Viersporigheid Den Haag Ypenburg

[iljitsch]

Door omstandigheden heb ik eerder deze maand zo'n 4 keer de rit Den Haag CS - Den Haag Ypenburg in beide richtingen gemaakt. Gezien het feit dat op Ypb maar twee keer per uur (per richting) een sprinter stopt heb je dan uitgebreid de tijd om het spoor te bestuderen.

De trap en roltrap is aan de westelijke kant van beide perrons, maar typisch genoeg stopt de trein pas een flink eind vanaf dat einde van het perron. Ze hebben dit nu ook maar met grote gele letters op het perron aangegeven, waarschijnlijk waren er voor die tijd veel mensen die nog een flink eind moesten lopen als de trein stopte. Maar nog steeds wel, want de enige overdekte bankjes bevinden zich in het niet-stopgebied. (Erg handig ook als je zoals ik het station vanuit de richting Nootdorp benadert...)

Net voorbij de perrons aan de westelijke kant zijn de wissels waar de vier sporen uit de richting Zoetermeer samengevoegd worden tot twee sporen richting Voorburg. Het vreemde hieraan is dat de sporen langs de perrons in een mooie vloeiende lijn doorlopen terwijl de sporen in het midden met een knik door de wissel moeten. De intercity's die niet op Ypb stoppen gebruiken dus net als de sprinters de buitenste sporen, en razen dus met flinke snelheid langs de perrons.

Wat ik dus niet snap is dat de wissels niet zo gebouwd zijn dat de middelste sporen recht lopen, zodat je hier met hoge snelheid goed doorheen kan, terwijl de buitenste sporen langs de perrons de extra knik moeten maken maar die trein stopt toch enkele tientallen meters verder (of trekt daar net op) dus die rijdt erg langzaam.

Of zou dit zo gedaan zijn zodat de wissel in 99% van de gevallen in dezelfde stand kan blijven staan? In de alternatieve situatie zouden de wissels immers tussen iedere sprinter en intercity omgezet moeten worden. Maar dan is het blijkbaar geen prioriteit om doorgaande treinen weg te houden van de perrons.

[Suus]

Volgens mij zijn die middensporen daar voornamelijk bedoelt voor de Nootdorpboog, die is aangelegd vanwege de ombouw van de Hofpleinlijn naar RandstadRail. Die treinen hebben dus sowieso geen hoge snelheid.

Overigens rijdt er normaal 4x per uur een trein per richting vanaf Ypenburg, alleen tijdens de vakantie rijdt de helft niet (al is de vakantie voor de NS ondertussen al voorbij)

[reisthijs]

Volgens mij zijn die middensporen daar voornamelijk bedoelt voor de Nootdorpboog, die is aangelegd vanwege de ombouw van de Hofpleinlijn naar RandstadRail.

Precies, ze zijn dus niet aangelegd als inhaalspoor maar juist als plaats waar een trein die van die Nootdorpboog gebruikt maakt kan wachten zonder het overige treinverkeer te hinderen.

[iljitsch]

Ah ja, dat is inderdaad een deel van de verklaring. Tellend van zuid naar noord zijn 1 en 4 de doorlopende sporen. 3 gaat richting de werkplaats en 2 sluit tussen de nootdorpboog en waar de hofpleinlein er overheen gaat aan op zowel 1 als 4 en maakt zo een inhaalspoor. Vlak voor Ypb is er nog een stel wissels dat overstappen van 2 naar 3 of andersom mogelijk maakt. Allemaal mooi te zien op Google Maps.

Je kan zelfs op de satellietfoto de gele streep op het noordelijke perron zien, die daar zonder duidelijke reden loopt want hij begint ruim voor de wissel waar de sporen 3 en 4 nog parallel lopen. Op de foto is geen gele streep te zien op het zuidelijke perron hoewel de wissel daar verder naar 't oosten ligt en je daar juist zou verwachten dat de trein verder van de trap moet stoppen.

[Reiziger Delft]

Overigens heb ik wel eens meegemaakt dat 1 van de middensporen werd gebruikt; de Sprinter Den Haag - Gouda e.v. waar ik me toen in bevond werd daar ingehaald door een IC richting Gouda.

