OV in Nederland

Alleen als je ook in Arnhem kort zou kunnen keren, als met ETMET tussen Ah en Nm de IC's om :00 etc. elke 10 minuten richting Nm zouden gaan kan je naar Tiel om :03/:33 vertrekken bijvoorbeeld. Dan zou je om :10/:40 in Tiel zijn.
Desnoods verdubbel je dan ook Elst - Vork, mocht dat een probleem worden.

Ik denk dat je ook wijken van wat grotere plaatsen met al een station mee moet nemen. Neem bijvoorbeeld Woerden-Molenvliet, Alphen West, Veenendaal-Petenbos, Heerenveen Zuid etc.
Daarnaast moet je niet perse naar de plaatsgrootte kijken voor reizigerspotentie. De klomp heeft bijvoorbeeld maar 500 inwoners. Regionale betekenis is ook zeer belangrijk.

Dan is een busverbinding inderdaad niet heel rendabel, maar met een ongelijkvloerse aansluiting bij Elst moet een station bij Valburg veel makkelijker in te passen zijn. Het klopt inderdaad dat Arriva en voorheen Syntus niet mogen stoppen te Arnhem Zuid. Dat dat wel te Velperpoort mag, komt omdat er wel de regel bestaat dat in heel Nederland 2 opeenvolgende stations een rechtstreekse verbinding moeten hebben. De enige 2 uitzonderingen in het land zijn Hoevelaken en Maarn. De eerste is als gevolg van het feit dat NS niet wilde dat het open zou gaan als die regel voor hen zou gelden, omdat NS geen sprinters wil inleggen tussen Apeldoorn en Amersfoort. Maarn is een uitzondering, vanwege het feit dat NS geen passende dienstregeling meer kan creëren als er op dit moment sprinters moeten rijden tussen Maarn en Veenendaal-De Klomp, de bediening van die verbinding wordt echter wel weer verplicht als de mogelijkheid zich weer gaat voordoen.

Yanaike schreef:Bij Arnhem Velperpoort doet NS toch ook niet moeilijk dat er daar Arriva-treinen stoppen?

Volgens mij heeft het echt met de dienstregeling te maken: stoppen in Arnhem Zuid én een korte kering in Tiel gaat gewoon niet.

Totaal niet vergelijkbaar.
Regionale concessie lopen altijd tot het 1e station op het hoofdrailnet (je moet immers wel over kunnen stappen om verder te reizen) en als daar niet (redelijkerwijs) gekeerd kan worden mag doorgereden worden tot het eerste station waar dat wel kan, maar tussenliggende stations heb je dan geen bedieningsrecht op.
Dat is waarom de trein vanuit Doetinchem dus op Velperpoort mag stoppen (1e station HRN) en ook op Arnhem Centraal (1e mogelijkheid om te keren).
Vanuit Tiel mag er daarom wel op Elst (1e station HRN) gestopt worden en destijds ook op Arnhem Centraal (1e mogelijkheid om te keren, die voorziening was er toen nog niet in Elst), maar dus niet op Arnhem Zuid. En omdat bij de decentralisering Arnhem Zuid ook nog niet bestond, zijn er ook geen afspraken gemaakt over mogelijke bediening. Tegenwoordig kun je wel keren op Elst, maar was inmiddels al de afspraak gemaakt dat er naar Arnhem Centraal gereden mag worden.

De enige vergelijkbare stations met Arnhem Zuid zijn:
- de stations tussen Almelo en Enschede. Alleen zijn daar bij het decentraliseren wél afspraken gemaakt dat de regionale vervoerder er mag stoppen.
- Zuid-Limburg: Hier zijn ook duidelijke afspraken gemaakt.

Bij Arnhem Zuid is het dus eigenlijk verkeerd gegaan doordat men alleen het doorrijden naar Arnhem Centraal heeft afgesproken, maar niet de bediening van mogelijk toekomstige tussenstations. En daardoor had Arnhem/Gelderland bij de bouw van Arnhem Zuid ook geen sterke onderhandelingspositie, omdat NS zelf al kon voldoen aan haar eisen zonder de regionale vervoerder en dus het alleenrecht kan blijven claimen. De provincie zou dus letterlijk NS om moeten kopen om er te mogen stoppen, of het rijk zover krijgen dat bij een volgende HRN-concessie de afspraak wordt gemaakt dat de vervoerder een regionale stop op Arnhem Zuid moet accepteren.

