikbaarheid deel 2: De privatisering van kleinschalige spoorlijnen en alle busdiensten heeft vooral bij de busdiensten tot budgettaire krapte geleid. de totale subsidies van de OV-bureaus worden alsmaar kleiner. Een gevolg hiervan is dat er veel geschrapt wordt waar nodig. Ook worden lijnen gestrekt waardoor de afstand tot haltes zoals Olof al aangeeft toeneemt. Als oplossing zou je dan kunnen denken aan het toevoegen van belbussen van het dorp naar de hoofdweg. Stadsbussen daarentegen moeten niet te gestrekt zijn, maar moeten ook weer niet al te grote omwegen maken.

3. Betrouwbaarheid: Met het oog op vroeger is de betrouwbaarheid van het OV-product de laatste jaren achteruit gegaan. tegenwoordig moet alles zo efficiënt mogelijk gepland worden, waardoor regelmatig rijtijdspeling is verdwenen. een vertraging kan daarom doorwerken in de volgende rit(ten). Daarom moet de kostbare buffertijd niet ingezet worden om welgeteld één bus uit te sparen.

4. Huisstijl en Marketing: Als voorbeeld neem ik voor deze stelling de Provincie Brabant. Hier is zojuist een kwart miljoen (!) besteed aan het herbestickeren van het hoogwaardige vervoer. Voor dit geld had ook een compleet stadsnet in Helmond een kwartaal gesubsidieerd kunnen worden. Het is natuurlijk ook enigszins belangrijk een buslijn een eigen identiteit te geven, maar als je het product helemaal uitkleedt, is lijn 321 van Eindhoven naar Boekel niet veel anders dan stadsbus 7 in Dordrecht of Qlink in Groningen. Het zal de doorsnee reiziger worst wezen wat voor een plakkertje er op zijn vervoer zit.

5. Aansluitingen: In het perfecte OV-netwerk sluiten alle modaliteiten natuurlijk goed op elkaar aan. Hier zitten natuurlijk wel wat haken en ogen aan, want het begrip goede aansluitingen is subjectief. Is een cross-platform aansluiting van 1 minuut beter dan een overstap van bus naar trein die 15 minuten duurt? Ik zou zelf een net willen zien waarin belangrijke en relevante overstappen een zodanige overstaptijd hebben dat er niet gerend en gehaast hoeft te worden.

6. Flexibel/Vraagafhankelijk vervoer: Het onderhouden van een flexibel systeem heeft op sommige plekken nog tijd nodig om zich te bewijzen, maar het heeft natuurlijk geen zin om bijna een heel stadsnet op te heffen, omdat het slecht gebruikt wordt, en dan net zo dure flexbussen in te zetten. Dit is dus precies wat in Helmond is gebeurd. Van een net met 4 reguliere lijnen, een spitslijn en een flexbus zijn nog een reguliere en een spitslijn over, terwijl het product onder de streep niet goedkoper wordt aangeboden.

7. Materieel: Deze stelling kan geschaard onder eenzelfde doel als stelling 4, want dit is wel waarmee de vervoerder zijn product aanbiedt. Hierbij moet de vervoerder ook de nodige afwegingen maken: Wil ik een luxe (Setra UL-serie) of een toegankelijk (Lagevloerbus) product? Om het OV makkelijk toegankelijk en aantrekkelijk te houden moet hierin een compromis gevonden worden, maar daar is de prijs dan ook naar.

8. Dienstregeling en frequenties: Met deze stelling borduur ik voort op stelling 5. Met vaker rijden biedt ik kortere overstappen, maar is er genoeg vraag op een bepaalde lijn om zo vaak te rijden? Hierin moeten vervoerders een afweging maken: Is mijn product efficiënt genoeg om het zo uit te voeren, maar is er ook genoeg vraag naar het product zoals ik het aanbiedt? Met het oog op de slinkende subsidies vanuit de OV-bureaus wordt vaak bij deze afweging voor efficiëntie gekozen.

9. Parallelliteit: Het begrip parallelliteit wordt veelvuldig toegepast op lijnen die gedeeltelijk dezelfde route rijden. Mogelijk is dit al dan niet bewust gedaan om op een bepaalde as een hoogfrequente verbinding aan te bieden (Neem Dordrecht CS (- Ziekenhuis) - Papendrecht met 6 lijnen). ik ben zelf geen tegenstander van vervlechting van lijnen op bepaalde, niet al te lange assen, mits de dienstregeling op zo'n corridor op elkaar wordt afgestemd. Hiermee bedoel ik dat er geen bussen bumper aan bumper van bijvoorbeeld Gemert naar Uden (lijnen 25 en 26) rijden.

10. Betaalbaarheid: Voor veel reizigers dé afweging voor hun keuze tussen OV en auto: De tarieven. De voormalige Strippenkaart en nu de OV-Chipkaart zijn over heel Nederland geaccepteerd, ware het niet dat de tarieven niet alleen voor losse kaartjes, maar óók voor de OV-Chipkaart verschillen. Er zit tussen de NS en de particuliere vervoerders zelfs nog een verschil in berekening. Het is een flinke barrière om te overwinnen, maar tariefintegratie is in mijn ogen redelijk simpel door te voeren, zodat het voor de incidentele reiziger overzichtelijk wordt.

Uiteraard is er alle ruimte om dit, al dan niet per PB, met mij te bespreken. *O*
Volg hier Mijn Flickr!
Favoriete bussen: Mercedes-Benz Integro 1 en Solaris Urbino III en IV, Favoriete Treinen: DDZ, FLIRT3 en NPZ

Jef400
Berichten: 4581
Lid geworden op: Ma 06 Jun 2011, 18:46
Locatie: Purmerend

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Jef400 » Za 08 Sep 2018, 18:23

Met stelling 6 ben ik het ook niet eens. Slingerende buslijnen zijn niet erg attractief voor de doorgaande reiziger. En in relatie tot de fiets/e-bike is het volstrekt belachelijk dat stadsbussen soms zo'n omweg maken om bij hun eindbestemming te komen. Ik zie liever gestrekte stadsbuslijnen en een aanvullend Flexnet voor reizigers met bagage of die slecht ter been zijn.

Sla je hier niet heel erg door in het denken vanuit de doorgaande reiziger? In die zin dat een stadsbus niet primair de verbinding tussen A en B vormt maar juist zijn levensader heeft in het bedienen van zo veel mogelijk plekken?
Leven, en laten leven.

Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-beheerder
Berichten: 30236
Lid geworden op: Zo 09 Mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contact:

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Daniel » Za 08 Sep 2018, 21:11

Een stadsbus is juist wel primair een verbinding tussen A en B, waarbij B veelal een station of het centrum is en je dat wel in balans moet zien met het bedienen van zoveel mogelijk A's (de plekken waar de reizigers vandaan komen die naar bv. dat station willen).

Vooral de balans is daar het kritische punt: een stadsbus met enorme afstanden naar de haltes werkt niet, maar een stadsbus die ontzettend traag door de stad slingert trekt op de spitstijden en wat scholieren na ook geen reizigers in de rustiger uren.
Juist in dat detail zit het ook dat het in Amersfoort bijvoorbeeld niet werkt in het dal, terwijl het in een stad als Dordrecht wel werkt. In Amersfoort zit je met een typisch oud Connexxion-netwerk: veel aan elkaar geplakte lijndeeltjes waardoor de stadsbus veel trager is dan de auto en soms zelfs de fiets. Dordrecht is juist tegengesteld met een netwerk wat vanuit de wijken heel snel in het centrum/station is, maar ook fijnmaziger is. Daar is men in het verleden dan ook best succesvol geweest om het recreatieve verkeer uit de auto in de stadsbus te krijgen.

Wat de tien stellingen betreft kan ik me trouwens behoorlijk vinden in het tiental van de topicstarter, vooral op het gebied van het flexvervoer.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/

Milco
OVNL-beheerder
Berichten: 4822
Lid geworden op: Ma 13 Jul 2009, 23:07
Locatie: Almere
Contact:

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Milco » Za 08 Sep 2018, 21:48

Ik ben het bij alle stellingen wel grotendeels eens met Olof, prima geformuleerd ook! :pos:
Ik ga zelf geen tien stellingen bedenken, maar ik wil best mijn ideeën hier neerzetten.

