OV in Nederland

Uit onderzoek is gebleken dat er duizenden vluchten kunnen worden geschrapt als er een hogesnelheidsnetwerk komt. Zie:
https://www.ovpro.nl/trein/2018/06/04/o ... l-netwerk/

Hoe zou volgens jou het hogesnelheidsnetwerk eruit moeten zien?
Welke lijnen zouden aangepast of aangelegd moeten worden in Europa?

Eerst TEE. Die is ter ziele.
Toen kwam de eurocity. Ook niet meer wat het geweest is. Dus nieuw is het niet.
Ik denk als je de kaart van de TEE uit de jaren 50 neemt dat je er al een eind bent plus x aantal Oostblok bestemmingen.
Wat me momenteel tegenvalt is de prijs van een internationaal kaartje.

TEE kwam niet in het oostblok. Wel tot aan Kopenhagen en Reggio di Calabria. Verder waren het exclusieve bontjassentreinen. Eurocity was een slap aftreksel daarvan. Dat HST korte vluchten kan vervangen horen we al heel lang maar er komt weinig van.

Op binnenlandse routes in Frankrijk, Italië en Spanje hebben hogesnelheidstreinen korte vliegroutes behoorlijk gedecimeerd.

Parijs - Marseille, Barcelona - Madrid en Milaan - Rome zijn routes waar amper nog gevlogen wordt. In Duitsland lijkt München - Berlijn nu ook zo’n succesverhaal te worden, al kan daar de reistijd nog wel wat verder omlaag.

De twee drukste binnenlandse vliegroutes in Frankrijk zijn nog Parijs - Nice en Parijs - Toulouse. Voor beide wordt nu een HSL uitgedacht vanaf respectievelijk Marseille en Bordeaux. Zeker Bordeaux - Toulouse gaat door een “makkelijk” landschap en zou in mijn optiek prioriteit moeten hebben.

Verder zou een nieuwe lijn tussen Frankfurt en Mannheim heel veel verlichting geven, maar de Duitsers doen al een paar eeuwen over het eens worden over een traject.

En Lyon - Turijn moet in tegenstelling tot wat mopperende Italianen zeggen gewoon gebouwd worden, dan gaat Parijs - Milaan volgens mij naar vier uur in plaats van meer dan zes uur.

Ikzelf dacht trouwens aan

• HSL-oost op 200km/h tussen Amsterdam Bijlmer - Utrecht - Arnhem - Oberhausen, eventueel 250 km/h Arnhem - Oberhausen
• Nieuwe hsl Frankfurt Flughafen - Augsburg - München (320 km/h, grofweg 1:30 reistijd)
• Paris Airport - Clermont-Ferrand (met of zonder stop) - Perpignan - Barcelona
• Fernverkehr in Duitsland sneller door Hbf loodsen (à la Stuttgart 21) (zodat je bijvoorbeeld snel van het Roergebied naar Kopenhagen kan)
• Antwerpen - Brussel-Zuid helemaal 200 km/u (nieuwe tunnel door Brussel met traject onder het Vergotedok met aansluiting richting Mechelen/Leuven voor hsl)

samsam538 schreef:Paris - Clermont-Ferrand (met of zonder stop) - Perpignan - Barcelona

Een HSL door het centraal massief heen? Dat kost me een godsvermogen...

samsam538 schreef:HSL-oost op 200km/h tussen Amsterdam Bijlmer - Utrecht - Arnhem - Oberhausen, eventueel 250 km/h Arnhem - Oberhausen

Voor het internationale verkeer naar Nederland is het vooral van belang dat er voldoende capaciteit is. Voor de as via Arnhem is bijvoorbeeld viersporigheid tussen Utrecht en De Haar een mooie aanvulling, waarbij dat icm met 160 rijden waarschijnlijk doeltreffender is dan 200 km/h rijden op twee sporen.

samsam538 schreef: Nieuwe hsl Frankfurt Flughafen - Augsburg - München (320 km/h, grofweg 1:30 reistijd)

Met Stuttgart 21 komt natuurlijk ook de NBS Stuttgart-Ulm in dienst. Tussen Ulm en Augsburg zijn er plannen voor verdere capaciteitsuibreidingen, waardoor de reistijd tussen Stuttgart en München uiteindelijk op 1u30 uitkomt. Sneller gaat hem door de geografie niet worden.

samsam538 schreef:Fernverkehr in Duitsland sneller door Hbf loodsen (à la Stuttgart 21) (zodat je bijvoorbeeld snel van het Roergebied naar Kopenhagen kan)

In Duitsland doen ze dat juist vaak wel goed, Nederland kan daar wel wat van leren (Amersfoort, Deventer, Haarlem)

samsam538 schreef: Antwerpen - Brussel-Zuid helemaal 200 km/u (nieuwe tunnel door Brussel met traject onder het Vergotedok met aansluiting richting Mechelen/Leuven voor hsl)

Dat kan je helaas wel vergeten, want België.