[Dexter]

Je kan zelfs op de satellietfoto de gele streep op het noordelijke perron zien, die daar zonder duidelijke reden loopt want hij begint ruim voor de wissel waar de sporen 3 en 4 nog parallel lopen. Op de foto is geen gele streep te zien op het zuidelijke perron hoewel de wissel daar verder naar 't oosten ligt en je daar juist zou verwachten dat de trein verder van de trap moet stoppen.

Dat heeft weer te maken met de seinen aan de Haagse kant, die staan nog een eindje voor de wissels en de treinen moeten wel vrij van het sein stoppen omdat er anders geen rijweg van/naar de middensporen kan worden ingesteld.

Maar erg logisch ziet het er voor een leek niet uit en ik ben het ook helemaal met je eens dat ze de werkplaatsporen mooi hadden kunnen combineren met een eilandperron voor de stoptreinen en zo meteen een extra inhaalmogelijkheid voor de IC's hadden kunnen aanleggen. Dat hadden twee vliegen in één klap kunnen zijn, nu lijkt het een gemiste kans.

[Wubbo]

Als je het mij vraagt is die infra van Ypenburg niet handig aangelegd. Als je infra bouwt wil je dat die zo multifunctioneel mogelijk is (want dan kun je er tenminste nog iets mee als je een andere treindienst gaat rijden. De infra van Ypenburg is er typisch zo eentje die is aangelegd precies waar ie voor bedoeld is (kopmaken van treinen Leidschendam - Gouda en wachten van treinen Leidschendam - Binckhorst (- Den Haag)) maar die je niet kan gebruiken om planmatig stoptreinen te laten inhalen door IC's (40 en 80 km/h wissels en werkt niet in twee richtingen tegelijk) of om van het rechter op het linkerspoor te komen (kan alleen als je niet hoeft te stoppen op Ypenburg).

Overigens lijkt dat een soort epidemie in Nederland, getuige alle stations die maar aan de helft van de sporen een perron hebben. Kijk maar eens wat er gebeurt als wissel 1037 op Harmelen Aansluiting in de storing gaat. Om onnodig zoeken te voorkomen: dat is het wissel waar de lijn Breukelen - Harmelen aansluit op Vleuten - Woerden.

[Daniel]

Kijk maar eens wat er gebeurt als wissel 1037 op Harmelen Aansluiting in de storing gaat. Om onnodig zoeken te voorkomen: dat is het wissel waar de lijn Breukelen - Harmelen aansluit op Vleuten - Woerden.

Tja, dat wordt dan ver springen naar het perron voor de stoptreinreizigers

Maar nu je die situatie aanhaalt: er zouden eerst toch veel meer overloopmogelijkheden komen op dat baanvak? Oorspronkelijk lagen er, als ik me niet vergis tussen Vleuten en Terwijde in, wissels in wat nu 't binnenste spoor ri. Utrecht is die toen nog nergens heen gingen. Aannemelijk was de bedoeling ervan het bieden van een overloopmogelijkheid tussen de middensporen in beide richtingen na het voltooien van de viersporigheid.
Bij het herstel van de zware schade die een ontspoorde goederentrein daar aanrichtte zijn deze wissels echter verdwenen en ook nooit meer teruggekomen...

[Ruben]

ProRail is allergisch voor wissels en wilde het aantal op de vrije baan en emplacementen toch al verminderen. Je kan bij Woerden - Vleuten eigenlijk weinig anders dan de standaard dienstregeling uitvoeren. Als er een storing komt zul je al snel moeten snijden in de treindienst. Kort gezegd: de functies van elk van de 4 sporen zijn niet flexibel aan te passen van IC naar Stoptrein en vice versa.

[Daniel]

Nouja, met de huidige dienstregeling kan je in ieder geval nog vooruit als de middensporen niet bruikbaar zijn... dat paste immers ook al toen het nog tweesporig was

[Caspar]

Zeurmodus:

ProRail is allergisch voor wissels en wilde het aantal op de vrije baan

Op de vrije baan heb je natuurlijk nooit een wissel. Als er een wissel is, is het een emplacement.

[Suus]

Creatieve oplossing bij Woerden, die ik wel eens heb meegemaakt bij een s4000: Vanuit Gouda voor de onderdoorgang van de A12 naar het linkerspoorwisselen, de s4000 binnennemen op spoor 1 in Woerden en na Harmelen aansluiting weer naar rechts

[Ruben]

Zeurmodus:

ProRail is allergisch voor wissels en wilde het aantal op de vrije baan

Op de vrije baan heb je natuurlijk nooit een wissel. Als er een wissel is, is het een emplacement.

