Een metropool in 90 minuten

[diederickx]

Een metropool kan ook in 90 minuten. Nou heb ik mij daar niet helemaal aan gehouden, want ik was de voorgaande avond vanuit de richting Catalonië per AVE op Madrid Puerta de Atocha (officieel: Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes) aangekomen en naar mijn hotel (Mediodia) daartegenover gelopen. Daarna had ik om allerlei redenen weinig nuttigs meer uitgevoerd.

De ochtend ging om 8 uur mijn alarm af. Plassen, wassen, aankleden, tassen pakken, niet ontbijten want dat kan later ook nog wel, uitchecken, naar het station lopen, en wel het deel van de voorstadstreinen, Madrid Atocha Cercanías, want mijn AVE richting het zuidoosten zou vanaf station Chamartín vertrekken. De tijd: even voor 08:30.

De voornaamste horde die ik moest nemen waren de poortjes. In een ver verleden ging je dan met je lange-afstandsticket langs het loket in de poortjesrij, en dan kreeg je gratis een passagekaartje. Recenter is dat gedoe vervangen door een algemeen recht op voor- en natransport per voorstadstrein in een dozijn grote en middelgrote agglomeraties. Je toonde de QR-code op je lange-afstandsticket aan een verkoopautomaat, en na het kiezen van de nodige (niet altijd even makkelijk te vinden) opties kreeg je dan een voorstadsticket. Gratis. Alleen, de drager kostte 50 cent. Eenmalig, want de kaart was herbruikbaar. Dat wil zeggen, voor die betreffende agglomeratie. Want een kaart voor Madrid was niet bruikbaar in Sevilla of Baskenland, enzovoorts. Kortom, daar was wel eens geween en tandengeknars. Gelukkig had ik van een vorig bezoek nog een Madrileense kaart, maar tot mijn prettige verrassing meldde de automaat mij, na het toetsen van de juiste knoppen, dat het allemaal niet meer hoefde, omdat de poortjes tegenwoordig met de QR-code op het lange-afstandsticket konden worden geopend.

Er is dus vooruitgang, joechei! Óp naar de poortjes, hobbelend met alle bagage en documentenmapje, en de QR-code voor de lezer gehouden. Niets. Nog eens. Niets. Ticket uit het hoesje en nog eens. Niets. Nog eens. Niets. Hobbel-hobbel naar het loket. ¿Wat nu? Meneer, mijn collega’s daar in de hal helpen u graag verder. Dank u. Hobbel-hobbel. ¡MENEER UW PAPIEREN! Hobbel-hobbel terug. Dank u, dank u. Hobbel-hobbel naar de collega’s. Komt u maar mee meneer. Hobbel-hobbel naar, uiteraard, een ander poortje. Gewoon de QR-code voor de lezer houden, ziet u wel meneer. EN TOEN DEED HIJ HET IN ÉÉN KEER. Dank u, dank u, doch binnensmonds mopperend. Hobbel-hobbel naar de roltrap, de papieren weer ordelijk opbergend. En na een minuut of vijf kwam er al een cercanías-trein naar de luchthaven, via Chamartín. De tijd: 08:37.

Geen Madrileen zal ooit toegeven dat ze het afgekeken hebben van Brussel, maar er zijn opvallende overeenkomsten tussen de noord-zuid-tunnels in beide steden. Beide verbinden kopstations aan weerszijden van de stad, beide hebben een bouwhistorie van decennia. Er zijn ook verschillen. Station Chamartín werd, tegelijk met de tunnel, in een toenmalig dorp buiten Madrid ontworpen als vervanging van het onhandig gelegen Estación del Norte (Noorderstation, het huidige Príncipe Pío) in het westen van de stad. En, belangrijker, waar de Brusselse tunnel van meet af aan zes sporen telt, heeft die in Madrid er slechts twee. Bovendien heeft Madrid geen tegenhanger van Brussel-Centraal; de tunnel loopt aan de oostkant van de oude stad en heeft twee tussenhaltes: Recoletos (1 km van het stadshart) en Nuevos Ministerios (de regeringswijk ten noorden van het centrum).

Achteraf voorspelbaar liep men later tegen capaciteitsbeperkingen aan en werd een tweede tunnel gebouwd, ten westen van de eerste, en eveneens tweesporig. Tussenhaltes zijn Sol, vrijwel in het stadshart, en het eerder genoemde Nuevos Ministerios, dat daardoor viersporig werd. En al bij oplevering van die tweede tunnel, in 2008, was duidelijk dat er een derde tunnel nodig was, want inmiddels waren zowel Atocha als Chamartín kopstations geworden voor hogesnelheidslijnen op normaalspoor; in de eerste twee tunnels ligt breedspoor. Die derde tunnel, geopend halverwege 2022 en oostelijk van beide andere, verbindt niet alleen beide hogesnelheidsnetten met elkaar, maar maakt het ook mogelijk dat Chamartín capaciteit biedt die op Puerta de Atocha ontbreekt, en wel voor de meeste hogesnelheidstreinen van en naar de Levant (Valencia, Alicante, Murcia). Puerta de Atocha heeft de handen vol aan de richtingen Andalusië, Toledo en Barcelona.