Antwerpen-Brussel Zuid kan gewoon 160 blijven, maar door andere optimalisaties kan er een efficiëntere treindienst aangeboden worden, waardoor de meeste reizigers hun reistijd zien afnemen.

Dat vooral. Maar dat is wel vaker de echte oplossing, want in plaats van denken in infrastructuur (zoals de TS wil), is het beter om te denken in reizigersvraag en op basis daarvan het aanbod op te bouwen.

Laten ze eerst maar zorgen dat je vanuit Nederland fatsoenlijk de grens over kan. Brabant - Duitsland zonder overstap in Venlo.
Luik en verder is ook met overstap. Vroeger had je in het hoogseizoen de ic naar Maastricht die verder reed naar Luxemburg. Etc.

Met overstaptijden is ook wel wat te winnen en dan niet persé in snelheid maar ook in betrouwbaarheid. Dat laatste geval had ik nou niet bepaald toen ik vorig jaar richting Zuid-Duitsland moest: had de ICE serieus overwogen maar een krappe overstap van 7 minuten middenin de ochtendspits in het Ruhrgebiet klonk nou niet echt handig.
Uiteindelijk toen toch maar tegen m'n zin gaan vliegen.

Als je dat een te korte overstap vindt, kan je een langere overstap instellen in de reisplanner. Uit mijn hoofd biedt de ICE uit Amsterdam op Frankfurt Flughafen bijna altijd een overstap van circa 20 minuten naar München bijvoorbeeld.

In de huidige dienstregeling komt die er inderdaad zo uit, met 23 minuten overstap in Frankfurt Flughafen en 1x/dag ook met 7 minuten overstap in Mannheim.
Dat zijn echter niet de verbindingen die ik vorig jaar juni gezien heb, toen was het 7 minuten overstappen in Duisburg meen ik. Wellicht dat er toen ergens werkzaamheden waren ofzo.

In plaats vanuit het spoor te redeneren kunnen we ook nog vanuit het vliegtuig redeneren: Wat is de meest voorkomende vliegbestemming van vliegtuigen vanuit Schiphol gezien? En dan kunnen we kijken hoe we die specifieke relatie over het spoor zouden kunnen verbeteren.

Die vraag is al vaker gesteld en beantwoord: Londen, en de Eurostar verbeteren. Dat kan in 3u30, mits de terminals in Nederland open gaan.

Reistijd van de Thalys tussen Amsterdam Centraal en Bruxelles Midi is op dit moment 1:53, reistijd van de Eurostar tussen Bruxelles Midi en London St. Pancras is 2:01 (snelste verbinding), tel daar 3 minuten wachttijd op station Bruxelles Midi bij op en je komt op 3:57. Daarnaast moet je 30 à 45 minuten van te voren aanwezig zijn (staat op de site van Eurostar), ik ga nu even van 45 minuten uit vanwege Brexit. Met de trein kom ik dan uit op 4:42.

Vliegtuig Schiphol - London City is 1:10, daar moet je 2 uur van te voren aanwezig zijn, dan kom ik uit op 3:10 (of Heathrow 3:20). Dan heb je nog ongeveer anderhalf uur over om op Schiphol te komen en om je bestemming binnen Londen te bereiken.

Kortom, het vliegtuig blijft sneller dan een rechtstreekse treinverbinding. Als we de trein écht concurrerend willen maken met het vliegtuig, dan zullen we toch echt met wat zwaardere maatregelen moeten komen...

Nu kijk je dus uitsluitend naar de reistijd, maar de trein hoeft helemaal niet sneller te zijn dan het vliegtuig om te kunnen concurreren. Zolang de trein maar een acceptabele reistijd biedt. Dan is een uur of 4 prima.

Veel belangrijker lijkt me de prijs van treintickets. Als de prijzen omlaag zouden kunnen en tickets net zo simpel te boeken zijn als vliegrickets wordt de trein al een stuk aantrekkelijker.

-

reisthijs schreef:Nu kijk je dus uitsluitend naar de reistijd, maar de trein hoeft helemaal niet sneller te zijn dan het vliegtuig om te kunnen concurreren. Zolang de trein maar een acceptabele reistijd biedt. Dan is een uur of 4 prima.

Veel belangrijker lijkt me de prijs van treintickets. Als de prijzen omlaag zouden kunnen en tickets net zo simpel te boeken zijn als vliegrickets wordt de trein al een stuk aantrekkelijker.

De trein is niet te duur, maar vliegen is te goedkoop. Bij een minimumtarief van €0,19 per kilometer voor vliegreizen is het gauw uit met de pret. Een retourje Rome wordt dan 0,19*1500*2=€570. Een hele reële prijs als je het mij vraag. Vliegreizen zijn in mijn ogen nog steeds een luxe en daarom vind ik, zeker met het oog op het milieu, dat niet iedereen vliegreizen mag maken (afgezonderd reizen voor zakelijke doeleinden).

Natuurlijk is reistijd niet de enige belangrijke factor. Maar met prijs alleen trek je die vliegtuigen niet leeg. De vliegtuig blijft dan -zeker voor de zakelijke reiziger- nog altijd een volwaardige optie.

