OV in Nederland

Klopt. Voorkomen is beter dan genezen had beter geweest.

ziggy schreef:Het zou niet toegestaan zijn om met ICR-mat te keren op Arnhem Zuid i.v.m. het gevaar dat het materieel kan gaan rollen (hebben geen magnetische remmen!).

Wat is dat voor grap? Dan mag er zeker ook geen ICM-III en Mat'64 komen...

Daarnaast keert de 703600 op 707600 op 707600 op 703600, waarbij de kering in Nm 6 minuten is. En dat wil je niet met ICR doen, denk ik dan...

Dan zal dat eerder de oorzaak daarvan zijn. Maar dat het door het type remmen komt, daar geloof ik niks van.

Toch is het zo, aldus mensen die bij de NS-planning werken.

Klopt helemaal, ICRm (en ook Mat 64 en ICM) hebben geen magnetische remmen. VIRM en SGMm hebben deze wel. Deze remmen zijn nodig omdat Arnhem-Zuid behoorlijk afloopt. Zo heb ik het weer van de NS-projectorganisatie.

ziggy schreef:In AML is (terecht, ik vind dat zo iets belachelijks!) geen lay-out geeïst, dus dat probleem heb je niet. Hooguit dat Ambassadors niet zo ver kunnen knielen als MAN's, wat wel een concessie eis is.

In AML moet de reisinformatie van elke zitplaats leesbaar zijn, daar voldoen de amba's niet aan, ze hebben maar een scherm in plaats van drie.

Freek schreef:Klopt helemaal, ICRm (en ook Mat 64 en ICM) hebben geen magnetische remmen. VIRM en SGMm hebben deze wel. Deze remmen zijn nodig omdat Arnhem-Zuid behoorlijk afloopt. Zo heb ik het weer van de NS-projectorganisatie.

Laat het IVW het maar niet horen Want stel je voor: ICRm stopt daar in normale dienst dagelijks. Waarom is het wel een risico bij het keren en niet bij het normaal halteren, behalve dan de lengte? Lijkt mij dat het risico dan net zo groot is... Zou een ICRm dan niet door een rood sein kunnen rollen in normale dienst, en wel als ze keren? Beetje raar...

Nu speculaas van mij: normaal gesproken is er geen keervoorziening, deze is op de eerste buitendienstellingsdag neergelegd en wordt op de laatste weer verwijderd, dus kan het probleem zich dan niet voordoen? Volgens mij staan er normaal ook geen seinen direct bij het station. Maar ook dat kan ik fout hebben.

Maar dan nog is een ongepland rollende trein niet echt een positief punt voor IVW, dat zou dan immers ook kunnen gebeuren bij 'normaal' halteren.

Bij normaal halteren heb je nog de rem op lucht die er tijdens de haltering gewoon op blijft. Als je echter de trein gaat ombouwen om te keren is dat niet het geval (terwijl de permanent magneetremmen van IRM dan wel actief blijven)

Als een trein word afgebroken, worden de remmen toch niet gelost?

Snap de discussie niet. NS neemt gewoon het zekere voor het onzekere door VIRM in te zetten. Dat is toch goed? What's the big deal?

Dat ik wil weten wat de precieze reden is. Misschien dat Dexter dat weet?

Ik las in een ander topic dat Dexter met vakantie is

Als een trein word afgebroken, worden de remmen toch niet gelost?

Ik weet dat het bij DDM1+1800 loc wel het geval is. Daarom duurt het altijd eventjes voor die na het afbreken weer helemaal klaar is voor vertrek, eer overal weer genoeg luchtdruk is. Overigens zegt de werkwijze treindienstleiding er niets over, dus veiligheidscritisch zal het niet zijn. Een andere plek waar een bediend sein staat en waar het station in een helling is, is station Zaandam Kogerveld. Heb daar al probleemloos DDM1 zien keren, en in de versperringsmaatregelen wordt daar standaard gekeerd bij een defecte brug.
Is de kering in Arnhem zuid 32 minuten, zie ik dat goed?