De tweede helft van dit jaar is de westelijke tunnel deels gesloten wegens onderhoud. Mijn cercanías-trein ging derhalve door de oudste, middelste tunnel, en daarbij reed ik enkele momenten na vertrek min of meer onder het zojuist door mij verlaten hotel door. De rit duurt iets minder dan een kwartier. Station Chamartín staat momenteel bekend als een kwelling vanwege de grootschalige verbouwing die nodig is voor meer hogesnelheidssporen alsmede passages boven- en onderlangs om al die perrons efficiënter met elkaar te kunnen verbinden. Vooral de looproute van en naar de metro schijnt een crime te zijn, door een parkeergarage heen. Maar ikzelf had die dag nergens last van. Vanaf het aankomstperron de trap op, via de bagagecontrole naar de andere kant van de stationshal, trap af naar het vertrekspoor, kaartcontrole, hup de trein in, plaats opzoeken en me installeren. De tijd: even voor 9:00; ik had ruim een kwartier over.

Om 09:15 vertrok mijn AVE naar Murcia, met tussenstops in Elx/Elche AV en Orihuela Miguel Hernández, en het eerste stuk ging door de nieuwe tunnel. Hoewel het technisch gesproken een hogesnelheidstunnel is, merk je daar tijdens de rit niets van, enerzijds door een ontwerp op basis van ongemakkelijke eisen, anderzijds doordat hij nog niet af is. Zoals ik al aangaf ligt de tunnel oostelijk van de beide andere, en dat komt op Chamartín goed uit want daar liggen de hogesnelheidssporen eveneens oostelijk. Maar op Puerta de Atocha liggen ze juist westelijk. Dat is opgelost door vanaf het Retiro-park een flinke chicane te maken om maar in vredesnaam onder de westkant van Puerta de Atocha uit te komen, en dat bochtenwerk gaat ten koste van de snelheid. Voorts is er onder Puerta de Atocha voorzien in twee eilandperrons met ieder twee sporen (een perron richting noord en een perron richting zuid), plus een enkel passeerspoor; maar van al dat moois is momenteel alleen het passeerspoor gereed, zodat hogesnelheidstreinen ofwel in Puerta de Atocha kunnen beginnen/eindigen/halteren, ofwel in Chamartín, maar niet beide.

Had dat dan niet anders gekund? Misschien. Uitgerekend vlak voor corona besteedde de Spaanse overheid langjarige pakketten van gegarandeerde capaciteit (paden) op het hogesnelheidsnet aan. Renfe won 60%, Iryo (een consortium rondom de Italiaanse spoorwegen) 30%, Ouigo (van de SNCF) 10%. De gegunde capaciteit moest en moet gestand worden gedaan en dat ging niet op Puerta de Atocha alleen. Bijkomend kip en ei-probleem, dat te lang vooruitgeschoven is geweest, is dat het broodnodige ondergrondse deel van Puerta de Atocha alleen gebouwd kan worden als daarvoor eerst bestaande sporen bovengronds worden opgebroken. Dat had natuurlijk prima gekund in een verder verleden, toen de capaciteit nog niet neep, en er was een tweede kans tijdens de coronaperiode, toen er als een godsgeschenk veel minder treinen reden. Maar ja, er waren politieke crises, er was mede daardoor geen budget en geen besluitvorming, er was te weinig animo om massaal arbeiders aan het werk te zetten terwijl de rest van de goegemeente binnen moest blijven. Het wordt uiteindelijk wel opgelost maar ondertussen krijgen sommige reizigers letterlijk het heen en weer, en wordt van de dubbelsporige tunnel meestal maar één spoor gebruikt vanwege de flessenhals onder Puerta de Atocha.

En zo reed ik dan omstreeks 09:26, voor de tweede keer binnen een uur, in een gematigd gangetje min of meer onder mijn hotel door. Eenmaal de tunnel uit maakt de AVE rap snelheid en om 09:30, precies 90 minuten nadat ik opstond, gingen de buitenwijken van Madrid over in de voorsteden.

Nog een praktische tip: Het recht op inbegrepen voor- en natransport per Cercanías (of Rodalies) bestaat alleen met tickets voor AVE, Alvia, Euromed en IC van Renfe, en voor de treinen van Iryo. Ouigo doet er niet aan mee want low-cost is nu eenmaal low-cost, en om diezelfde reden doet Renfe voor zijn low-cost AVLO treinen dat evenmin. En ook Avant (regionale hogesnelheidstreinen) geven dat recht niet.
Wel verbeterd sinds dit jaar is dat het recht uitgeoefend kan worden op de voorstadsdiensten op smalspoor van de voormalige Feve (vooral interessant in Asturië, Cantabrië en rond Bilbao), en ook op de door de FGV gereden smalspoorlijn van Alicante naar Benidorm.

EDIT: Tikfout verbeterd.

[umbusko]

Goed verhaal Boeiend beschreven en weer wat nieuws geleerd!

de NSCF

Is dat de spoorwegmaatschappij van Pieter Omtzigt?

[Gamma]

Mooi en nuttig verhaal, veel dank!

[diederickx]

de NSCF

Is dat de spoorwegmaatschappij van Pieter Omtzigt?

Nee dat was een tikfout. Verbeterd.