PHS schreef:
De markt is inderdaad relatief moeilijk toegankelijk voor nieuwe aanbieders. Maar is de markt ook verstoord, in die zin dat ingrijpen wenselijk is? Ik zie een markt die uit meerdere grote vervoerders (NS, Arriva, Connexxion, Keolis) en een aantal kleinere vervoerders (Qbuzz, EBS, GVB, RET, HTM, TCR) bestaat. De concurrentie is hevig, de biedingen van vervoerders zijn scherp en de marges klein. Weliswaar heeft de NS een enorme marktmacht op het spoor, maar die zijn nauwelijks (meer) actief buiten het hoofdrailnet. Ik denk dat de markt van het openbaar vervoer juist gaat consolideren, dus dat er minder vervoerders overblijven.
Het GVB is met een miljoen reizigers per dag absoluut geen kleintje.
Of de biedingen van de grote vervoerders scherp zijn, weet ik niet. Het vervoer kost in Nederland best wel veel, meer per dienstregelinguur dan in bijvoorbeeld GB, maar dat zit ook deels in allerlei dure elektronica die in Nederland in bussen geëist wordt. De vervoerders hanteren daarnaast tegenwoordig stevige risico-opslagen bij hun inschrijvingen, omdat de concessies zo complex zijn. Verder zie je dat de grote vervoerders steeds meer met goedkope onderaannemers werken. Die hadden misschien op een kleine concessie ook zelf kunnen inschrijven, waardoor de kosten van Cxx enz. erbuiten gehouden hadden kunnen worden. Naast de grootte van de concessies, zijn het mogelijk ook zaken als de OV-chipkaart die toetreding bemoeilijken.
Op de concessie Lelystad heeft ooit wel Regiotaxivervoerder Noot ingeschreven. Lelystad was dus blijkbaar te doen voor dit bedrijf.
PHS schreef:Wat nieuwkomers betreft het volgende. Ik denk dat het goed zou zijn voor de kwaliteit van het openbaar vervoerder als er meer ruimte komt voor innovatieve nieuwe vervoerders. De huidige vervoerders, en zeker de grotere, lijken heel erg op elkaar dat het in feite weinig meer uitmaakt of een Arriva, Connexxion of Keolis de bus of regionale trein rijdt.
Het verplicht overnemen van niet alleen de chauffeurs, maar ook het kantoorpersoneel (vervoerkundigen, materieelbeheerders) bij overgang van een concessie helpt natuurlijk de creativiteit ook niet. Maar de meeste vervoerders focussen vooral op kostenreductie, en niet op het aantrekken van reizigers. De grote bedrijven kennen de regio's waar ze over gaan ook helemaal niet. Ze kennen alleen de huidige vervoerstromen uit de OV-chipkaartdata, maar om te ervaren waar potentie zit, moet je de regio echt kennen, weten waar de voorzieningen zijn, weten waar veel mensen de auto of fiets gebruiken. Dat weten de vervoerders niet, en de provincies ook niet.
PHS schreef: Dat MRDH meerdere kleine concessies beheert is volgens mij niet zozeer een bewuste keuze maar de consequentie van het beleid om delen onderhands te gunnen aan RET en HTM en de rest wel openbaar aan te besteden. Daarnaast vormt de Maas/Nieuwe Waterweg een natuurlijke barrière tussen Haaglanden Streek en Voorne-Putten en Rozenburg, waardoor samenvoegen weinig toegevoegde waarde heeft.
Waterlopen vormen voor de andere concessieverleners geen natuurlijk grens. Texel is deel van de concessie Noord-Holland-Noord, de Friese concessies voor de Waddeneilanden zijn er ook niet meer. Zeeland is overgegaan naar een concessie voor de hele provincie. De Randmeren van het IJsselmeer en de IJssel vormen wel een natuurlijke barrière, maar niet voor de drie oostelijke provincies die voor een grote concessie IJssel-Vecht kiezen. MRDH had ook een grote restconcessie uit kunnen geven, maar heeft er voor gekozen dat niet te doen.
