Vectron en M6 op de HSL-Zuid?

[DDietzen]

Al klooiende met ideeën hoe ik de treindienst op de HSL-Zuid zelf zou inrichten, zocht ik naar alternatief materieel voor de ICNG om toch 200 km/u mee te kunnen rijden. Zodoende de vraag: zou een trein met NS Vectrons en NMBS M6-rijtuigen in sandwichformatie in Nederland op de HSL kunnen rijden, als IC Direct Amsterdam-Rotterdam(-Breda)?

1. Locomotief: Vectron
De lease-Vectrons van NS voor de IC Berlijn en Nightjet kunnen 200 km/u, slikken 1500V gelijkstroom én 25kV wisselspanning, en beschikken over zowel ATB-EG als ETCS. Laten we even aannemen dat er (identieke) locs over zouden zijn. Zijn ze technisch in staat om de HSL-Zuid te berijden, en zijn ze er ook toegelaten? Indien 'nee': hoezo?

1. Deze vraag is een paar maanden geleden ook al gesteld. Eén bron zei toen dat de HSL-Zuid niet in het lijstje met toegelaten trajecten voor Vectrons staat, een andere juist dat er geen inzetbeperking voor Vectrons op de HSL bij hen in de systemen staat. Rara, wat is waar?
2. Ik meen me te herinneren in eerdere discussies over de NS Traxx dat er geen ETCS-versie bestaat die zowel rijden in Duitsland als op de HSL-Zuid faciliteert. De Vectrons zouden dan dus nog niet de juiste softwareversie hebben. Is dit met een 'simpele' software-update op te lossen of heeft dit meer voeten in de aarde?

2. Rijtuigen: NMBS M6
Een deelserie van 63 M6-rijtuigen (geen stuurrijtuigen) is geschikt gemaakt voor 200 km/u. Ze doen nu dienst op de Belgische IC Kortrijk-Welkenraedt over de HSL 2, maar laten we wederom aannemen dat ze daar vrijgespeeld worden. Zijn deze technisch in staat om in reizigersdienst de HSL-Zuid te berijden, en zo nee, waarom niet?

1. De M6 staan bekend om hun grote formaat: ze passen niet binnen het gangbare Profiel van Vrije Ruimte in zowel België als Nederland, met inzetbeperkingen tot gevolg. Dit is bijvoorbeeld één van de redenen die ik heb gehoord dat M6 niet naar Roosendaal kan: het zou niet onder een snelwegviaduct door passen. Zijn er punten op het traject Amsterdam-Rotterdam(-Breda) waar dit ook een onoverkomelijk probleem zou zijn? Bijvoorbeeld de Schipholtunnel, de HSL-tunnels waar lucht niet klem moet komen te zitten bij passage op hoge snelheid, en überhaupt de positionering van de Nederlandse perronranden ten opzichte van het spoor. (Moest het gebogen perron in Roosendaal niet ooit 'afgeschaafd' worden omdat de MS75 er al klem kwam te zitten?)
2. En beschikken de M6-rijtuigen over noodremoverbrugging? Bij de buren van Het Groot Belgisch Treinenforum vroeg ik al eerder naar de I-rijtuigen die bij gebrek daaraan niet door de Groene Harttunnel en/of op de gehele HSL-Zuid zouden mogen. Ik heb ook horen rondzingen dat de I11-rijtuigen momenteel noodremoverbrugging ingebouwd krijgen ter voorbereiding op inzet in de 'trage' Beneluxtrein Rotterdam-Brussel vanaf december.

3. Combinatie: Vectron + 8xM6 + Vectron
Laten we uitgaan van rijtuigstammen in dezelfde vorm als gangbaar op de Kortrijk-Welkenraedt: 8 rijtuigen, waarvan 6x B (2e klas), 1x BD (2e klas met bagageafdeling) en 1x A (1e klas), omkaderd door twee locomotieven (in dit geval dus Vectrons).