Prijs vind ik niet echt overzichtelijk te vergelijken, maar op basis van wat googlen, lijkt het vliegtuig goedkoper?

PHS schreef:Dat dus. Het grote voordeel van hogesnelheidstreinen is dat je in het centrum wordt afgezet* in plaats van een vliegveld dat buiten de stad ligt. En de meeste reizigers willen toch echt naar het centrum toe. Als je dat een beetje snel wilt, mag je vaak je portemonnee omkeren. In het genoemde voorbeeld van Londen kost de Heathrow Express £22-25. Je kunt er ook voor kiezen om een een uur in de metro zitten voor £6, maar dan is vliegen echt niet zo veel sneller meer. Idem voor London City Airport, je zit dichtbij het centrum en het zakencentrum is al helemaal om de hoek, maar vliegtickets naar London City zijn wel een stuk duurder dan naar de andere luchthavens van Londen.

Wie zegt dat de reiziger op St. Pancras moet zijn? Als de reiziger naar bijv. de omgeving van Canary Wharf of naar Westminster wil, dan heeft de reiziger ook vanaf St. Pancras nog een aardige egresstijd.

En Amsterdam - Londen is dan nog een relatief eenvoudig voorbeeld: de infrastructuur ligt er al, de treinen al, het is vooral een kwestie van optimalisaties om de trein nog net wat sneller te krijgen. Maar wat wil je bijvoorbeeld doen om op de relatie Amsterdam - Berlijn reizigers van het vliegtuig naar de trein te lokken?

Zeker als je vroeg bent willen de prijzen voor treintickets inderdaad nog wel eens voordeliger zijn dan vliegtickets. Wat je echter ziet is dat last-minute treintickets vrijwel altijd behoorlijk prijzig zijn, terwijl vliegtickets dat op het laatste moment lang niet altijd zijn. En dan draait het dus juist om waardoor vliegen voordeliger is.
(Overigens betaal je dan zelfs nog meer dan in het voorstel van Nitein-Repart, maar is de trein nog duurder)

Natuurlijk is reistijd niet de enige belangrijke factor. Maar met prijs alleen trek je die vliegtuigen niet leeg. De vliegtuig blijft dan -zeker voor de zakelijke reiziger- nog altijd een volwaardige optie.

Maar is de zakelijke reiziger die het vliegtuig pakt echt het grootste probleem? Ik denk eerder dat het probleem is dat Henk en Ingrid nu probleemloos het vliegtuig kunnen pakken, zonder de gevolgen te overzien. Het minimumtarieven gaan Henk en Ingrid toch echt minder milieubelastende alternatieven zoeken, aangezien vliegen te duur is.

Nou ja... in het artikel dat TS aanhaalde ging het over de opgave om jaarlijks 130.000 vluchten van Schiphol te schrappen, dat is zo'n 350 vluchten per dag. Dat ga je niet allen doen door Henk en Ingrid het vliegtuig uit te pesten, dan zul je toch ook echt een verschuiving van vliegtuig naar trein onder de zakelijke reizigers moeten creëren.

Yanaike schreef:Reistijd van de Thalys tussen Amsterdam Centraal en Bruxelles Midi is op dit moment 1:53, reistijd van de Eurostar tussen Bruxelles Midi en London St. Pancras is 2:01 (snelste verbinding), tel daar 3 minuten wachttijd op station Bruxelles Midi bij op en je komt op 3:57. Daarnaast moet je 30 à 45 minuten van te voren aanwezig zijn (staat op de site van Eurostar), ik ga nu even van 45 minuten uit vanwege Brexit. Met de trein kom ik dan uit op 4:42.

Vliegtuig Schiphol - London City is 1:10, daar moet je 2 uur van te voren aanwezig zijn, dan kom ik uit op 3:10 (of Heathrow 3:20). Dan heb je nog ongeveer anderhalf uur over om op Schiphol te komen en om je bestemming binnen Londen te bereiken.

Kortom, het vliegtuig blijft sneller dan een rechtstreekse treinverbinding. Als we de trein écht concurrerend willen maken met het vliegtuig, dan zullen we toch echt met wat zwaardere maatregelen moeten komen...

Er zijn werkzaamheden in Frankrijk momenteel, en het Thalys-pad is alles behalve snel genoeg. Het kan ook zo:


Een reistijd van 3:29. Tel daarbij op dat Eurostar zelf een kortere check-in wil (de directeur wil 20 minuten), en je staat toch echt vier uur na vertrek van de Dam op Euston Road.

Nitein-Repart schreef:Maar is de zakelijke reiziger die het vliegtuig pakt echt het grootste probleem?

Ja. De zakelijke reizigers vliegen gemiddeld veel vaker (in Nederland is minder dan 10% van de bevolking verantwoordelijk voor 90% van het aantal vliegpassagiers) en daarvan kan je je best afvragen of dat wel nodig is, in deze tijd van videoconferenties.

-