Van mij mogen buslijnen wel degelijk gestrekt worden, zolang de haltes maar goed bereikbaar blijven en het gestrekte net redelijk hoogfrequent rijdt, Mocht een buslijn zodanig gestrekt worden dat hij het halve dorp links laat liggen, zoals Olof beschrijft, dan zie ik meer in een ontsluitende lijn erbij die wel het dorp bedient (met klein materieel) die aan beide kanten van het dorp (of een rij dorpen) aansluiting biedt op het hoogfrequente rechtgetrokken openbaar vervoer. Zo'n klein busje mag best ieder half uur rijden overdag, zolang de aansluiting op het overige net is maar goed is.

Ik ben voorstander van het versnellen van het OV in de Randstad. Intercity's hoeven geen extra stops te krijgen, maar ik zie wel graag in de hele Randstad vier sporen zodat Intercity's en Sprinters ieder op eigen sporen rijden. In, maar wellicht ook buiten de Randstad, zie ik graag meer stations en dan voornamelijk bij kleine kernen die nu lastig ontsloten worden met het openbaar vervoer of enkel op bepaalde tijdstippen druk ov hebben. Denk hierbij aan Muiderberg, maar ook bij Amsterdam Riekerpolder bijvoorbeeld. Het hoeven geen luxe stations te zijn; een simpele halte met een abri lijkt mij prima. Zeker in de Randstad mag het aantal Sprinters per uur van mij verhoogd worden en dan hoeft er immers niet heel lang gewacht te worden op de volgende trein. Wel zou ik kiezen voor sneller materieel (sneller optrekken/remmen), zodat je geen verlies hebt ondanks de extra stops.

Vervoer waarvoor men moet bellen vind ik prima tot zekere hoogte, dat wil zeggen: als het op makkelijke manieren te reserveren is (voor de een is dat sms'en, de ander bellen en de ander appen) en wanneer ik er binnen een kwartier al kan instappen. Moet ik per se een half uur of langer van te voren reserveren, dan zie ik liever een laagfrequente buslijn of een buurtbus.
Website: http://ov-almere.weebly.com/ --> update: 29-09-2018
Youtube: http://www.youtube.com/ovinalmere1 --> update: 27-09-2018

Informatie Keolis Almere: http://ov-almere.weebly.com/keolis-almere.html

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 5316
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Z2N » Za 08 Sep 2018, 22:44

Een boeiend topic, alhoewel ik nog wel een paar dingetjes aan te merken heb:
- Trein: intercity’s moeten op meer stations gaan stoppen: Eens, zolang het doorgaande reizigers niet teveel treft. Een IC-stop op Amsterdam Muiderpoort is misschien logisch voor treinen die op Amsterdam Centraal eindigen, maar als er veel doorgaande reizigers zijn kan het last vormen. Maar zolang het niet doorslaat is een goed idee. Overigens zou ik zelf kiezen voor Amsterdam Science Park, de A2-corridor heeft Amstel al als periferie-stop en Science Park bedient het terrein van de UvA.
- Tarieven: tariefintegratie tussen vervoerders in stad én regio: Eens, maar het niet logisch om te verwachten dat zoiets vanuit de verschillende provincies kan komen. Een nationale organisatie, die tussen de overheden en de vervoeders staat, kan makkelijker de rol vervullen als beheerder van het OV-tariefstelsel. De provincies kunnen dan wel eigen sturing houden in het invullen van het netwerk en de tarieven in de regio (wie betaalt, bepaalt), maar abonnementen worden dan nationaal geregeld zodat er geen problemen ontstaan in grensgebieden. Een nationale organisatie kan dan bovendien de randzaken van het OV regelen, zoals reisinformatie en het beheer van het OV-chipkaartsysteem.

En voor mij zelf een belangrijk punt:
- Trein: Meer aandacht aan internationaal treinverkeer: Schiphol zit vol, Lelystad wil geen tweede Schiphol worden, en iedereen weet dat vliegtuigen achterlijk luid en vervuilend zijn. Daarom moet de overheid zijn staatsbedrijf NS verplichten om meer internationaal treinverkeer aan te bieden naar grote Europese steden.

Deels kan dit op de bestaande HSL-sporen, door het bestaande aanbod flink uit te breiden. Eurostar plant bijvoorbeeld nu 2-3 ritten per dag, terwijl er jaarlijks meer dan 3 miljoen mensen vliegen tussen Schiphol en Londen. Een 1/2-uursdienst zoals Thalys zou een aantrekkelijk aanbod kunnen bieden naar Londen, waardoor een groot deel van het vliegverkeer overbodig wordt (niet alles, ivm aansluitingen voor intercontinentaal verkeer). Ook op niet-HSL lijnen kan het aanbod uitgebreid worden door nieuwe treinen, zoals een uursdienst naar Keulen en rechtstreekse verbindingen met bijvoorbeeld Hamburg en Luxemburg. Voor langere afstanden moeten nachttreinen overwogen worden, omdat de daadwerkelijke reistijd dan met een nachtrust aan tijd ingekort kan worden kan een reistijd van 10 uur dan juist aantrekkelijk worden, waardoor de trein een goede concurrentiepositie heeft naar plaatsen als Wenen, Warschau, Kopenhagen en Milaan.

Door te kijken naar waar het spoor een alternatief kan bieden voor het vliegtuig, met HSL-treinen en nachttreinen, kan een goed deel van het 'nabije' Europese vliegverkeer op het spoor overgezet worden. Dat is een heel stuk beter voor het milieu, geeft minder geluidsoverlast voor de halve Randstad, en doordat het netwerk volledig nieuw opgezet wordt kan het een stuk efficiënter en goedkoper dan met eerder afgeschafte verbindingen, zoals maatschappijen als Regiojet of NTV laten zien. Hiermee kan het spoor voor miljoenen mensen een alternatief zijn voor het vliegtuig binnen West-Europa.
Watch a sunrise at least once a day. ~ Phil's-osophy

Flickr!

chemie
Berichten: 671
Lid geworden op: Do 01 Mei 2014, 12:01

Re: Tien stellingen

Berichtdoor chemie » Zo 09 Sep 2018, 16:34

olof schreef:Op dit forum gaat het vaak over de ‘visie’ op het openbaar vervoer, of juist een gebrek aan visie.


Leuk topic, leuk initiatief!

olof schreef:
...

Ik trap de discussie af met tien stellingen. Ik nodig jullie uit om hetzelfde te doen en ook tien stellingen in te nemen over het openbaar vervoer.

Ik zal een korte reactie geven op de punten.

olof schreef:1. Algemeen: meer hoogfrequent openbaar vervoer.

Eens, maar ook hier zijn er grenzen, kijk bijvoorbeeld naar buslijn 73 van Winterswijk naar Enschede (een voorbeeld dat naar mijn idee een gebrek aan visie laat zien). De bus rijdt op zondag niet, op zaterdag half, heeft wisselende bestemmingen, rijdt 2x/uur in de spits, 1x/uur overdag en niet in de avond. Vroeger reed de bus in de avond en was ik sneller thuis als ik met de bus naar huis ging vanuit universiteit twente/Hengelo, nu neem ik de trein, dat heeft toch dezelfde aankomst- en vertrektijd met minder overstappen. In dit geval gaat frequentie verhoging niet de oplossing vormen.
olof schreef:2. Algemeen: laagfrequente lijnen bundelen tot hoogfrequente lijnen, maar er niet in doorslaan.

Eens, ook hier verwijs ik graag naar 73/74 van en naar Enschede die vanaf Groenlo een bundel vormen. Werkt prima!
olof schreef:3. Trein: meer sprinters, al dan niet als S-Bahn/RER.

Geen commentaar, mee eens.
olof schreef:4. Trein: meer aandacht voor de regio’s. Nog niet zo lang geleden werden de regionale nevenlijnen met sluiting bedreigd, nu groeien ze soms hun jasje uit. Investeringen zijn noodzakelijk om de reizigersgroei op te vangen, maar ook om stagnatie te voorkomen. Door deze lijnen te elektrificeren en meer dubbelspoor aan te leggen kunnen treinen vaker en sneller rijden en is er minder kans op vertraging.


Eens, een duidelijk voorbeeld is Arnhem-Doetinchem-Winterswijk, waar de trein regelmatig uitpuilt tussen Arnhem en Doetinchem.