1. Kunnen de Vectron en de M6 voldoende met elkaar 'communiceren' om in reizigersdienst te functioneren? Op de handige site mmfl58.be staat veel info over de koppelingsinstallaties van de M6-rijtuigen, maar ik heb geen flauw idee wat dat allemaal betekent Ze kunnen in ieder geval goed overweg met de Belgische HLE18-locomotieven, tevens van Siemens maar blijkbaar gebaseerd op de Taurus (ondanks het Vectron-uiterlijk).
2. En kan de Vectron onder 1500V gelijkstroom de juiste 'boordspanning' (of hoe heet dat) leveren aan de rijtuigen? Op die mmfl58.be-pagina lees ik "Voedingsspanning gekoppeld: 1500VAC, 50Hz / 3000VDC". Ik dacht dat 1500V DC op de bovenleiding overeenkomt met 1500V DC boordspanning, dat doet mij vrezen dat bij de M6 het licht uitgaat onder Nederlandse bovenleiding. Of kan hier de Vectron iets in betekenen (lees: omvormen o.i.d.)?

Alvast bedankt voor j'aller input

[MaartenD]

Niet alleen in de breedte, ook in de hoogte. M6 is 10 cm hoger dan VIRM. De vraag is of dat in tunnels past en of er genoeg ruimte naar de 25 kV bovenleiding is. In België was het op plaatsen al te weinig naar de 3 kV bovenleiding.

Waarschijnlijk zul je elk traject waar M6 zal komen minutieus moeten bekijken of het past.

[ArrivaBas]

Als je al met dubbeldekkers op de HSL-Zuid wil gaan rijden, zou ik daar eerder M7-rijtuigen voor bijbestellen dan M6 voor ombouwen. Dat materieel kan ook 200 km/h rijden en past beter bij het Nederlandse omgrenzingsprofiel dan M6, omdat de M7 15 centimeter lager is.

[ZO6176]

Volgens mij is de hsl niet geschikt voor dubbeldekkers

[Z2N]

De noordtak sowieso niet, die kan meer hoge aslasten niet aan.

[Bemined]

Ik vraag me af of dat echt klopt. De traditionele dubbeldekstreinstellen niet nee, maar er is nogal een verschil in aslast tussen motorrijtuigen en gewone rijtuigen. Een simpel niet aangedreven dubbeldeksrijtuig valt qua aslast wel mee volgens mij. Ik denk dat de locomotief in dit geval eerder de beperkende factor is qua aslast.

[ZO6176]

Ik heb begrepen (vraag me niet waar) dat de aslasten ook de reden was dat er geen dubbeldeks-thalys is besteld

[Z2N]

Ik vraag me af of dat echt klopt. De traditionele dubbeldekstreinstellen niet nee, maar er is nogal een verschil in aslast tussen motorrijtuigen en gewone rijtuigen. Een simpel niet aangedreven dubbeldeksrijtuig valt qua aslast wel mee volgens mij. Ik denk dat de locomotief in dit geval eerder de beperkende factor is qua aslast.

Een rijtuig M6 (50t) is vier ton zwaarder dan I11 (46t) en negen ton zwaarder dan ICR (41t). Gezien de beroerde staat waarin de HSL zich bevindt gaat ProRail echt geen toestemming verlenen voor dat extra gewicht.

[DDietzen]

Ik heb eerder wel gehoord dat de beperkte snelheid van ICR ook funest is voor de lijn. Nieuwsgierige vraag: is 41t aan 160 km/u beter of slechter dan 50t aan 200 km/u?

[trolly]

Is autorijden met een aangetrokken handrem beter of slechter dan rijden met platte banden? Leuk om over te filosoferen, maar denk dat de eigenaar/beheerder het allebei niet zo'n strak plan zal vinden. ProRail dus ook niet.

[Bemined]

Een rijtuig M6 (50t) is vier ton zwaarder dan I11 (46t) en negen ton zwaarder dan ICR (41t). Gezien de beroerde staat waarin de HSL zich bevindt gaat ProRail echt geen toestemming verlenen voor dat extra gewicht.