Volgens mij loopt het trouwens wel los met die remmen. Ik heb 1x met de sneeuw meegemaakt dat een zware goederentrein bij de helling tussen Diemen Zuid en Gpda het moeilijk had om stil te blijven staan met een defecte loc, maar dan heb je het wel over een uitzonderlijke situatie. En daar zijn natuurlijk de L en H seinen voor in het leven geroepen, die niet voor niets alleen voor (zware) goederentreinen gelden. (die seinen voorkomen dat een goederentrein door een geel of rood seinbeeld stil komt te staan op een helling) Volgens mij staan die ook niet bij Arnhem Zuid?

Caspar schreef:Is de kering in Arnhem zuid 32 minuten, zie ik dat goed?

Nee, 15 of 17 minuten, want de "sprinter" (die nergens stopt) en de "intercity" (die overal stopt) keren op elkaar.

webguy schreef:

Freek schreef:Klopt helemaal, ICRm (en ook Mat 64 en ICM) hebben geen magnetische remmen. VIRM en SGMm hebben deze wel. Deze remmen zijn nodig omdat Arnhem-Zuid behoorlijk afloopt. Zo heb ik het weer van de NS-projectorganisatie.

Laat het IVW het maar niet horen Want stel je voor: ICRm stopt daar in normale dienst dagelijks. Waarom is het wel een risico bij het keren en niet bij het normaal halteren, behalve dan de lengte? Lijkt mij dat het risico dan net zo groot is... Zou een ICRm dan niet door een rood sein kunnen rollen in normale dienst, en wel als ze keren? Beetje raar...

Er zijn een heleboel dingen in potentie onveilig. Met keervoorzieningen is dat bijvoorbeeld ook zo. Zo mag een keervoorziening zonder stootblok helemaal geen helling hebben. Het feit dat dit toch gebeurt is al een uitzondering. Maar dan weet je dus zeker dat er er een aantal mensen die risciomanagement in portefuille hebben wel weer aan de alarmbel gaan trekken en wat materieelspecifieke eisen op tafel neergooien.

Waar die figuren overigens zijn als er eens een slijptrein over onbeveiligd (want buitendienst zijnd) spoor racet is me tot nog toe overigens een groot raadsel...

Caspar schreef:

Als een trein word afgebroken, worden de remmen toch niet gelost?

Ik weet dat het bij DDM1+1800 loc wel het geval is. Daarom duurt het altijd eventjes voor die na het afbreken weer helemaal klaar is voor vertrek, eer overal weer genoeg luchtdruk is.

Ik dacht toch ook dat een luchtdrukremsysteem zo is ontworpen, dat er juist luchtdruk nodig is om de remmen te lossen, dus als er geen druk is staan de remmen 'vast'.
En dat er daarom juist om de trein gereed te maken voor vertrek luchtdruk moet worden opgebouwd: juist om de remmen te kunnen lossen.

Daan schreef:Dat ik wil weten wat de precieze reden is. Misschien dat Dexter dat weet?

Gebruik anders de zoekfunctie op Somda. Daar hebben genoeg NS-ers het al bevestigd...

Zag 'm toevallig langskomen: om 19:28 vertrok wifi-ICMm-IV en een ICMm-III als IC naar Hdr van Asa.

Check, dat waren de 4201 + 4034 als t3064 die mij deden besluiten om maar van Ede-Wageningen via Utrecht terug naar Amersfoort te gaan (als ik 'n kwartier op Connexxion was blijven wachten was de aankomsttijd immers toch hetzelfde geweest )

Reisinformatieschermen in 't wifi-stel werkten overigens niet, 't was wel weer het enige stel wat een bestemming op de koersdisplays had.

Omdat Syntus veel defect materieel heeft(Voith, hoera!) rijden de stellen m3430 en m3436 sinds zaterdag bij Syntus. Vandaag was de m3430 te vinden in 30927 e.v, m3436 was te vinden in 30929a e.v.

Hoe zit dat dan? Voith doet het onderhoud aan de treinen, maar Syntus is een deel van een NS-dochter en Nedtrain is dat ook? Het gaat toch ergens fout als Dochter 1 niet de zaken bij Dochter 2 doet, maar bij een heel ander bedrijf?

Syntus heeft gewoon een aanbesteding uitgeschreven die Voith heeft gewonnen, vandaar.

Betaald Voith ook de huur van die twee extra stellen die aangeschaft zijn omdat er te veel defect materieel is?