Voor de Valleilijn was door die regels de bouw van Hoevelaken geen probleem, omdat dat het 1e station aan het HRN was en doorrijden naar Amersfoort al was afgesproken (wel was het een probleem dat NS eigenlijk ook een verbinding naar Apeldoorn moest bieden, waardoor de bouw pas door kon gaan toen NS een uitzondering daarop kreeg), maar bij een mogelijk station Amersfoort Rustenburg/De Hoef zou dat in principe wel een probleem zijn, want daar heeft de Valleilijn geen recht om te stoppen. Echter heeft de provincie daar wel een sterke onderhandelingspositie, omdat NS daar geen stoptreinen heeft rijden en dat ook niet wil. Dan kan de provincie dus makkelijk bedingen dat de Valleilijn er mag stoppen, want als de regionale vervoerder er stopt voldoet NS daarmee aan haar bedieningseisen volgens het HRN (zowel de verbinding naar Amersfoort als naar Hoevelaken is dan geregeld). Dan is het makkelijk vast te leggen dat de regionale er altijd mag stoppen en ben je daarna van het probleem af, zelfs als in de toekomst NS opeens wel een sprinter Amersfoort-Apeldoorn zou inleggen (kleine kans natuurlijk).

SuperGhost schreef:Regionale concessie lopen altijd tot het 1e station op het hoofdrailnet (je moet immers wel over kunnen stappen om verder te reizen) en als daar niet (redelijkerwijs) gekeerd kan worden mag doorgereden worden tot het eerste station waar dat wel kan, maar tussenliggende stations heb je dan geen bedieningsrecht op.

Heb je ook een bron waaruit dit blijkt?

Zie bericht Western Soldier

Staat in de regeling voor de concessie 2015-2025 onder artikel 44:

https://www.ns.nl/binaries/_ht_15337147 ... 5-2025.pdf

Artikel 44: Minimale bediening
1. In aanvulling op het bepaalde in artikel 43 voldoet de dienstregeling, alsmede tussentijdse structurele
wijzigingen van de dienstregeling minimaal aan de volgende eisen:
a. NS bedient de ‘grote’ stations, vermeld in de bijlage 5, van 06.00 tot 24.00 uur minimaal twee
keer per uur in iedere richting;
b. NS bedient de ‘overige’ stations, vermeld in de bijlage 5, op werkdagen van 06.00 tot 20.00 uur,
minimaal twee keer per uur in iedere richting en daarna tot 24.00 uur alsmede in het weekend
van 06.00 tot 24.00 uur, minimaal één keer per uur in iedere richting;
c. het is NS toegestaan jaarlijks op 31 december vanaf 20.00 uur tot 1 januari 10.00 uur geen treinen
te laten rijden.
2. NS is gerechtigd van de in het eerste lid gestelde eisen af te wijken, voor zover die afwijking reeds
bestond in de dienstregeling 2014. Dit geldt niet met betrekking tot de bediening als bedoeld in het
eerste lid, onderdeel b, op werkdagen van 6.00 tot 6.30 uur en van 9.00 tot 20.00 uur.
3. Een uur als bedoeld in het eerste lid, onderdeel a en b, omvat elk willekeurig interval van 60 minuten,
waarbij in incidentele gevallen dit interval kan uitlopen tot een maximum van 65 minuten.
4. De concessieverlener kan middels de beleidsprioriteitenbrief voorstellen doen voor wijzigingen van
bijlage 5. In overleg komen concessieverlener en NS tot een afwegingskader ten behoeve van de
samenstelling van bijlage 5.
5. Dit artikel is, met uitzondering van het eerste lid, onderdeel c, niet van toepassing op de HSL-Zuid
diensten

Ben niet zeker of ik het citaat nu volgens de regels op dit forum correct heb gedaan. Indien niet het geval, geef het even aan.

En waar staat dan dat Arriva Arnhem Zuid niet mag bedienen?

Nee, alleen NS heeft die afspraak met de overheid over nieuwe stations. Arriva hoeft Arnhem Zuid niet te bedienen, NS moet het bedienen. En door de huidige dienstregeling kán Arriva er ook niet stoppen.

Volgens mij mag Arriva het ook niet bedienen, hij heeft het nooit gedaan en in de avonduren zou het in theorie wel mogelijk zijn, maar volgens mij is op dat gebied SuperGhost beter ingelicht dan ik. Ik zou niet weten waar ik een dergelijke bron vandaan zou moeten halen.