Maar ICR is niet de beperkende factor, dat is de TRAXX. Een rijtuig van 50 ton valt binnen de beladingsklasse.

[iamthedutchdude]

1. Locomotief: Vectron
De lease-Vectrons van NS voor de IC Berlijn en Nightjet kunnen 200 km/u, slikken 1500V gelijkstroom én 25kV wisselspanning, en beschikken over zowel ATB-EG als ETCS. Laten we even aannemen dat er (identieke) locs over zouden zijn. Zijn ze technisch in staat om de HSL-Zuid te berijden, en zijn ze er ook toegelaten? Indien 'nee': hoezo?

1. Deze vraag is een paar maanden geleden ook al gesteld. Eén bron zei toen dat de HSL-Zuid niet in het lijstje met toegelaten trajecten voor Vectrons staat, een andere juist dat er geen inzetbeperking voor Vectrons op de HSL bij hen in de systemen staat. Rara, wat is waar?

Beide kan waar zijn, want cassie127 en ik hadden het over twee verschillende systemen: ik had het over het toelatingsregister ERATV (wat ook publiekelijk te raadplegen is), terwijl cassie127 het waarschijnlijk over de interne NS-systemen heeft. Waarom er dan verschil in beide systemen zit heb ik geen idee van.

[speculatie]Mogelijk zijn de gegevens in het systeem dat cassie127 heeft geraadpleegd de interne inzetbeperkingen, gebasseerd op de plekken waar deze toegelaten is? (Oftewel: binnen het gebied waarin de Vectron mag rijden cq. is toegelaten, hanteert NS geen extra inzetbeperkingen?)[/speculatie]

[Z2N]

Een rijtuig M6 (50t) is vier ton zwaarder dan I11 (46t) en negen ton zwaarder dan ICR (41t). Gezien de beroerde staat waarin de HSL zich bevindt gaat ProRail echt geen toestemming verlenen voor dat extra gewicht.

Maar ICR is niet de beperkende factor, dat is de TRAXX. Een rijtuig van 50 ton valt binnen de beladingsklasse.

De HSL is aangelegd met een bepaalde beladingsklasse ja, maar de huidige staat van de HSL kan een goed argument zijn van ProRail om toch geen toestemming te verlenen voor M6. 113 ton extra over het viaduct bij Rijpwetering sturen, per uur per richting, is een extra belasting die eerst doorgerekend moet worden voordat bepaald kan worden of de huidige staat van de lijn dat wel zomaar aankan.

[Bemined]

Elk nieuw materieel wordt onderzocht op baanstabiliteit ja, maar in eerste instantie beweerde je dat het sowieso niet zou kunnen en dat is heel iets anders. Overigens is het niet zo dat de totale belasting automatisch toeneemt bij inzet van dubbeldekstreinen, want je hebt minder rijtuigen nodig om dezelfde capaciteit te bieden.

[Z2N]

Het lijkt mij in ieder geval heel onwaarschijnlijk, het is namelijk niet zo lang geleden dat NS 's avonds moest aankondigen dat de dienstregeling vanaf de dag erna anders zou zijn vanwege de baanstabiliteit. In zo'n context is veel extra gewicht op een baanvak inplannen niet echt realistisch.

[Bemined]

Klinkt een beetje voorbarig. De NS vervangt ook nog altijd rustig een 7-delige ICR stam door een 9-delige stam als dat zo uitkomt, dat is ook extra gewicht.

[Meltrain]

Weet iemand wat de massa is van een rijtuig M7? Op Wikipedia staat alleen de massa van een motorrijtuig.
Ik ben het met ArrivaBas eens dat de inzet van M7 realistischer is dan van M6.