PHS schreef:Transactiekosten is een term uit de economie: het zijn alle kosten die gemaakt worden bij de (potentiële) totstandkoming van een transactie. De transactiekosten moeten terugverdiend worden met de transactie. De aanbestedende overheid moet een bestek opstellen voor de concessie, de biedingen beoordelen en vervolgens de uitvoering van de concessie monitoren. Daarbij is voortdurend juridisch advies een must, en niet iets dat alleen speelt bij bezwaar en beroep tegen gunningsbesluiten of wanneer de vervoerder de verplichtingen niet nakomt. (Mede daarom voel ik er weinig voor om veel aanbestedende overheden te hebben, het is efficiënter en dus goedkoper om de aanwezige expertise te bundelen). De vervoerders moeten biedingen opstellen en de gunningsbesluiten onderzoeken en zo nodig aanvechten. Hoe meer concessies er zijn, hoe vaker deze kosten gemaakt moeten worden. Het is niet de keuze van de aanbestedende overheden om er een 'circus' van te maken zoals jij dat omschreef, maar een verplichting die voortvloeit uit het aanbestedingsrecht en dwingende Europese regelgeving om de vrije markt te beschermen.
Je maakt de denkfout om te denken dat die transactiekosten een vast bedrag vormen, ongeacht de omvang van de concessie. Dat is niet zo. Kleine concessies vergen qua aanbesteding minder voorbereidingswerk, zeker als dit door de gemeenten zelf gebeurt, die de eigen gemeenten goed kennen. Dat scheelt allerlei vooronderzoeken. Kijk naar Almere en Lelystad: dat vervoer daar wordt aanbesteed door een paar ambtenaren die de eigen gemeente heel goed kennen, en er dus weinig werk aan hebben. Ze doen er ook nog ander werk bij. Hetzelfde geldt voor de juristen van deze gemeenten. Hetzelfde geldt voor de vervoerkundigen en juristen van de vervoerders die met deze aanbesteding bezig zijn. Dit soort aanbestedingen is in de praktijk elke keer succesvol (ook voorheen Leeuwarden, Amersfoort e.d), en levert een mooi product op. Door de kleine omvang van die concessies, is het ook niet snel financieel de moeite om bezwaar te maken. Maar in kleine, overzichtelijke concessies, gaat er ook gewoon minder snel iets mis.
Kijk daarentegen naar IJsselmond, hoe vaak die aanbesteding mislukt is met de 'kennis' van de provincies.
Kijk naar IJssel-Vecht, wat daar gebeurt: tientallen ambtenaren van de drie provincies zijn ermee bezig. Allerlei dure externe adviseurs ook voor allerlei onderzoeken, omdat de ambtenaren van de provincies de regio's en vooral de steden niet goed kennen. Dat leidt tot een beroerd PvE, waardoor de gemeenten verplicht zijn ook te reageren: de ambtenaren van de gemeenten, zijn er dus nog tot op detail mee bezig, wat waarschijnlijk nog meer tijd kost dan wanneer ze zelf een goed bestek voor de eigen gemeente geschreven zouden hebben. Vervolgens moeten de provincies en de externe adviseurs weer reageren op de honderden opmerkingen vanuit de gemeenten. Een inefficiënt circus dus, dat niet tot een goed resultaat gaat leiden.
Ook voor de vervoerders is dit gebied zo groot dat ze externe deskundigen inhuren als ondersteuning om tot een mogelijke inschrijving te komen. Ofwel: heel hoge 'transactiekosten'.
En reken maar dat de aanbesteding van deze megaconcessie tot rechtszaken gaat leiden, juist vanwege de hoge investeringen die de vervoerders toch al gedaan hebben.
PHS schreef:
Het doel van de curator is om zo veel mogelijk geld over te houden voor de schuldeisers. In eerste instantie zal de curator daarom kijken of het failliete bedrijf een doorstart kan maken. Aangezien de grootste asset van een vervoerder de lopende concessies zijn, heeft de curator er geen belang bij om meteen de stekker uit de activiteiten te trekken, want daarmee vernietig je een groot deel van de waarde van het bedrijf en bemoeilijk je de doorstart. De aanbestedende overheid die te maken krijgt met een failliete vervoerder wil ook continuïteit, dus zal het maar al te graag meewerken met de curator. Zulke garanties zijn echt geen blanco cheques, maar een afdekking van de risico's die nodig zijn om tijdelijk door te kunnen rijden.