NS voldoet trouwens (ook) niet aan de concessie-eisen op Almelo de Riet, Borne, Enschede Drienerlo en Heerlen. In alle gevallen geldt dat er afspraken met de concessieverlener zijn gemaakt. Dat kan in andere gevallen natuurlijk ook. Ik ken in ieder geval geen bron waarin staat dat Arriva niet op Arnhem Zuid mag stoppen.

sirvinniei schreef:Ik denk dat je ook wijken van wat grotere plaatsen met al een station mee moet nemen. Neem bijvoorbeeld Woerden-Molenvliet, Alphen West, Veenendaal-Petenbos, Heerenveen Zuid etc.
Daarnaast moet je niet perse naar de plaatsgrootte kijken voor reizigerspotentie. De klomp heeft bijvoorbeeld maar 500 inwoners. Regionale betekenis is ook zeer belangrijk.

Mijn ervaring is dat voorstadstations minder goed presteren dan plaatsen die wel langs het spoor liggen maar geen station hebben. Dat komt bijvoorbeeld omdat de afstand tot een ander station in dezelfde plaats ook met de fiets is te overbruggen en daar een beter aanbod is, bijvoorbeeld een Intercity.

Daarnaast liggen veel voorstadsstations maar aan een lijn, terwijl de grotere stations vaak door meerdere spoorlijnen bediend worden. In Dordrecht bijvoorbeeld heb je nou niet bijster veel aan Stadspolders als je richting Rotterdam wil, vaak is een bus naar het station sneller en/of frequenter.

Het helpt daarnaast niet dat voorstadsstations meestal weinig meer zijn dan een stoeptegel, en daarnaast vaak ook nog eens slecht ontsloten zijn met ander OV. Ook zullen er nou eenmaal minder alternatieven zijn voor een dorpsstation dan in een voorstad, zelfs met dezelfde bediening. Het 'wervingsgebied' van voorstadsstations is daarom nou eenmaal veel kleiner.

De meest succesvolle voorstadsstations zullen dan ook stations als Houten Castellum zijn, waar 1. de bediening even frequent is als op het hoofdstation, 2. het aangeboden product hetzelfde is, 3. je met de trein ook daadwerkelijk naar je bestemming kan (dus niet alsnog overstappen) en 4. het station goed bereikbaar is (dus niet aan de buitenrand van de wijk/stad).
In de meeste gevallen zullen mensen nou eenmaal tussen de stations wonen, en is een beter bediend station die extra paar minuten wel waard.

Cas schreef:Daarnaast liggen veel voorstadsstations maar aan een lijn, terwijl de grotere stations vaak door meerdere spoorlijnen bediend worden. In Dordrecht bijvoorbeeld heb je nou niet bijster veel aan Stadspolders als je richting Rotterdam wil, vaak is een bus naar het station sneller en/of frequenter.

Toch is Dordrecht Stadspolders juist veruit het drukst met reizigers richting Rotterdam (net als het hele stuk ten westen van Gorinchem trouwens), in de beginjaren van het station hebben daar zelfs nog speciale spitstreinen rechtstreeks heen gereden.
De kracht van het lijnennet daar is juist dat het station daar echt in het hart van de wijk ligt, waardoor het voor reizigers uit de directe omgeving van het station aantrekkelijk is naar het station te lopen en vervolgens een treinrit van slechts 4 minuten te maken. Dat terwijl de stadsbus juist weer meer instappers kent in de delen van de wijk die wat verder van het station liggen, want daar is de bus in combinatie met het voortransport juist weer sneller.
Overigens is de frequentie hier ook in beide gevallen gelijk: trein en bus rijden beide om het kwartier. Maar vanuit het hart van de wijk ben je met de trein in 4 minuten op CS terwijl het je met de bus 15 minuten kost. En aan de randen van de wijk is het juist andersom omdat het station dan verder weg ligt terwijl de bus vanaf daar sneller is. (Speelt overigens ook mee dat je uit de trein een snelle cross-platform aansluiting naar Rotterdam hebt, terwijl het vanuit de bus altijd lastig geweest is een snelle aansluiting in beide richtingen te bieden doordat het lusje door de wijk net te kort duurt daarvoor)

Oftewel: slecht voorbeeld gekozen Je had beter Dordrecht Zuid kunnen nemen wat een mistroostig station is dat vrij lastig vanuit de wijken er omheen te bereiken is (het ligt nergens echt dichtbij). Daar zie je dus een veel groter aandeel voor de bus die dichter bij de reizigers stopt (en een groot deel van de dag ook werkelijk frequenter is, helemaal voor wie dicht bij het station woont want die kan ook nog uit meerdere lijnen kiezen).