[zeur-modus]Waarom heten die dubbeldeksrijtuigen eigenlijk M5, M6 en M7? De M stond ooit voor "middendeuren", wat bij M4 nog duidelijk zichtbaar is. Bij M5, M6 en M7 is daar nauwelijks sprake van.[/zeur-modus]

[Z2N]

Klinkt een beetje voorbarig. De NS vervangt ook nog altijd rustig een 7-delige ICR stam door een 9-delige stam als dat zo uitkomt, dat is ook extra gewicht.

Een rijtuigtype extra toelaten is wel van een hele andere klasse, zeker als dat rijtuig ook zowat 25% zwaarder is.

[MarkNL]

1. Kunnen de Vectron en de M6 voldoende met elkaar 'communiceren' om in reizigersdienst te functioneren? Op de handige site mmfl58.be staat veel info over de koppelingsinstallaties van de M6-rijtuigen, maar ik heb geen flauw idee wat dat allemaal betekent Ze kunnen in ieder geval goed overweg met de Belgische HLE18-locomotieven, tevens van Siemens maar blijkbaar gebaseerd op de Taurus (ondanks het Vectron-uiterlijk).

De Belgen hebben de communicatie tussen locomotief en rijtuig gestandariseerd via een bus die ze 'MUX' noemen. Uitgezonderd het M5-materieel kan vrijwel alles via MUX praten. Als je een Vectron uitrust met deze standaard, zou het geen probleem moeten zijn.

Maar waarom focussen op een Vectron? NMBS heeft de HLE 17 in bestelling (de Traxx 3 MS). Deze zal sowieso toelating krijgen voor Nederland inclusief HSL, dus die 'bonus' heb je dan in ieder geval.

[MaartenD]

Volgens mij is de hsl niet geschikt voor dubbeldekkers

Dat is een fabeltje dat steeds maar weer herhaald wordt. NS wilde geen dubbeldekkers bestellen. Er staat nergens dat de HSL niet geschikt is voor dubbeldekkers.

De noordtak sowieso niet, die kan meer hoge aslasten niet aan.

Je bedoelt, in de huidige situatie? Of geldt er opeens een maximale aslast per dag? Dat de som van de aslasten genomen wordt en dat die een bepaalde grenswaarde niet mag overschrijden?

Ik heb begrepen (vraag me niet waar) dat de aslasten ook de reden was dat er geen dubbeldeks-thalys is besteld

De Franse LGV hebben allen een maximale aslast van 17 ton. Voor de HSL-Zuid bestaan er verschillende getallen en Prorail zet het tegenwoordig niet meer in de netverklaring (ik zal eens een oude opzoeken maar volgens mij stond daar 20 ton in), maar in het verleden heb ik 20 ton en 17,5 ton gehoord. Ik denk dat je er wel van kunt uitgaan dat alles wat in Frankrijk op de LGV mag rijden, qua gewicht ook op de HSL-Zuid mag rijden.

En geloof het of niet, de TGV PBKA weegt 383 ton, de TGV Duplex 380.

[DDietzen]

Weet iemand wat de massa is van een rijtuig M7? Op Wikipedia staat alleen de massa van een motorrijtuig.
Ik ben het met ArrivaBas eens dat de inzet van M7 realistischer is dan van M6.

Zie hier

[zeur-modus]Waarom heten die dubbeldeksrijtuigen eigenlijk M5, M6 en M7? De M stond ooit voor "middendeuren", wat bij M4 nog duidelijk zichtbaar is. Bij M5, M6 en M7 is daar nauwelijks sprake van.[/zeur-modus]

Wanneer de toegangsdeuren niet recht naast het rijtuigeinde zitten, telt het als een middendeur-rijtuig. Ook al is het maar de lengte/breedte van één raam. Ik heb het ook niet verzonnen
Over de eersteklas M4-rijtuigen valt wel te twisten naar mijn mening

Maar waarom focussen op een Vectron? NMBS heeft de HLE 17 in bestelling (de Traxx 3 MS). Deze zal sowieso toelating krijgen voor Nederland inclusief HSL, dus die 'bonus' heb je dan in ieder geval.