Als een vervoerder te goedkoop inschrijft of een rekenfout maakt (EBS in Waterland, Syntus Veluwe, Veolia Limburg) - een risico dat groter is bij complexe concessies - en failliet dreigt te gaan, dan is er natuurlijk geen enkele andere partij die interesse heeft om die verlieslatende concessie of het failliete bedrijf over te nemen. Het geheel leidt immers verlies. De overheid gaat er los van de subsidie die al verstrekt wordt, geen extra geld in steken. Althans, dat zou niet moeten. Bij de grote concessies (too big to fail) zie je dat de overheden wel bijspringen, zoals Limburg bij Veolia. Dat is natuurlijk fout, want voor extra geld hadden de andere vervoerders misschien wel een beter bod kunnen doen. Maar de vervoerders kunnen er nu op gokken dat de overheid toch wel bijspringt. Bij het faillisement van MTI voor de kleine concessies in Oss, Meppel en Hoogeveen was het simpel: gewoon failliet laten gaan. Het vervoer in die kleine gebieden kon heel snel door andere vervoerders overgenomen worden. Voor Limburg, Veluwe en Waterland was dat al geen optie meer. Laat staan voor nog groter concessies, als eerdaags Zaanstreek-Waterland en IJssel-Vecht.
PHS schreef:De situatie was toen heel anders: de gemeenten waren meestal eigenaar van het gemeentelijke vervoerbedrijf en van echt aanbesteden was geen sprake.
Zie mijn andere post. De 48 BOS-gemeenten hadden geen eigen vervoerbedrijf, dat waren alleen de BOV-gemeenten.
De 16 VOC-gemeenten hebben het vervoer allemaal via concessies aanbesteed (of ze dat allemaal ooenbaar gedaan hebben, weet ik niet; concessies met een lage omzet mogen ook onderhands op basis van EU-richtlijnen). Dat openbaar aanbesteden deden de gemeenten in de plusregio's ook, behalve voor de concessies in de grootste steden (die zijn ook onderhands verstrekt).
Ook de provincies besteedden oorspronkelijk kleine concessies aan, zoals NOOD (op de grens van Overijssel en Drenthe). Maar ook bijvoorbeeld nog Gooi en Vechtstreek, dat eigenlijk niet meer is dan de stadsdienst Hilversum (wordt overigens steeds verder uitgekleed door de provincie) en een paar streeklijnen, en dat die paar gemeenten daar ook prima zelf hadden kunnen aanbesteden.
PHS schreef:Het onderliggende probleem is misschien wel dat de provincie in toenemende mate een achterhaald concept is. Gemeenten worden steeds groter en krijgen steeds meer taken toebedeeld die eerst bij het Rijk lagen. Die taken zijn niet naar de provincies gegaan, omdat die daar veel te groot voor zijn. Voor andere taken is de provincie juist weer te klein, en ik denk dat het openbaar vervoer tot dat lijstje van taken behoort. Het idee van de landsdelen (zie het Regeerakkoord van Rutte-II, het samenvoegen van provincies tot er maar vijf (later zeven) zouden overblijven) was ooit zo gek nog niet.
Over het probleem zijn we het eens: de provincies zijn achterhaald, hebben bijna geen taken meer, en het IPO heeft toen een convenant met het rijk gesloten dat de provincies meer taken op het gebied van verkeer en vervoer zouden krijgen. Dat kwam het ministerie van I&W (V&W) wel mooi uit, want dat wilde al met minder andere partijen overleggen, en van de BDU af (die is overgeheveld naar het Provinciefonds, waardoor het indexatierisico nu niet meer bij I&W ligt, maar bij Binnenlandse Zaken).
Over de oplossing zijn we het niet eens. Bij de verkiezingen voor de provincies komt al minder dan de helft van de kiezers opdagen, omdat de provincies ver van de burgers af staan. Bij landsdelen wordt dat nog erger. De ambtenaren vanuit een provinciebestuur in Haarlem kennen een stad als Den Helder nu al totaal niet, omdat het zo ver weg is. Dat wordt met de landsdelen nog erger. Kijk wat er gaande is met IJssel-Vecht: dat aanbestedingsteam van provincale ambtenaren en externe adviseurs kent de regio niet, en dat leidt tot honderden opmerkingen vanuit de gemeenten. Dat werkt dus niet.
Ik ga dus voor regiogemeenten rond de centrumsteden, die de taken van zowel de gemeenten als de provincies overnemen. Behalve dan uiteraard het financieel en juridisch toezicht op gemeenten, dat moet van de provincies over naar Binnenlandse Zaken.