Ik zou wederom graag refereren naar lijn 73/74, men doet hier regelmatig moeilijk over de concessiegrens die bij Haaksbergen ligt. Versterkingsbussen mochten niet meer naar Enschede doorrijden, waardoor er niet meer dan 5 mensen inzaten, terwijl de bus vol zat in de tijden dat hij doorreed naar Enschede. Arriva heeft dit probleem opgelost door de ochtendspits langer door te laten lopen. Vervoerders zouden naar mijn idee minder bezig moeten zijn met "hun gebied" maar bezig zijn met het beste product bieden in samenwerking met de concessiegrens overschrijdende vervoerder: in dit geval Arriva. Mijn stelling zou dus zijn: Bus: minder gezeur over de concessiegrens, regel het beste OV-product voor de reiziger.
olof schreef:5. Trein: intercity’s moeten op meer stations gaan stoppen.

Mee eens, maar dan moeten die stops zoals je terecht aangaf wel een toevoeging hebben!
olof schreef:6. Bus: minder buslijnen strekken.

Ook mee eens.
olof schreef:7. Bus: flexibel vervoer moet het reguliere netwerk aanvullen, niet vervangen.

Ik zie flexibel vervoer persoonlijk meer als een mooie oplossing van de vervoerder om een soort alternatief te bieden voor het opheffen van een lijn, terwijl het eigenlijk zeer weinig doet. Ook hier gaat het over het OV-product, het is gewoon niet aantrekkelijk om eerst te moeten bellen dat je mee wil met het busje.
olof schreef:8. Aanbestedingen: meer mogelijkheden voor tussentijdse wijzigingen en handhaving.

Mijn stelling zou zijn: aanbestedingen: de concessie indeling moet heroverwogen worden zodat de concessies logisch in elkaar komen te zitten. Looking at you lijn 73/74!
olof schreef:9. Tarieven: tariefintegratie tussen vervoerders in stad én regio.

Klinkt goed!
olof schreef:10. OV-chipkaart: ontwikkeling van reizigersvriendelijkere alternatieven.

Om de zinsnede over het omchecken wat meer kracht bij te brengen zou ik het gewoon als stelling deponeren.
OV-chipkaart: het moet mogelijk zijn om in te checken bij het begin en uit te checken op de bestemming. Ik heb al vaak zat mensen geholpen bij de OV-chipkaart paaltjes op het station van Zutphen omdat men geen idee heeft waar men moet beginnen. Het gebruiksvriendelijk maken van een systeem zorgt ervoor dat mensen het willen gebruiken en dat heb je nodig. Mensen zien de OV-chipkaart als drempel om het OV te gebruiken en gaan dan maar met de auto.

Gebruikersavatar
Nitein-Repart
Berichten: 2461
Lid geworden op: Zo 03 Nov 2013, 22:06
Locatie: DTC

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Nitein-Repart » Zo 09 Sep 2018, 17:36

Algemeen: meer hoogfrequent openbaar vervoer

Eens, een halfuursdienst is aantrekkelijker dan een uursdienst en een kwartierdienst is aantrekkelijker dan een halfuursdienst. Echter, vind ik wel dat er niet naast een frequente treindienst ook nog op dezelfde route een frequente buslijn loopt als de vervoersvraag dat niet rechtvaardigt. Dan kunnen de schaarse middelen beter worden ingezet.

Algemeen: laagfrequente lijnen bundelen tot hoogfrequente lijnen, maar er niet in doorslaan

Eens, maar zorg dan ook voor duidelijke vertrekstaten, dus twee vertrekstaten van twee lijnen die precies dezelfde route volgen met dezelfde eindbestemming bundelen tot één vertrekstaat.

Trein: meer sprinters, al dan niet als S-Bahn/RER

Eens, maar kijk uit dat er geen sprinters worden omzet in S-Bahnlijnen, terwijl er feitelijk niets veranderd (zie België en de nieuwe S-Bahnnetwerken in Duitsland met lijnen die slechts 1x/uur of zelfs 1x/2 uur rijden).

Trein: meer aandacht voor de regio’s

Eens, tevens is elektrificatie van een aantal niet-geëlektrificeerde trajecten waarbij er ook nog een flink stuk onder de draad wordt gedieseld verstandig vanwege het duurzaamheidsaspect. Verder zou ik graag snelle, frequente busverbindingen zien naar plaatsen van redelijke omvang zonder spoorvervoer.

Trein: intercity’s moeten op meer stations gaan stoppen

Oneens, Intercity's moeten snel zijn. Zeker naar de uithoeken van het land (Maastricht, Groningen, Enschede). Ik zie liever niet dat Intercity's op nog meer stations stoppen dan nu.

Bus: minder buslijnen strekken

Dit is echt een kwestie van maatwerk. Snelle buslijnen zijn aantrekkelijker, maar dorpen van redelijke omvang links laten liggen is ook weer geen optie. Wat de beste optie is, is per lijn verschillend.

Bus: flexibel vervoer moet het reguliere netwerk aanvullen, niet vervangen

Flexibel vervoer is zeg maar het laatste redmiddel. Pas als een buurtbus niet (meer) verantwoord is, kun je kijken naar flexibel vervoer. Flexibel vervoer mag geen vervanging zijn van een reguliere lijnbus. Tussen een reguliere lijnbus en flexibel vervoer zijn er nog een aantal andere vormen van openbaar vervoer mogelijk (o.a. buurtbus), ook in de avonden en op zondag.

Aanbestedingen: meer mogelijkheden voor tussentijdse wijzigingen en handhaving

Ik vind dit een lastige: een concessie van 10 jaar biedt 10 jaar zekerheid (voor de opdrachtgever, voor de vervoerder en de reiziger), maar er zijn factoren die kunnen veranderen en dan moet je als opdrachtgever erop inspelen. Ik heb hier niet echt een uitgesproken mening over.

Tarieven: tariefintegratie tussen vervoerders in stad én regio

Gewoon landelijke tarieven per modaliteit, zodat de bus in de ene regio niet duurder of goedkoper is dan de bus in de andere regio. Daarnaast zie ik graag de mogelijkheid dat de NS-abonnementen een plus-variant krijgen die 20-25% duurder is, maar ook geldig is in bus, tram en metro en daarnaast moet het mogelijk zijn om NS-kaartjes (zowel e-tickets als automaattickets) naar bushaltes aan te schaffen. Grotere bushaltes zouden dan ook een kaartautomaat moeten krijgen.

OV-chipkaart: ontwikkeling van reizigersvriendelijkere alternatieven

OV-chipkaart moet een keuze zijn, geen verplichting. Papieren kaarten moeten ook (zonder meerprijs) beschikbaar zijn.

Trein: Meer aandacht aan internationaal treinverkeer

Klinkt in theorie heel mooi, maar in de praktijk lastig te regelen. Internationale langeafstandstreinen (dus geen L-boemeltjes, RB-tjes of RE-tjes) rijden vaak regionale snel- en stoptreinen in de weg en hebben vaak een matige punctualiteit waardoor ze nog meer regionale snel- en stoptreinen in de weg rijden. Daarom moeten internationale langeafstandstreinen zoveel mogelijk gebruik maken van eigen infrastructuur of infrastructuur die alleen gedeeld wordt met regionale sneltreinen (in Nederland Intercity's). Concreet is het op Amsterdam-Parijs-London best goed geregeld, alleen tussen Antwerpen en Mechelen en door Brussel ontbreekt eigen infrastructuur en daarom zijn dat de bottelnecks. Voor Amsterdam-Frankfurt zie ik graag integrale viersporigheid tussen A'dam Amstel en De Haar aansluiting, gevolgd door driesporigheid tussen Ede en Duisburg en zessporigheid (2x S, 2 RE en 2 IC/ICE) tussen Duisburg en Köln Messe-Deutz. In Nederland zullen ICE's dan de infrastructuur moeten delen met NS-Intercity's, behalve op Arnhem-Zevenaar waar één spoor gedeeld zou moeten worden met de RE19 (Arriva en Breng maken gebruik van de andere twee sporen). Voor Amsterdam-Berlijn tenslotte vier sporen tussen Amsterdam en Hilversum, drie sporen tussen Deventer en Wierden en vier sporen tussen Wierden en Hengelo. Pas dan kun je de internationale langeafstandstreinen echt gaan versnellen zonder dat de internationale langeafstandstreinen regionale treinen echt elkaar in de weg gaan zitten. Frequentere treinen naar London zou mogelijk moeten zijn, want grotendeels eigen infra. Naar Luxemburg en Hamburg is nu echt niet mogelijk, vanwege bottelnecks in Brussel (te druk), Liège (kopmaken en tevens enkelspoor in de Ardennen) en Osnabrück (lay-out waardoor je niet vanuit Rheine naar Bremen kan). Wel kun je kijken of je een IC-Berlijntrein kan doorkoppelen naar Warschau en of er een ICE-verbinding naar München over Nürnberg mogelijk is. Tevens moet er gekeken worden of nacht-ICE's of nacht-TGV's mogelijk zijn, waardoor het mogelijk is om 's nachts half Europa te doorkruisen. Huidige nachttreinen zijn erg langzaam en dus niet interessant voor wie naar de Cote d'Azur, Noord-Italië of Centraal-Europa wil, ookal start de reis in Nederland.
Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Gebruikersavatar
Z2N
Berichten: 5316
Lid geworden op: Za 10 Mar 2012, 23:51
Locatie: Apn