Ik heb niet het idee dat voorstadsstations het per definitie veel slechter doen dan niet-voorstadsstations, het is gewoon per locatie verschillend en hangt heel erg af van de omgeving van het station, de frequentie van de treinen die er stoppen en of de treinen wel/niet over de dichtstbijzijnde knoop heenreizen. Er zijn genoeg succesvolle voorstadsstations te noemen, neem bijvoorbeeld de stations van Almere, de SPR-stations van Amsterdam, Utrecht Overvecht, Utrecht Leidsche Rijn, Rotterdam Lombardijen, de stations van Tilburg, Haarlem Spaarnwoude, Nijmegen Heyendaal...

Yanaike schreef:Er zijn genoeg succesvolle voorstadsstations te noemen, neem bijvoorbeeld de stations van Almere, de SPR-stations van Amsterdam, Utrecht Overvecht, Utrecht Leidsche Rijn, Rotterdam Lombardijen, de stations van Tilburg, Haarlem Spaarnwoude, Nijmegen Heyendaal...

In het geval van Tilburg weet ik ook precies waarom:

• Tilburg Universiteit: Studenten vanuit Oisterwijk en 's Hertogenbosch (en verder) de andere kant op: er ligt een groot gratis P&R terrein voor pendelaars.
  Tilburg Reeshof: de Reeshof ligt een flink stuk vanaf het Centrum, als je de trein op centraal net gemist hebt, is het maar een paar minuten langzamer om op de volgende trein te wachten ipv de bus.

Ik kan me voorstellen dat Heyendaal ook vanwege de studenten succesvol is, Lombardijen is ook een eind van het centrum.

Wubbo schreef:NS voldoet trouwens (ook) niet aan de concessie-eisen op Almelo de Riet, Borne, Enschede Drienerlo en Heerlen. In alle gevallen geldt dat er afspraken met de concessieverlener zijn gemaakt. Dat kan in andere gevallen natuurlijk ook. Ik ken in ieder geval geen bron waarin staat dat Arriva niet op Arnhem Zuid mag stoppen.

Waarom voldoet NS daar niet aan dan? Die stations worden toch gewoon keurig met de omliggende stations bediend? NS moet ervoor zorgen dat die minimale bediening er is en die is er. Dat dat door een andere vervoerder gebeurd maakt niet uit. Uitbesteden mag, maar NS blijft ervoor verantwoordelijk dat die bediening er is.

Western Soldier schreef:Volgens mij mag Arriva het ook niet bedienen, hij heeft het nooit gedaan en in de avonduren zou het in theorie wel mogelijk zijn, maar volgens mij is op dat gebied SuperGhost beter ingelicht dan ik. Ik zou niet weten waar ik een dergelijke bron vandaan zou moeten halen.

Ik heb het ook onthouden van een krantenartikel van destijds waarin Syntus beweerde dat ze er geen toestemming voor kregen. In de concessie HRN staat vervolgens dat bestaande afspraken moeten worden geaccepteerd, dus ga ik ervan uit dat die afspraak dus nog steeds zo is. Helaas kan ik het krantenartikel niet meer vinden.
Het mooiste zou natuurlijk zijn als straks met ETMET (per IC) er ook ETMET zou kunnen komen tussen Arnhem en Elst met de 4 sprinters naar Nijmegen en 2 naar Tiel. Mocht de keertijd in Arnhem dan tekort worden, kun je altijd nog doorkoppeling van/naar Doetinchem(-Winterswijk) onderzoeken.

Een krantenartikel is natuurlijk geen formele bron, er zijn genoeg krantenartikelen verschenen waar mensen dingen in roepen die niet waar bleken te zijn. Als het concessietechnisch is afgedwongen (en dat lees ik uit jouw woorden) moet het formeel zijn vastgelegd in wetgeving of onderliggende regelgeving.