Het lijkt me erg overdreven om al die losse wisseltjes een emplacement op zich te noemen. Als ik het nu op Wikipedia op zoek krijg ik er ook uit dat een emplacement een terrein met meerdere sporen is, bedoeld om treinen op te stellen etc. En dat een vrije baan typisch tussen 2 stations gelegen is en wel (maar minimaal) van wisselmogelijkheden voorzien kan zijn.

[Caspar]

Een station/emplacement: Is voor de beveiliging een gedeelte van de spoorweg waar treinen kunnen beginnen, eindigen, inhalen of kruisen, voorzien van tenminste 1 wissel.
Voorbeeld: Nieuwersluis, geen perron voor de reiziger, maar wel een station voor de procesleiding.

De vrije baan is het baangedeelte tussen de stations. Op de vrije baan werken de seinen automatisch (P-seinen) Deze seinen worden (en kunnen) niet bediend door de treindienstleider en staan in principe op groen, of het laatste voor een station op geel.

Als je dit aanneemt, en je weet dat je voor ieder bedienbaar wissel een sein hebt staan wat dus ook bedienbaar is, dan kan een wissel alleen op een emplacement/station staan. Op de vrije baan is er namelijk helemaal niets bedienbaar voor een treindienstleider. Nieuw Vennep en Sloterdijk spoor 7 en 8 zijn dus geen stations in feite, maar haltes langs de vrije baan.

Het lijkt me erg overdreven om al die losse wisseltjes een emplacement op zich te noemen.

Natuurlijk niet ieder wissel opzich, maar de overloop wissels bij Amsterdam Rai bijvoorbeeld zijn wel een apart emplacement. En dat geld ook voor de wissels bij de Keverdijk. Als je de wissels rondom sloterdijk pakt, dan is dat 1 emplacement, voor een stuk of 30 wissels.

[Daniel]

Creatieve oplossing bij Woerden

Mwoh, de creatiefste oplossing van die er op 't hele spoorwegnet te vinden was ik helaas ook al niet meer mogelijk... bij werkzaamheden op Zwijndrecht - Rotterdam Lomberdijen met de IC omrijden over de Kijfhoek :) Dat waren pas veel wissels

[Vinny]

Het lijkt me erg overdreven om al die losse wisseltjes een emplacement op zich te noemen

De zogenaamde badkuip- en overloopwisselcomplexen. Het valt je nog mee hoe weinig die er in Nederland liggen. Tel het aantal wissels maar eens tussen Hoofddorp (na de aftakking richting opstel) en Leiden Noord. Dat zijn er niet bijster veel, vandaar dat bij een storing op dit baanvak (de brug bij Kaag is berucht) er altijd zo veel problemen zijn met een alternatieve treindienst...

[Caspar]

Tel het aantal wissels maar eens tussen Hoofddorp (na de aftakking richting opstel) en Leiden Noord. Dat zijn er niet bijster veel

Niet veel? Geen enkele Speelt ook mee het soort beveiliging. Als een baanvak linkerspoor beveiliging heeft, kan je ook minder treinen achter elkaar sturen over het linkerspoor, omdat er dan geen P-seinen staan, alleen meestal een voorsein, zodat je in ieder geval niet op geel hoeft te vertrekken vanaf je emplacement, en dus 40 moet rijden tot je volgende emplacement. (immers het sein op het emplacement staat standaard op rood in de ruststand, dus voor rood komt geel)
In dit geval zou je dan heel Hoofddorp- tot de aansluiting bij Warmond met 40km/u moeten rijden als er geen voorsein staat. (bij linkerspoor rijden)

[Geert]

De vrije baan is het baangedeelte tussen de stations. Op de vrije baan werken de seinen automatisch (P-seinen) Deze seinen worden (en kunnen) niet bediend door de treindienstleider en staan in principe op groen, of het laatste voor een station op geel.

Dan zou je het hele stuk tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht als één groot emplacement kunnen zien, want daar staat geen enkel P-sein :)

[Caspar]

Dat heet 'Bediende baan'

[Wubbo]

Hoofddorp is trouwens ook zo'n punt met uitermate teleurstellende infra. Je kan er niet eens normaal keren bij een verstoring in de Schipholtunnel.