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Z2N » Zo 09 Sep 2018, 18:17

Je denkt wat betreft internationaal verkeer teveel in problemen en niet in oplossingen. In Zwitserland is internationaal verkeer geïntegreerd in de dienstregeling, en dat gaat daar prima, zelfs op het drukste spoor van de wereld. Amsterdam - Luxemburg kan via Luik prima ingepland worden, de 800 sluit precies aan op doorriden naar Luik en daar in 10 minuten locwisselen/keren/aftrappen-bijplaatsen naar de IC Luik-Luxemburg via Gouvy. En via Brussel-Luxemburg kan het ook, mits de tijden van de voormalige EC-treinen gebruikt worden zelfs binnen de vijf uur. En Amsterdam-Hamburg kan prima, er liggen verbindingssporen die zelfs een stop in Osnabrück mogelijk houden.

Nachtverkeer via de HSL is erg lastig omdat HSL's dicht zijn 's nachts, maar 's avonds en 's ochtends met loc+rijtuigen 200 km/h rijden helpt al een hoop. Naar het oosten lukken veel grote verbindingen zonder veel HSL-sporen, via Frankrijk is lastiger maar niet onhaalbaar, afhankelijk van hoe laat je waar wilt aankomen.
Watch a sunrise at least once a day. ~ Phil's-osophy

Flickr!

Western Soldier
Berichten: 665
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Western Soldier » Zo 09 Sep 2018, 22:32

olof schreef:1. Algemeen: meer hoogfrequent openbaar vervoer. Wanneer bussen, trams, metro’s en treinen vaker rijden, krijgen reizigers meer reismogelijkheden per uur en worden overstaptijden korter. Bij hoogfrequent openbaar vervoer kan gemakkelijker een hoge capaciteit worden aangeboden, die past bij het verstedelijkte karakter van Nederland. Hoogfrequent openbaar vervoer is dan ook voor veel reizigers aantrekkelijker dan laagfrequent openbaar vervoer. Daarnaast is bestaande vervoersassen uitbouwen vaak goedkoper dan nieuwe lijnen aanleggen.

2. Algemeen: laagfrequente lijnen bundelen tot hoogfrequente lijnen, maar er niet in doorslaan. Door lijnen te bundelen wordt het openbaar vervoer beter en aantrekkelijker. Ook wordt het netwerk overzichtelijker (geen spaghetti). Tot dusver zijn PHS en het visgraatmodel dan ook een succes. De keerzijde is een minder fijnmazig netwerk, waardoor reizigers vaker moeten overstappen en het openbaar vervoer verder weg kan komen te liggen. Bovendien is er niet altijd voldoende reizigerspotentieel voor hoogfrequent openbaar vervoer. Met andere woorden: kwantiteit mag niet ten koste gaan van kwaliteit.

3. Trein: meer sprinters, al dan niet als S-Bahn/RER. De afgelopen jaren heeft de nadruk vooral gelegen op het verhogen van de frequenties van intercity’s en sneltreinen. Maar ook sprinters moeten vaker gaan rijden om de reizigersgroei bij te benen, zeker in de Randstad. In het buitenland zijn concepten als de S-Bahn en RER succesvol gebleken, Nederland kan daar nog iets van leren.

4. Trein: meer aandacht voor de regio’s. Nog niet zo lang geleden werden de regionale nevenlijnen met sluiting bedreigd, nu groeien ze soms hun jasje uit. Investeringen zijn noodzakelijk om de reizigersgroei op te vangen, maar ook om stagnatie te voorkomen. Door deze lijnen te elektrificeren en meer dubbelspoor aan te leggen kunnen treinen vaker en sneller rijden en is er minder kans op vertraging.

5. Trein: intercity’s moeten op meer stations gaan stoppen. Ik denk hierbij niet alleen aan kleine regionale steden als Hoogeveen en Harderwijk, maar ook stations binnen steden, zoals Amsterdam Muiderpoort. Ook kan gedacht worden aan zonetreinen. Tegenover een paar minuten langere reistijd voor doorgaande reizigers staat namelijk een flinke reistijdwinst voor andere reizigers. Bovendien worden dan deze knooppunten verbeterd en reizigers beter verspreid over het netwerk. Daarnaast is vaker stoppen ook nodig om het hoogfrequente openbaar vervoer te voorzien van voldoende reizigers.

6. Bus: minder buslijnen strekken. In de steden worden steeds vaker slingerende buslijnen door wijken ‘rechtgetrokken’, en in de dorpen wordt de bushalte naar de randweg verbannen. Soms is dat prima, omdat de nieuwe route voor bijna iedereen goed bereikbaar is. Maar neem bijvoorbeeld Sint-Michielsgestel, waar de bushalte straks op 2 kilometer van het centrum ligt. Voor een deel van het dorp is station Vught straks dichterbij dan de bushalte. Natuurlijk levert het strekken van buslijnen een reistijdwinst (lees: DRU-winst voor de vervoerder) op, maar vergeten wordt dat voor een deel van de reizigers het openbaar vervoer dan geen reële optie meer is. Zeker voor ouderen (en daarvan zijn er steeds meer!) is een buslijn in de wijk of in het dorp belangrijk.

7. Bus: flexibel vervoer moet het reguliere netwerk aanvullen, niet vervangen. Flexibel vervoer (zoals Brengflex, Bravoflex en Overalflex) kan een nuttige aanvulling zijn op het reguliere openbaar vervoer als dat geen verbinding biedt, bijvoorbeeld op afgelegen plaatsen of in de avonduren en het weekend. Maar flexibel vervoer is te duur, te onvoorspelbaar en onhandig voor de reguliere gebruiker, de forens en de scholier. In Helmond heeft het afschaffen van de stadsdienst en het invoeren van Bravoflex niet tot meer reizigers en lagere kosten geleid.

8. Aanbestedingen: meer mogelijkheden voor tussentijdse wijzigingen en handhaving. Tijdens de looptijd van de concessie liggen de eisen waaraan het openbaar vervoer moet voldoen vast. Al het meerdere of mindere is afhankelijk van de instemming en uitvoering door de vervoerder. Dat staat verbeteringen en investeringen in de weg, die vaak pas kunnen worden doorgevoerd bij de nieuwe concessie. Maar als de vervoerder er een potje van maakt, kan de overheid moeilijk ingrijpen. Zelfs als de juridische mogelijkheden er zijn, spelen er vaak ook andere belangen (zoals bij de NS op de HSL) of is de overheid bang dat er dan tijdelijk geen openbaar vervoer kan worden aangeboden (zoals bij EBS in Waterland).

9. Tarieven: tariefintegratie tussen vervoerders in stad én regio. Het openbaar vervoer is geen verzameling losse lijntjes, maar een geïntegreerd netwerk van treinen, metro’s, trams en bussen. Op één punt komen de vervoerders echter maar niet tot elkaar: de tarieven. Daardoor kan een rit met meerdere vervoerders flink duurder uitvallen. Dat beperkt het gebruik van het openbaar vervoer, maar is ook onhandig voor reizigers die graag prijsbewust willen reizen.