Die HLE 17 is nog lang niet afgeleverd, bij mijn weten nog niet eens in aanbouw. Daar zit voor mij te veel onzekerheid in, vandaar dat ik kijk naar materieel dat nu al is afgebouwd en rondjes rijdt.

[Z2N]

De noordtak sowieso niet, die kan meer hoge aslasten niet aan.

Je bedoelt, in de huidige situatie?

Ik bedoel de huidige situatie, en de situatie die blijft aanhouden zolang er niet serieus beton gegoten wordt.

[Klaasje]

Volgens mij is de hsl niet geschikt voor dubbeldekkers

Dat is een fabeltje dat steeds maar weer herhaald wordt. NS wilde geen dubbeldekkers bestellen. Er staat nergens dat de HSL niet geschikt is voor dubbeldekkers.

Nou, het gaat niet zozeer om een dubbeldekstrein geschikt voor de HSL maar zowel geschikt voor de HSL als voor inzet op het HRN in een normale IC-dienst. De specificaties die dat oplevert zijn niet een combinatie die de markt zondermeer levert binnen de randvoorwaarde van een 'bewezen platform'. Dubbeldekkers zijn overigens wel degelijk ingewikkeld op de HSL omdat er zijwindnormen gelden die voor een dubbeldekker met een Nederlands/Duits profiel lastig haalbaar zijn. Een TGV Duplex is lager dan VIRM bijvoorbeeld.

Ik heb begrepen (vraag me niet waar) dat de aslasten ook de reden was dat er geen dubbeldeks-thalys is besteld

De Franse LGV hebben allen een maximale aslast van 17 ton. Voor de HSL-Zuid bestaan er verschillende getallen en Prorail zet het tegenwoordig niet meer in de netverklaring (ik zal eens een oude opzoeken maar volgens mij stond daar 20 ton in), maar in het verleden heb ik 20 ton en 17,5 ton gehoord. Ik denk dat je er wel van kunt uitgaan dat alles wat in Frankrijk op de LGV mag rijden, qua gewicht ook op de HSL-Zuid mag rijden.

En geloof het of niet, de TGV PBKA weegt 383 ton, de TGV Duplex 380.

Let op, dat zijn leeggewichten waar een normbelading overheen moet. Met alleen gereserveerde zitplaatsen wordt de 17 ton niet overschreden. Met een normbelading voor incidenteel staande reizigers zoals in Nederland gehanteerd wordt voor ic's komen deze treinen ook boven de 20 ton aslast uit.

Het lastige in dit verhaal is niet de norm van de HSL maar dat een multicourante dubbeldekker met deze normbelading boven de 20 ton aslast voor baanvaksnelheden op het HRN uit komt.

[MaartenD]

Maar dan nog geldt dat voor "een dubbeldekker in de configuratie die NS wil", niet voor dubbeldekkers in het algemeen. Daarom zeg ik ook dat NS geen dubbeldekkers wilde bestellen. Ja, natuurlijk komt dat omdat de dubbeldekker die zij zouden willen niet geschikt is.
Want nogmaals, de TGV Duplex bewijst dat het dus wel kan. En als in Frankrijk de maximale aslast lager is dan in Nederland dan heb je in Nederland ook geen probleem met reizigersgewichten.
Of is Nederland nu opeens zo speciaal dat aslasten hier gelden voor bruto gewichten in in het buitenland voor netto gewichten? Sowieso is een aslast een statisch dingetje. Als een trein rijdt zullen de aslasten op momenten veel groter zijn dan wat je in stilstand gemeten hebt. Treinen wiegen en stuiteren waardoor de dynamische aslast weinig te maken heeft met de statische aslast.

[ArrivaBas]

Het valt mij als ik naast de HSL rijd (zowel in de trein als de auto) ook op dat een ICE of ThalysEurostar Red op snelheid (300 km/h) hoorbaar meer trillingen produceert dan een ICR-sandwich (160 km/h). Dat heeft zo ook zijn invloed op de constructie, en zeker in relatie tot de slappere bodem op de noordtak.