SuperGhost schreef:

Wubbo schreef:NS voldoet trouwens (ook) niet aan de concessie-eisen op Almelo de Riet, Borne, Enschede Drienerlo en Heerlen. In alle gevallen geldt dat er afspraken met de concessieverlener zijn gemaakt. Dat kan in andere gevallen natuurlijk ook. Ik ken in ieder geval geen bron waarin staat dat Arriva niet op Arnhem Zuid mag stoppen.

Waarom voldoet NS daar niet aan dan? Die stations worden toch gewoon keurig met de omliggende stations bediend? NS moet ervoor zorgen dat die minimale bediening er is en die is er. Dat dat door een andere vervoerder gebeurd maakt niet uit. Uitbesteden mag, maar NS blijft ervoor verantwoordelijk dat die bediening er is.

Bij mijn weten heeft NS geen contract met Keolis voor het uitvoeren van de bedieningsgarantie op deze stations (of met Arriva voor Heerlen). Het zijn uitzonderingen op de bedieningsplicht die overeengekomen zijn tussen opdrachtnemer (NS) en opdrachtgever (de landelijke overheid). Die opdrachtgever geeft daar vervolgens akkoord op omdat er andere contracten zijn, maar voor zover ik weet is het niet zo dat de verantwoordelijkheid nog bij NS ligt.

Bij het onderbrengen van de splinterdiensten bij de regionale overheid zijn ook de sprinterstations behorende bij die lijnen, ondergebracht bij de regionale overheid. De bediening van die stations is vastgelegd in het programma van eisen is dus afspraak tussen de concessiehouder en concessieverlener. Daar waar de NS de vervoerder is op een sprinterverbinding zal een andere vervoerder gedoogd moeten worden en andersom.
Voor Almelo de Riet, Borne, Kennispark geldt dat Keolis moet toestaan dat de NS daar halteert in de spits. Dit is vastgelegd in het contract tussen Keolis en Provincie Overijssel.
Wat betreft Arnhem Zuid, dit station is niet benoemd in de concessie Achterhoek-Rivierenland met Arriva en valt derhalve onder het hoofdrailnet. Hierdoor is NS verplicht te stoppen. In een nieuwe aanbesteding van het gebied kan de provincie Gelderland een verzoek indien bij de concessieverlener van het hoofdrailnet om ook te mogen stoppen op Arnhem Zuid. In een nieuwe aanbesteding hoofdrailnet zou het een eis kunnen worden dat de regionale vervoerder gedoogd moet worden..

Een duidelijk voorbeeld van de scheiding van stations is Enschede Kennispark tijdens wedstrijden van FC Twente. Keolis moet vervoer aanbieden vanaf dit station, dus voldoende capaciteit. De NS mag daar, tijdens wedstrijden, formeel niet stoppen. De eerste paar maanden ging dat dus ook mooi faliekant mis omdat daar geen rekening mee was gehouden in de materiaalinzet.... immers men ging er vanuit dat de IC's van de NS, net als andere jaren, daar ook zouden stoppen.
Evenals het zorgdragen voor de veiligheid op Hengelo tijdens de wedstrijden van FC Twente: Keolis is hier verantwoordelijk voor daar de passagiers vanaf een Keolis treinstation naar Hengelo reizen. De NS medewerkers hoeven in Hengelo formeel alleen maar in te grijpen als het mis gaat in een IC.

Al dat soort zaken is afgebakend in het contract tussen vervoerder en opdrachtgever.

Dus je hoeft bij wedstrijddagen in Esk ook niet in te checken bij NS?

Nee, want NS wordt alleen gedoogd als vervoerder in de spitsuren. Daarbuiten stoppen zij niet in Esk.

Ohw oeps ik dacht NS trein dus inchecken bij NS...
Weet ik dat voor de volgende keer

Tja, als er wel een NS trein stopt dien je wel bij hen ingecheckt te zijn. Bij een controle kun je een boete krijgen wegens een ongeldig vervoerbewijs.

waldo79 schreef:Nee, want NS wordt alleen gedoogd als vervoerder in de spitsuren. Daarbuiten stoppen zij niet in Esk.

Hier zei je nog nee...

Ik ben niet ter plekke geweest, maar als er NS treinen stoppen dan zal dat in de spits zijn. Bij wedstrijden kan het natuurlijk zijn dat er nog pendeltreinen zijn naar Rijssen (als die nog bestaan). Maar regulier zullen er in de daluren geen treinen van NS stoppen.