10. OV-chipkaart: ontwikkeling van reizigersvriendelijkere alternatieven. De OV-chipkaart is voor sommige reizigers heel erg handig, maar voor andere (vaak oudere) reizigers juist een heel gedoe. Je moet meerdere handelingen verrichten om te kunnen reizen en dan nog gaat het regelmatig mis doordat de apparatuur of software niet doet wat het moet doen. Abonnementen worden niet herkend, verkeerde ritprijzen worden berekend en soms moet je meerdere malen je kaart aanbieden voordat die wordt herkend. Daarnaast is het ‘omchecken’ bij een overstap naar een andere vervoerder nogal ondoelmatig. Bovendien word je verplicht om iedere vijf jaar een nieuwe kaart te kopen voor € 7,50, terwijl TLS ook nog eens je eigen reizigersdata verkoopt.

Dit waren mijn tien stellingen, maar wat zijn de jouwe?


Ik wilo hier zeker wel op reageren.

Stelling 1: Voor, ik ben absoluut eens dat er meer OV moet komen, voornamelijk om plekken te ontsluiten waar niet op elk moment OV te vinden is. Ik vind dat elke plek in Nederland redelijk OV moet hebben, ook al maken er weinig mensen gebruik van. Als een gewone bus te groot is, is de buurtbus een fantastisch alternatief die ervoor zorgt dat er toch verbindingen zijn ondanks dat de kosten laag blijven. Ik vind verder dat er op het gebied van treinen er weer onderscheid tussen intercity's en sneltreinen moet worden gemaakt, zodat er met intercity's echt snelle verbindingen tussen de grote steden kunnen worden gecreëerd om ervoor te zorgen dat de middelgrote steden aantrekkelijker worden. Zoals dus bijvoorbeeld Maastricht en Groningen, die afgelegen liggen, maar waar soms niet voor wordt gekozen vanwege het feit dat ze zo afgelegen liggen. Om mij heen hoor ik namelijk regelmatig mensen die liever niet daarheen willen om die reden. Maastricht is een uur onderweg naar de dichtstbijzijnde volgende middelgrote stad, namelijk Eindhoven, Groningen heeft naar Zwolle bijna dezelfde reistijd. Dat dit in totaal meer treinen betekent mag best meer kosten. Wat betreft lokaal verkeer in en om rond middelgrote steden is het niet altijd meer van het ene of het ander. Trams naar metro's transformeren betekent dat er per uur minder voertuigen rijden, omdat metro's meer capaciteit hebben dan trams en van bus naar tram geldt hetzelfde. Daardoor is dat lastig te zeggen. Wat ik zelf een duidelijk voorbeeld vind is Nijmegen. De binnenstad heeft redelijk smalle straten waar veel bussen doorheen rijden. Trams kunnen mits goed uitgevoerd meer reizigers vervoeren. Een tramverbinding tussen Hunnerpark, CS en Universiteit Radboud zou in mijn ogen het aantal voertuigen door de binnenstad kunnen verminderen wat de veiligheid en leefbaarheid in de binnenstad ten goede komt. De bussen kunnen dan via de Waalkade of via de Oranjesingel

Stelling 2: Tegen, in mijn ogen betekent dat dat plekken waar nu weinig mensen gebruik van de bussen, dat die plekken verstoten worden. Dat lijkt mij geen goed idee, want de minder mobiele mensen worden daardoor meer afhankelijk van hulp of andere instellingen. Dat lijkt mij geen goede zaak. Bovendien kunnen minder mobiele mensen in afgelegen gebieden hierdoor eenzaam worden, omdat ze zelf niet meer in staat zijn om andere mensen op te zoeken. Dat terwijl we juist de eenzaamheid tegen moeten gaan.

Stelling 3: Afhankelijk van de plek hoe de uitvoering moet worden gedaan. Ik heb al vaker gezegd dat er tussen Amsterdam Bijlmer ArenA (viel mij trouwens op dat bij de omroep in de metro Bijlmer Johan Cruijf ArenA werd gebruikt toen ik daar laatst in de 54 zat, in alle andere systemen van het GVB heet dat (nog) niet zo) en Muiderpoort maar 2 sporen beschikbaar zijn. Er is daar maar weinig ruimte om uit te breiden bovengronds. Ik ben er om die reden dus voorstander van om een metroverbinding tussen Muiderpoort en Amstel aan te leggen, zodat er geen sprinters meer nodig zijn. Dan hoeven namelijk alleen nog maar intercity's van die sporen gebruik te maken, waardoor er in de toekomst ruimte blijft om alle reizigers te vervoeren. De sprinters buigen dan allemaal af naar Zuid.

Stelling 4: Mee eens, al is het natuurlijk wel zo dat de treintjes aldaar over het algemeen kleiner zijn dan de sprinters van NS. Op een aantal van de trajecten kan dus de oplossing zijn om langere treinen in te zetten in plaats van meer treinen.

Stelling 5: Niet eens, dat zouden juist de sneltreinen moeten doen. Als een intercity zou gaan stoppen op stations als Breukelen (ook geen onbelangrijk station) dan zou een reizen over lange afstanden echt langer duren. Ik vind eerder dat de intercity's minder moeten stoppen.

Stelling 6: Zeker eens, in samenhang met mijn standpunt in stelling 2.

Stelling 7: Niet op de manier waarop het nu gebeurd. De prijzen moeten echt omlaag dan wil het een goed concept zijn, al vind ik buurtbussen beter.

Stelling 8: Eens, Breng bijvoorbeeld is nu jaar in jaar uit steeds meer aan het wegbezuinigen. In 2013 begonnen ze erg mooi met erg veel nieuwe verbindingen. Op die manier hoopten ze de concessie te winnen. Nu bijna 6 jaar later zijn er diverse plekken die geen fatsoenlijk OV meer hebben. Ik vond in 2013 Arnhem een van de beste OV plekken in Nederland waar ik frequent reis. Alleen Amsterdam stak er toen echt bovenuit en dat doen zij overigens nog steeds. Op dit moment komt binnen de ring op heel veel plekken goed OV met vaak meerdere bus of tramlijnen.

Stelling 9: Geen mening

Stelling 10: Mensen moeten slechts één keer hoeven in en uit te stappen. Er moet een centrale organisatie zijn die aan de hand van statistieken een verdeelsleutel maakt op basis waarvan de inkomsten verdeeld worden onder de vervoerders.
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

SuperGhost
Berichten: 2588
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: Tien stellingen

Berichtdoor SuperGhost » Ma 10 Sep 2018, 23:46

Daniel schreef:Vooral de balans is daar het kritische punt: een stadsbus met enorme afstanden naar de haltes werkt niet, maar een stadsbus die ontzettend traag door de stad slingert trekt op de spitstijden en wat scholieren na ook geen reizigers in de rustiger uren.
Juist in dat detail zit het ook dat het in Amersfoort bijvoorbeeld niet werkt in het dal, terwijl het in een stad als Dordrecht wel werkt. In Amersfoort zit je met een typisch oud Connexxion-netwerk: veel aan elkaar geplakte lijndeeltjes waardoor de stadsbus veel trager is dan de auto en soms zelfs de fiets.
De lijnen in Amersfoort zijn vaak al zo gestrekt mogelijk (paar uitzonderingen, maar die rijden juist door de wijken die anders geen OV hadden). Probleem is vooral dat er vrijwel geen OV-infra in Amersfoort is (denk aan vrijliggende busbanen). Zo staan stadsbussen gewoon met de auto's vast in de files op de stadsring, hier had een vrijliggende busbaan moeten liggen en dan was je al veel sneller. Ook scheelt het natuurlijk dat in Amersfoort het 'CS' en ziekenhuis ook erg ongunstig liggen: veel te (zuid)westelijk, waardoor overige verbinding vaak erg om zijn en deze vaak te rustig zijn voor een eigen buslijn (en ook daarvoor ontbreekt enkele infra).

Gebruikersavatar
erjeebee
Berichten: 668
Lid geworden op: Do 07 Jan 2010, 15:41
Locatie: Brisbane

Re: Tien stellingen

Berichtdoor erjeebee » Di 11 Sep 2018, 08:06

Western Soldier schreef:Stelling 10: Mensen moeten slechts één keer hoeven in en uit te stappen. Er moet een centrale organisatie zijn die aan de hand van statistieken een verdeelsleutel maakt op basis waarvan de inkomsten verdeeld worden onder de vervoerders.


Ik zou erg graag 1 keer in en uit stappen. Instappen in Lauwersoog, uitstappen in Cadzand.
Maar goed, je bedoelt natuurlijk in- en uitCHECKEN.

Op zich zou dat ideaal zijn...
Maar ja, ik ga van Lauwersoog naar Cadzand
1) Bus naar Leeuwarden, bus naar Alkmaar, trein naar Haarlem, trein naar Rotterdam, trein naar Dordt, trein naar Vlissingen, boot, bus
2) Bus naar Groningen, trein naar Utrecht, trein naar Geldermalsen, trein naar Dordt, bus naar Heinenoord, bus naar Zierikzee, bus naar Goes, trein naar Vlissingen, boot, bus

Vertel maar: ik check in in Lauwersoog, uit in Cadzand. Wie krijgt wat?

Of, ik ben Mikos en ik controleer tussen Eindhoven en Weert. Ik heb iemand die is ingecheckt in Panningen.
Mag dat?
Today's (15-10-2018) google result for Queensland Rail fail: 1420000 results. (nieuw record)

Gebruikersavatar
trolly
Berichten: 3460
Lid geworden op: Vr 02 Okt 2015, 20:43

Re: Tien stellingen

Berichtdoor trolly » Di 11 Sep 2018, 08:16

Wie wat krijgt mogen de vervoerders fijn samen uitzoeken. Het is onzin om de reiziger die flauwekul in z'n maag te splitsen, zoals nu gebeurt.

En Mikos kan alleen zien waar je bent ingecheckt, niet wat je bestemming is. Ik zou dus niet weten waarom dat niet zou mogen. Als je erg benauwd bent voor hordes fapperts die het systeem misbruiken om heel Nederland rond te zigzaggen kan je aan de hand van controles onderweg de ritprijs aanpassen.
Non oltrepassare la linea gialla
____________________________________________________________________________________________

Western Soldier
Berichten: 665
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Western Soldier » Di 11 Sep 2018, 11:14

De bus is een ander vervoersmiddel dan de trein. Ik bedoel hiermee dat je voor de trein maar één keer incheckt en uitcheckt. Of je nu tussen Ravenstein en Zwijndrecht reist of tussen Vriezenveen en Vierlingsbeek moet daarbij niet uitmaken.
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

Gebruikersavatar
erjeebee
Berichten: 668
Lid geworden op: Do 07 Jan 2010, 15:41
Locatie: Brisbane

Re: Tien stellingen

Berichtdoor erjeebee » Wo 12 Sep 2018, 01:15

Ah, ja.
Volslagen mee eens.
1 keer in en uitchecken. En eens dat de vervoerders het dan samen mogen uitzoeken.

Overigens vind ik ook dat als je van trein op bus overstapt je niet opnieuw het starttarief zou moeten betalen. DAT hebben ze hier dan wel weer goed geregeld. Je betaalt 1 keer starttarief en als je binnen x minuten na uitcheck weer incheckt (bus, trein, tram, maakt niet uit. En x = 20 of 30, kwenie precies) wordt de reis gezien als "continuation" en betaal je niet opnieuw het starttarief.
Als dat hier kan moet dat in NL ook kunnen lijkt me.
Today's (15-10-2018) google result for Queensland Rail fail: 1420000 results. (nieuw record)

Western Soldier
Berichten: 665
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Western Soldier » Wo 12 Sep 2018, 19:40

Ik vind het al volslagen krankzinnig, dat als je bijna een uur moet wachten omdat de aansluiting bagger is dat je dan ook starttarief moet betalen, terwijl ik er niks aan kan doen dat een aansluiting irritant is. Maar als je alleen starttarief mag rekenen van waar je opstapt, dan betekent het dus dat vervoerders nog maar heel moeilijk een starttarief kunnen rekenen, zeker NS, aangezien ik vermoed dat het grootste deel van de reizen start met een ander vervoersmiddel dan de trein.
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

Gebruikersavatar
erjeebee
Berichten: 668
Lid geworden op: Do 07 Jan 2010, 15:41
Locatie: Brisbane

Re: Tien stellingen

Berichtdoor erjeebee » Wo 12 Sep 2018, 23:27

Nee hoor, geen probleem.
We verdelen toch over de vervoerders?
Doen we niet alleen voor de gereisde km maar ook voor het starttarief.
Today's (15-10-2018) google result for Queensland Rail fail: 1420000 results. (nieuw record)

Western Soldier
Berichten: 665
Lid geworden op: Ma 22 Mei 2017, 18:10

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Western Soldier » Vr 14 Sep 2018, 14:17

Zo had ik niet gedacht. Weldegelijk een goed idee.
Frequent reiziger in het noordelijk SAN, meest voorkomende lijnen: 1, 2, 4, en 352. Ook regelmatig in de treinen naar het westen te zien.

hidihi
Berichten: 509
Lid geworden op: Za 30 Okt 2010, 00:10

Re: Tien stellingen

Berichtdoor hidihi » Za 15 Sep 2018, 01:02

Mijn visie op het OV is bij sommige wel duidelijk maar ik zal mijn standpunten uiteenzetten:

1. Sneller treinvervoer. Om beter met de auto te kunnen concureren moet de huidige IC trein sneller gemaakt worden. Met het introduceren van een sneltrein kan de IC de grootste steden op de route bedienen terwijl de sneltrein de iets kleinere steden pakt. De IR trein zit qua snelheid tussen de sprinter en sneltrein in. De IR trein is bedoeld om de grotere dorpen een snellere verbinding te geven.

2. Een fijnmazig trein station netwerk. De kleine steden die dicht bij het spoor zitten hebben vaak baat met een station in de buurt. Hiervoor dient de L trein die elk uur/elke twee uur stopt. Dit klinkt als weinig maar door de grote van een plaats is 2x p uur vaak overdreven. Ik denk dat er tenminste 100 stations extra bij moeten komen. Het ligt er per verschil aan maar de meeste stations zullen een L of sprinter status moeten krijgen.

3. Meer spits vervoer. Er is veel meer passagiers vraag in de spits. Bussen moeten in de eerste 7 jaar tenminste 70 uur in de week rijden en bussen tussen de 7 en 20 jaar oud moeten gebruikt worden voor in de spits. Ik zie graag dat het trein personeel de hele dag op de zelfde trein rijdt. Trein personeel pauzeert zoveel mogelijk buiten spits. En begint/eindigt de dienst zoveel mogelijk in de spits. Hierdoor hoeven treinen in de spits minder stil te staan waardoor er plaats ontstaat voor spits diensten.

4. Meer nacht OV. OV is er voor iedereen. Dit betekend dat er ook s'nachts Openbaar Vervoer aangeboden moet worden. In de nachten gaan er touringcars naar de midden grote stations rijden en er moet voor de nachten een belbus(met flexibele routes) komen. De belbus brengt de reiziger van de woonwijken naar het trein/touringcar station. Ook zie ik graag een aantal slaaptreinen komen die de reizigers naar bestemmingen brengt die verder dan 2 uur van een punt af liggen.

5. Meer PR plaatsen en fietsen stallingen. De auto blijft een belangrijk onderdeel voor de mens. Het is belangrijk dat er veel meer PR plaatsen komen(vooral dicht bij stations). Ook betere fietsen stallingen is belangrijk voor de groei van het OV.

6. Grotere metro netwerken. De grote steden groeien heel hard. Voor deze steden is het uitbreiden van het metro netwerk(vooral naar de streek) erg belangrijk in het bestrijden van de files.

7. Betere overstappen tussen bus en trein. Door de overstaptijd zo betrouwbaar mogelijk te maken en de ferquentie tussen bus en trein goed af te stemmen(de trein bijvoorbeeld elke 15 minuten laten rijden als het stadsnetwerk elke 15 minuten rijdt) kan de reistijd verkort worden.

8. Korte treinen. In praktijk blijkt dat de reizigers stroom in treinen zich alleen goed kan verspreiden als de trein 4 tot 6 bakken lang is. Dit betekend dat er soms een hogere trein ferquentie of een extra trein formule nodig is om de treinen kort te houden. Dit moet uiteraardt alleen gedaan worden als er ruimte is op het spoor.

Gebruikersavatar
DrechtBlub
Berichten: 711
Lid geworden op: Za 03 Mei 2014, 20:43

Re: Tien stellingen

Berichtdoor DrechtBlub » Za 15 Sep 2018, 01:45

Mijn stellingen en prioriteiten liggen ongeveer hier:

1. Stoppen met de Flexbus waar mogelijk.
Afbreken en stoppen met de Flexbus systemen en zoeken naar een beter oplossing in vast OV voor iedereen. Flexbus systemen zijn niet interessant voor bestaande gebruikers, zijn vaak zeer duur voor reizigers en worden als nog onhandiger gezien dan de belbus. Daarvoor in de plaats krijg je meer keuzereizigers terug, maar deze keuzereizigers zijn niet de mensen die het OV écht nodig hebben, dat zijn de mensen die voorheen in de buslijnen zaten wél. Flexbus is alleen een alternatief als er in een groter gestrekt gebied maar enkele reizigers per dag zijn (Zoals zuid-oost groningen).

2. Buslijnen strekken, maar wijken en dorpen niet een lange loopafstand geven.
Strek buslijnen, maar zorg dat mensen niet verstoten raken van OV. 700 meter lijkt mij een prima standaard om aan te houden in steden en grotere dorpen. OV is een voorziening, en dat moet het wel blijven.

3. Uitbreiden buurtbussen in stedelijk gebied.
Uitbreiden van buurtbussen in stedelijke gebieden, voor creatie (en herintroductie) van dwarsverbindingen tussen wijken en voor de verbinding van rijkere wijken (zoals golfresort in Lelystad, De Hoven in Dordrecht en Ter Borch in Groningen. (Al ligt dat technisch in Eelderwolde.)) Gebruik buurtbussen voor (aanvullende) stadslijnen in kleine steden zoals in Borne nu gedaan wordt, maar bijvoorbeeld ook voor verbinding van wijken die van regulier OV zijn verstoten zoals Bergermeer in Alkmaar, Helderse Kanaalwijk in Den Helder, Emmeloord (bijna alle wijken), Sneek (Bijna alle wijken), Barneveld (Bijna alle wijken), Terneuzen (Het Oost), Alphen a/d Rijn (Kerk en zanen, Gouwsluis)

4. In stand houden stadsbussen, uitbreiding bedieningsuren.
Mogelijk budgetten voor stadsbussen apart organiseren. Zorgen dat kleine steden waar de stadsbus écht onrendabel is een stadsbuurtbus krijgen (die aangevult word op zondag en in de avond tot een normale dienst), in stand houden minimaal 2*Uur frequentie op stadslijnen in grotere steden tenzij écht onmogelijk, inzetten op dagelijkse nachtbuslijnen in steden met meer dan 70.000 a 80.000 inwoners op z'n minst 1*Uur 24 uur per dag naar een halte op 1 á 1.5 km lopen naar het grootste gedeelte van de adressen in een stad, deze lijnen zullen ongetwijfeld niet vol rijden, maar dat is het doel niet. Doel is de voorziening van het OV ook voor mensen die in de nachts en zeer vroeg werken ook reismogelijkheid te geven, en mensen s'nachts later mogelijkheden richting huis geven vanuit uitgaanslocaties en horeca.

5. Uitbreiding en mogelijk aanbesteding van Sprinternetwerken en regio-metro netwerken rond de grote steden met meer stations en haltes, zo veel mogelijk over apart spoor.
Zorg er voor dat in grootstedelijk gebied er iedere 1-3 kilometer maximaal een station ligt (behalve waar er parallel gereden wordt met de metro bijvoorbeeld), zodat mensen vrij en gemakkelijk kunnen reizen. Minimaal 2*Uur, waar mogelijk 4*Uur een trein in deze gebieden.

6. Heractivatie Spoorlijnen.
Herstel oude spoorlijnen die nog bruikbaar zouden kunnen zijn in ere en heropen deze. Hieronder kunnen bijvoorbeeld spoorlijn Dieren - Apeldoorn, Veendam - Stadskanaal, Rhenen - Kesteren, Terneuzen - [België], Boxtel - Veghel (-Uden) en Nijmegen - Kleef vallen. Ter verbetering van OV in het land is goede spooransluiting cruciaal, en als er binnen een redelijk budget meer gedaan kan worden om meer plekken op het treinennetwerk aan te sluiten is dit goed voor de bereikbaarheid.

7. OV naar begraafplaatsen.
Veel begraafplaatsen hebben specifieke dienstdagen, zorg in ieder geval dat er op deze dagen beperkt buslijnen rijden naar alle matig tot grote begraafplaatsen in het land. Dit kan een buurt- of bel- bus zijn. Bezoek aan begraafplaatsen is vaak lastig en cruciaal voor mensen die van OV afhankelijk zijn. Hier hoeft echt niet veel geld in gestoken te worden, helemaal niet als de begraafplaatsen ten opzichte van het OV net lastig liggen, maar begraafplaatsen moeten niet hun verbindingen kwijtraken en grote begraafplaatsen die nu geen verbinding hebben moeten er wel één krijgen. Dit is in mijn mening onderdeel van de basis voorziening die OV heeft.

8. Behoud en uitbreiden Tramtracés in steden met een tramnetwerk, en kijken naar nieuwe tramnetwerken.
Zo veel mogelijk behoud bestaande tramtracés, dit is belangrijk voor punctualiteit en mogelijkheid met omleidingen, maar ook behoud van dunnere tramlijnen, desnoods met een lagere frequentie. 2*Uur een tram is nog steeds aantrekkelijker voor een reiziger dan 2*Uur een bus.

Spreekt verder voor zichzelf, als dit goed word gedaan en ook waarde heeft in een stad kan een tram reizen sneller maken voor mensen dan een bus, geeft een beter imago en zorgen voor economische groei binnen steden. Onderzoek naar tramnetwerken in steden met een populatie van boven de 100.000 zoals in Frankrijk, waar dit een goede verbetering op OV kan geven. (Bijv: Leiden, Nijmegen, Eindhoven, Almere, Groningen, Dordrecht, Tilburg, Heerlen).

9. Hoge frequenties zijn leuk, maar liever voor iedereen OV, dan voor véél goed en voor de ander niks. OV is een voorziening
Spreekt voor zich.

10. Betaalbaarheid.
Zorg dat OV daadwerkelijk goedkoper is dan de auto. Als je dit goed doet, goed market en combineert met een imago boost voor het OV en maatregelen tegen auto's en/of voor bussen en ander OV, vooral binnen steden, kan je wellicht zelfs OV hiermee beter kostendekkend maken.
Lid van RODAV. - Gefeliciteerd Qbuzz!
...Bezig met Buurtbus Dordrecht...

Gebruikersavatar
Yanaike
Berichten: 1490
Lid geworden op: Ma 02 Dec 2013, 22:14

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Yanaike » Za 15 Sep 2018, 07:19

DrechtBlub schreef:Mijn stellingen en prioriteiten liggen ongeveer hier: [...]


Wat je dus eigenlijk met punt 1, 3, 4, 7, 9 en 10 impliciet zegt, is:

Zo veel mogelijk onrendabele buslijnen en flexbus-systemen schrappen. Deze vervangen door wél rendabele maatwerk-buurtbuslijnen die worden gereden door vrijwilligers, zodat het OV goedkoop en concureerbaar met de auto kan blijven. En dat buurtbusnetwerk nog verder uitbreiden.

Ofwel... (even kort door de bocht en in het extreme doorgetrokken): maak het OV beter en betaalbaarder, door te bezuinigen op het salaris van personeel en meer te werken met vrijwilligers i.p.v. betaalde buschauffeurs?

Gebruikersavatar
DrechtBlub
Berichten: 711
Lid geworden op: Za 03 Mei 2014, 20:43

Re: Tien stellingen

Berichtdoor DrechtBlub » Za 15 Sep 2018, 13:48

Yanaike schreef:
DrechtBlub schreef:Mijn stellingen en prioriteiten liggen ongeveer hier: [...]


Wat je dus eigenlijk met punt 1, 3, 4, 7, 9 en 10 impliciet zegt, is:

Zo veel mogelijk onrendabele buslijnen en flexbus-systemen schrappen. Deze vervangen door wél rendabele maatwerk-buurtbuslijnen die worden gereden door vrijwilligers, zodat het OV goedkoop en concureerbaar met de auto kan blijven. En dat buurtbusnetwerk nog verder uitbreiden.

Ofwel... (even kort door de bocht en in het extreme doorgetrokken): maak het OV beter en betaalbaarder, door te bezuinigen op het salaris van personeel en meer te werken met vrijwilligers i.p.v. betaalde buschauffeurs?


Nee? Wat ik hiermee zeg is aanvullende verbindingen in stedelijk gebied (niet landelijk gebied) geven door uitbreiding buurtbussen, terwijl je simultaan zorgt dat iedereen over het algemeen verbonden blijft met vast OV (Buurtbussen kunnen hier een rol in spelen maar dat moet niet veel meer worden dan nu) ipv bijv. Flex systemen of lange afstanden naar bushaltes, Prioriteit op het behouden van de voorziening die OV is, in plaats van over-inzetten op drukke lijnen. Ik zie OV als een voorziening, Ik vind het niet ongepast dat mensen daar zelf aan mee werken in dwarsverbindingen, kleine wijken en kleinere stadjes om alles bereikbaar te maken, waar dat nu niet zo is of nooit zo is geweest. Ik vind het wél ongepast om overmatig bestaande buslijnen te vervangen door buurtbussen. Daarom vooral punt 9, Prioriteit moet liggen op het feit dat iedereen zo veel mogelijk verbonden is, daarna kan worden gekeken of er meer in te zetten valt op drukke lijnen, niet andersom, zoals nu vaak het geval is. Betaalbaardheid punt 10 is juist niet om met de auto te concurreren maar om te zorgen dat mensen die afhankelijk zijn van het OV het ook kunnen betalen, Mogelijk kan korting voor deze mensen en niet iedereen een oplossing zijn, ipv algemene tariefdaling. De groepen aan de onderkant van de samenleving kunnen het OV in een huidige vorm net zo min betalen als ze een auto zouden kunnen betalen, wat dus betekend dat OV niet de rol als voorziening op zich neemt voor de mensen die het het hardst nodig hebben.
Lid van RODAV. - Gefeliciteerd Qbuzz!
...Bezig met Buurtbus Dordrecht...

SuperGhost
Berichten: 2588
Lid geworden op: Ma 28 Jul 2014, 05:41

Re: Tien stellingen

Berichtdoor SuperGhost » Za 15 Sep 2018, 14:09

1. Meer budget OV
Het OV-budget wordt steeds kleiner, dat moet stoppen. Alles wordt duurder (inflatie), dus ook OV. Laat het budget altijd minimaal met de inflatie meestijgen, zodat niet continu bezuinigd moet worden bij nieuwe concessies.

2. Single in/uitchecken trein
Geen gedoe meer met het moeten in/uitchecken bij een overstap tussen vervoerders en het zoeken naar het juiste paaltje/poortje. Gewoon single in/uitcheck en dan gewoon een verdeelsleutel tussen vervoerders. Dat kon vroeger ook gewoon. De OVC was bedoeld om het reizigers gemakkelijker te maken, laten ze eindelijk eens wat aan die belofte doen.

3. Goedkoper reizen
OV moet goedkoper worden om meer als alternatief voor de auto gezien te worden én om de minder rijkere mensen onder ons meer bewegingsvrijheid te geven. Je zou al kunnen beginnen door de btw voor OV-reizen (nu 6%) af te schaffen en geen brandstofaccijnzen (zo'n 33% van de dieselprijs) te vragen voor OV-bussen (wat dus betekend dat deze vervoerders de accijns terug kunnen krijgen). Dat scheelt al aardig wat.

4. Meer aandacht buurtbussen
Buurtbussen moeten minder gezien worden als iets dat vrijwilligers naast het reguliere OV doen, maar onderdeel van het reguliere OV. Laat de concessiehouders (mede)verantwoordelijk maken voor de precieze lijnvoering en dienstregeling van de buurtbus (met instemmingsrecht gemeentes), zodat het meer als echte aanvulling op het reguliere OV gebruikt kan worden. Gemeentes zouden dan voor de benodigde 'vrijwilligerspoule' kunnen zorgen. Ik zet dit bewust tussen haakjes, omdat ik hiermee bedoel dat het de OV-boer geen salaris mag kosten. De gemeente mag er best zelf een betaling tegenover kunnen stellen voor bijv. gepensioneerden die een extra zakcentje nodig hebben, maar bijv. ook voor mensen als tegenprestatie voor de bijstand.

5. Nachtnet moet uitgebreid worden
In de huidige 24-uurseconomie is het merkwaardig dat er (op die ene lijn in de Randstad na) geen OV in de nacht is. Geef NS in de volgende concessie de verplichting om een aantal nachtnetdiensten te laten rijden. Dit hoeven niet de snelste lijnen te zijn, maar is vooral bedoeld om de grotere plaatsen bereikbaar te houden. Ik denk dan bijvoorbeeld aan onderstaande 4 lijnen:
1) Maastricht - Sittard - Roermond - Venlo - Deurne - Helmond - Eindhoven - Tilburg* - Breda - Dordrecht - Rotterdam C - Delft - Den Haag HS* - Leiden C - Schiphol - Amsterdam C* - Almere Cn - Lelystad Cn - Zwolle - Meppel* - Hoogeveen - Assen - Groningen
2) Tilburg* - 's-Hertogenbosch - Oss - Nijmegen - Elst - Arnhem C - Ede-W - De Klomp - Driebergen-Z - Utrecht C* - A'dam Bijlmer A - A'dam C* - Haarlem - Beverwijk - Castricum - Alkmaar - Heerhugowaard - Hoorn
3) Enschede - Hengelo - Borne - Almelo - Rijssen - Deventer - Apeldoorn - Amersfoort - Utrecht C* - Woerden - Gouda - Zoetermeer - Den Haag HS*
4) Meppel* - Steenwijk - Heerenveen - Leeuwarden

6. Meer vrijliggende busbanen in steden
Er moeten in de steden meer vrijliggende busbanen komen om het OV te versnellen (minder in de stadsfiles staan) en om 'missing links' aan te leggen waarop je verder geen autoverkeer wilt (i.v.m. sluipverkeer). Waar de ruimte ontbreekt zou je eventueel ook kunnen denken aan een ondergrondse bustunnel (is wel veel duurder uiteraard)

7. Uitbreiding huidige spoorlijnen
Hierbij denk ik o.a. aan:
- Dubbelspoor op: Zevenaar-Doetinchem, Laren-Almen (verlenging), Molenhoek-Venray, Meerlo-Tienray - Lottum, Dordrecht-Gorinchem, Bovenkarspel-Grootebroek - Bovenkarspel Flora, Leiden-Woerden
- Viersporigheid op: Utrecht-De Haar, Utrecht-Den Dolder, Arnhem-Elst, Houten-Geldermalsen, Sloterdijk-Wormerveer, Woerden-Gouda, 's-Hertogenbosch - Vught Aansluiting, Tilburg Universiteit - Tilburg Aansluiting, Bijlmer ArenA - Duivendrecht, Duivendrecht - Gaasperdammerweg
- Ongelijkvloerse kruising: Tilburg aansluiting, Vught aansluiting, Amersfoort aansluiting (vork-constructie), Den Dolder, Velperbroek, Tongelre, etc,
- Meer V200-stukken: Utrecht-Arnhem, Utrecht-Eindhoven, Utrecht-Gouda, Amersfoort-Apeldoorn, Zwolle-Assen



en voor die laatste 3 heb ik nu even geen tijd...

Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 37504
Lid geworden op: Ma 17 Mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Tien stellingen

Berichtdoor Suus » Za 15 Sep 2018, 14:14

Ik vind de voortschrijdende verbuurtbusisering nu niet echt een goede ontwikkeling. Het rijden van een bus is werk, nuttig werk zelfs. En voor werk horen mensen betaald te krijgen.

En als dat geld er zogenaamd niet is, dan moet je eens gaan kijken waar dat geld dan wel aan verspild wordt, zoals marketinggoeroes of een bureau vol managers die opdracht geven aan een vervoersbedrijf dat ook een management heeft.
Rame à l'approche


Terug naar “Ideeën OVer OV”

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast