Meer asfalt is niet de oplossing

[Wubbo]

Meer asfalt is niet dé oplossing
Door EDUARD VOORN WILFRED JONKHOUT

ROTTERDAM - Vanochtend verwacht de verkeersinformatiedienst een zware spits, files met een totale lengte tot 350 kilometer. Door de stakingen in het streekvervoer iets meer dan op een normale donderdag, maar ook dan staat er ruim 200 kilometer auto stil in een rij op het asfalt.

Naast een hoop ergernis leveren al die meters stilstaand blik ook een behoorlijke schade op. In 2007 komt dat op 700 miljoen euro, de verwachting van de Rijksdienst voor het Wegverkeer is dat in 2010 die schade ruim 1,1 miljard euro is. Ergernis en schade lijden tot veel geklaag. Van de forensen die in de file staan en van de ondernemers die de rekening gepresenteerd krijgen in te late werknemers en te late levering van goederen.

De ondernemers in het Midden en Kleinbedrijf (MKB) en wegtransport laten geregeld luidkeels weten dat ons land op de rand van een verkeersinfarct staat. Investeringen zijn nodig en wel zo snel mogelijk. Daarbij wijzen ze vooral richting de overheid. Daar moet het geld vandaan komen om het verkeer weer vlot te trekken.

Grote bedrijven ondervinden vooral overlast in het woon-werkverkeer van hun werknemers. Nieuwe werkvormen en een andere visie op vastgoedbezit moeten een bijdrage gaan leveren aan het terugdringen van de files. ,,We zijn zeker geen voorstander van meer asfalt,’’ bezweert Eric Drent, woordvoerder van Philips Nederland. ,,Met een mix van maatregelen trachten wij de vervelende gevolgen van files voor onze mensen en het bedrijf op te lossen. Het belangrijkste is dat we op maat gesneden arbeidsvoorwaarden maken, met een grote mate van werkvrijheid. Op die manier stimuleren we het thuiswerken.’’

Thuiswerken is niet langer een toverwoord maar wordt bij steeds meer bedrijven toegepast. ,,Onze werknemers die op een kantoor in Den Haag of Hoofddorp werken kunnen deels hun werk thuis doen. Zij krijgen een laptop, die op het bedrijfsnetwerk kan worden aangesloten en verder een moderne mobiele telefoon,’’ zegt Pieter Schaffels van TNT. ,,Het vereist wel een andere visie op het managen van het bedrijf. De manager nieuwe stijl moet veel meer zijn mensen vertrouwen.’’

Philips schrapte net als TomTom en Vodafone de oude leaseregeling. ,,We stimuleren het inleveren van de leaseauto om iets te doen aan de files,’’ legt een woordvoerder van het belconcern Vodafone uit. ,,We kennen een goede OV-regeling en daarbij een compensatie. Voor onx nieuwe hoofdkantoor in Amsterdam zochten we een locatie die vlakbij de trein ligt. Dit kantoor komt bij CS Amsterdam.’’

Volgens hoogleraar vervoerseconomie Piet Rietveld van de Vrije Universiteit in Amsterdam zijn niet alleen de grote Nederlandse bedrijven in staat zelf bij te dragen aan de oplossing van het fileprobleem. ,,Het klinkt misschien eenvoudig, maar voor het MKB is samenwerking de sleutel,’’ aldus de hoogleraar. ,,Ze moeten er wel in investeren en meer oog krijgen voor een gemeenschappelijke oplossing en zich niet blind staren op het eigen probleem. Een goed voorbeeld is de samenwerking tussen bedrijven op het westelijk haventerrein in Amsterdam bij het vervoer van werknemers. Het gebied ligt ver van het NS-station en daardoor namen werknemers vaak de auto. De ondernemers bieden nu gezamenlijk een uitgekiende busdienst aan die werknemers van en naar het station brengt. Dat scheelt een hoop verkeersbewegingen.’’

Volgens Rietveld kan zoiets ook werken bij een winkelcentrum. ,,Daar vechten personeel en klanten om de parkeerplaatsen. De winkeliers kunnen daar bijvoorbeeld een gezamenlijke bezorgdienst opzetten die de gekochte artikelen bij de klant thuisbezorgt. Dan hoeft de klant niet meer met de auto naar de winkel omdat ze die spullen allemaal naar huis moeten krijgen.’’

Volgens Wijnand van Zanten van Transport en Logistiek Nederland (TLN), de brancheorganisatie van transporteurs, proberen de transportondernemingen bij te dragen door zo veel mogelijk buiten de spits te rijden. ,,Veel ritten beginnen heel vroeg, dat ontlast dan de spits. Maar dat zou veel meer effect kunnen hebben als we andere afspraken kunnen maken over de aflevertijden bij bedrijven. De zogenaamde ‘venstertijden’ in veel binnensteden, een tijdsspanne waarin de vrachtwagens van leveranciers de stad in mogen, liggen ze in de meeste steden tussen 7 en 11 uur ’s ochtends. Dat legt niet alleen een extra druk op de ochtendspits, maar dwingt onze ondernemers ook om meer vrachtwagens te gebruiken.’’

Bron: Algemeen Dagblad

[aswnl]

Oorzaak fileprobleem: wel sinds 1974 grootschalig door blijven gaan met nieuwe suburbane woongebieden, en de werkgelegenheid in de steden blijven concentreren, maar de wegenverbetring op een zeer laag pitje zetten.
De enige lange-termijn oplossing is dat bedrijven niet meer naar de stad gaan, maar neerstrijken in de suburbs.
Dat zet pas echt zoden aan de dijk, dan doen de werkgevers er ècht wat aan. Maar dat lost het tekort aan asfalt dat in de afgelopen 30 jaar is ontstaan niet op. Meer asfalt levert dan op dit moment wel de beste oplossing om de nodeloze emissies aan te pakken - rijdend verkeer veroorzaakt immers veel mindder emissies per afgelegde kilometer dan filerijdend verkeer.
Al het andere, OV incluis, is feitelijk niet meer dan gerotzooi in de marge. Je hebt het immers over volstrekt onvergelijkbare grootheden qua vervoersprestatie.

En tegen de mensen die het woord 'platasfalteren' in de mond willen nemen: 79 km2 van Nederland (41.000 km2) is rijkswegasfalt, 99 km2 is spoorwegterrein. Per gepresteerde personenverplaatsingskilometer neemt het spoorwegnet 5,5 keer zoveel ruimte in als het rijkswegennet. Als de omvang van het rijkswegenasfalt net zo groot zou zijn als het spoorwegterrein, dan is 85% van alle Nederlandse files opgelost. Denk daar maar eens over na.

[Vinny]

99 km2 is spoorwegterrein

Spoorwegterrein is defacto groter dan 'rijkswegasfalt'. Immers onder spoorwegterrein valt ook (vervallen) emplacementen, braakliggende stukken grond in bezit van ProRail en hier en daar bouwketen en VL posten. Voor een goede vergelijking zou je ook verzorgingsplaatsen, wegtaluds en niet te vergeten parkeerterreinen in woonwijken en kantoorgebieden moeten meenemen ;)

[Jurjen]

En laten we het onderliggende wegennet even niet vergeten. Als je alleen de snelwegen verbreedt/meer snelwegen aanlegt, dan verplaatsen de files zich simpelweg naar het onderliggende weggennet, met files op afslagen tot gevolg, waardoor snelheidsverschillen van 120 km/h optreden op naastliggende rijstroken en aldus extreme verkeersonveiligheid tot gevolg...

Dit rekensommetje komt op me over als 'welke cijfers moeten we pakken om ons doel statistisch te onderbouwen'.

[Nielske1990]

Het onderliggend wegennet (OWN) moet inderdaad niet vergeten worden.

Bij de meest korte verplaatsingen wordt tegenwoordig de snelweg gebruikt, omdat het OWN te kort schiet. Door juist die korte ritten op het OWN over te zetten krijgt het doorgaand verkeer op het hoofdwegennet ruim baan (de intensiteit wordt namelijk vele malen minder).
Enig nadeel is dat in Nederland, in verhouding tot andere landen, ons OWN zo'n slechte kwaliteit heeft (qua intensiteit/capaciteit), en het HWN véél meer op/afritten kent. Daardoor is het zo aantrekkelijk om maar even snel de snelweg op te rijden.
Lijkt mij hoog tijd om eens de capaciteit van het OWN op vele plaatsen te verhogen, zodat het OWN voor korte ritten sneller, efficiënter en handiger wordt.

[Jurjen]

Maar hebben de Nederlandse snelwegen dan zoveel meer afritten dan buitenlandse snelwegen in sterk verstedelijkte gebieden? Kan me nauwelijks voorstellen dat het er zoveel meer zijn dan in het Roergebied of rond Paris.

[Geert]

Maar hebben de Nederlandse snelwegen dan zoveel meer afritten dan buitenlandse snelwegen in sterk verstedelijkte gebieden?

Ik ben zelf niet in staat om er een oordeel over te kunnen vellen, maar iets dergelijks heb ik een aantal jaar geleden ook wel eens gelezen in een artikel over de fileproblematiek. Ik ken het probleem wel, als ik mijn moeders auto even moet tanken rijd ik ook vaak een stukje over de snelweg omdat het minstens even snel is en vaak sneller. Dat is een stukje van krap 600 meter, en aan de hoeveelheid auto's te zien die de gecombineerde uit/invoegstrook net als ik niet verlaat ben ik niet de enige.
Maar goed, het zal wel niet geheel representatief zijn ;) Wel is het zo dat het vaak al sneller is om over de snelweg naar de dichtstbijzijnde steden te gaan (van Vlaardingen naar Schiedam/Delft/Maassluis). In die zin voldoet het OWN niet omdat dat te lang duurt/te druk is/etc. :)

[Nielske1990]

De gemiddelde afrittendichtheid lag dacht ik 2x keer hoger dan in Duitsland. De steden in het buitenland hebben inderdaad wat meer op/afritten, maar ook daar ontstaan (kortere) files. Bovendien zie je vooral in Duitse steden toch zeer goede autowegen in de stad, die het OWN van een stad vormen (en daardoor dus het HWN ontlasten).

Om een voorbeeld te noemen wat betreft die vele afritten die ook buiten stedelijk gebied in overvloed aanwezig zijn. Utrecht-Den Bosch is een traject dat veel files kent. Onderweg heeft ieder dorp wel zijn eigen afrit. Verder ontbreekt het aan enige fatsoenlijk verbinding tussen de dorpen. Mensen die van Vianen naar Culemborg (15 km) pakken noodgedwongen de A2. Als hier via de verschillende dorpen een goed bereidbare provinciale weg had gelegen was die waarschijnlijk vrij wel net zo snel geweest, zo niet sneller.
Van Zaltbommel naar Hedel? Wederom de A2, en zo zijn er verschillende varianten te bedenken.

Vergis je vooral niet in het percentage autoverkeer dat maar maximaal 20 kilometer rijdt. Dat ligt ook op snelwegen behoorlijk hoog, en als je dat zou kunnen aanpakken (door een verbeterd OWN) maak je heel veel winst.

[Jeroen]

Een uitgebreider OWN lijkt me niet echt nodig op de plaatsen waar deze nog voldoende capaciteit heeft (al zou het aantal verkeersremmers wel flink omlaag kunnen). De afrittendichtheid valt eigenlijk nog wel mee in Nederland, gezien onze bevolkingsdichtheid. Zoveel echt nutteloze afritten zijn er niet. Bovendien leidt elke geschrapte afrit weer tot meer omrijkilometers. Tel daar nog eens bij op dat Nederland zo een beetje een van de langste invoegstroken ter wereld heeft, zodat verkeer al uitgebreid de kans heeft om op snelheid in te voegen...

[Jurjen]

De gemiddelde afrittendichtheid lag dacht ik 2x keer hoger dan in Duitsland. De steden in het buitenland hebben inderdaad wat meer op/afritten, maar ook daar ontstaan (kortere) files.

Ja hallo. De gemiddelde bewoningsdichtheid in Duitsland is ook 2 keer lager dan in Nederland (NL: 395/km², D: 230/km²). Dat is dus logisch, en ongeveer hetzelfde als het verschil in rijtijd tussen stations van IC's in NL versus D.

Daarom moet je niet Nederland met Duitsland vergelijken, maar sterk verstedelijkte gebieden als de ruime Randstad (Alkmaar-Almere-Amersfoort-Utrecht-Gouda-Dordrecht-Rotterdam o.i.d.) met het Roergebied, en Friesland met het grootste gedeelte van Duitsland.

Om een voorbeeld te noemen wat betreft die vele afritten die ook buiten stedelijk gebied in overvloed aanwezig zijn. Utrecht-Den Bosch is een traject dat veel files kent. Onderweg heeft ieder dorp wel zijn eigen afrit. Verder ontbreekt het aan enige fatsoenlijk verbinding tussen de dorpen. Mensen die van Vianen naar Culemborg (15 km) pakken noodgedwongen de A2. Als hier via de verschillende dorpen een goed bereidbare provinciale weg had gelegen was die waarschijnlijk vrij wel net zo snel geweest, zo niet sneller.
Van Zaltbommel naar Hedel? Wederom de A2, en zo zijn er verschillende varianten te bedenken.

Tsja, dat komt ook doordat aanleggen van wegen in Nederland op veel verzet stuit, wegens 'landschapsvervuiling'. En alles verdiept aanleggen, is ook weer wat overdreven. ;-) Persoonlijk lijkt bundeling van verkeer me in dat opzicht wel wenselijk, maar misschien moet je de snelwegen scheiden in 'transit-verkeer' en 'lokaal-verkeer', waarbij slechts om de zoveel kilometer gewisseld kan worden tussen die twee verkeersstromen.

Dat is zo'n beetje te vergelijken met het 4-sporig maken van spoortrajecten, waarbij dan (decennia te laat) langzaam spoorverkeer en snel spoorverkeer gescheiden kan worden. En, hoewel oplossen van alle knelpunten op deze manier nogal kostbaar is, is het wel een vrij duurzame oplossing. Zolang al het verkeer maar gelijk oprijdt, kunnen 2 of 3 rijstroken aardig wat verkeer verwerken, immers. Misschien is het nog wel financieel haalbaar ook, als Balkie & Bos wat minder rammen op wegwerken van staatsschulden hameren, en wat meer op investeren voor de toekomst, uiteraard binnen de ruimte van de convergentie criteria voor de euro.

[WSM]

Ik ben het met aswnl eens.
Het fileprobleem is geen verkeersprobleem, maar een ruimtelijke ordeningsprobleem. Het inzetten van allerlei (semi-)technische oplossingen is leuk als symptoombestrijding, is zeker ook leuk voor politici die kunnen scoren doordat ze iets 'doen' om het fileprobleem 'aan te pakken', maar een duurzame oplossing zal het niet brengen.

[Nielske1990]

Zoveel echt nutteloze afritten zijn er niet. Bovendien leidt elke geschrapte afrit weer tot meer omrijkilometers.

Maar er zijn wel degelijk afritten te noemen die allebei kunnen worden samengesmolten tot een grote.

Feit blijft iig dat wij in verhouding veel korte afstanden ook over snelwegen afleggen, terwijl dit in landen om ons heen veel meer over het OWN geschiedt. En gek genoeg hebben omliggende landen helemaal niet zo´n groot probleem met enorme files (ook niet in stedelijke gebieden)

[Vinny]

Er bestaat geen dé oplossing voor het fileprobleem. Met een slimme mix van allerlei maatregelen (wegverbredingen, aanleg ontbrekende schakels, opwaarderen OWN, verbeteren OV) kun je files wel verminderen, maar niet oplossen. Daarvoor is een gedragsverandering van de mensen nodig en vooral weer terug naar een situatie waarin wonen en werken dicht(er) bij elkaar komen te liggen.

[deadlock]

Een groot gedeelte van de files komt doordat automobilisten niet genoeg afstand achter elkaar houden. Dat los je niet zomaar op met maatregelen ;)

[Jeroen]

^^^ Als mensen allemaal de 2-seconde regel zouden toe gaan passen bij drukte zou de gemiddelde filelengte nog veel langer zijn.

Feit blijft iig dat wij in verhouding veel korte afstanden ook over snelwegen afleggen, terwijl dit in landen om ons heen veel meer over het OWN geschiedt.

Dat kun je ook juist als een voordeel zien. Meer verkeer wordt gedwongen ongelijkvloers (= minder oponthoud en minder emissies) afgewikkeld en meer om steden heen geleid, i.p.v. er doorheen, wat de leefbaarheid van steden alleen maar ten goede komt. OWN of HWN: er is gewoon een duidelijk structureel tekort aan degelijke infrastructuur.

[Vinny]

^^^ Als mensen allemaal de 2-seconde regel zouden toe gaan passen bij drukte zou de gemiddelde filelengte nog veel langer zijn.

Wanneer dringt het tot die leeghoofden eens door dat de 2 secondenregel ALLEEN geldt voor snelheden tussen de 100 en de 120 km/h.

[Jurjen]

Wanneer dringt het tot die leeghoofden eens door dat de 2 secondenregel ALLEEN geldt voor snelheden tussen de 100 en de 120 km/h.

Hopelijk niet. Want ook bij lagere snelheden geldt de 2-seconden regel. De mens heeft die tijd immers nodig om te reageren. Die 2 seconden zijn nodig om

[Jeroen]

^^^ Klopt niet, de benodigde remafstand kent geen lineair verband met de snelheid, maar een exponentieel. Bij 20km/h heb je geen 11 meter nodig, maar bij 200 km/h zul je aan 110 meter bij lange na niet genoeg hebben...

Volgens mij kent Vinny de precieze cijfers.

[Jurjen]

^^^ Klopt niet, de benodigde remafstand kent geen lineair verband met de snelheid, maar een exponentieel. Bij 20km/h heb je geen 11 meter nodig, maar bij 200 km/h zul je aan 110 meter bij lange na niet genoeg hebben...

Volgens mij kent Vinny de precieze cijfers.

Ik heb het dan ook niet over een remafstand, maar over de afgelegde afstand gedurende de periode die je nodig hebt om te reageren, dus vanaf het moment dat je voorganger remt, tot het moment dat je begint te remmen. Die tijd is in principe bij elke snelheid gelijk (wellicht een kleine correctie voor sneller reageren bij hogere snelheden omdat je dan alerter bent). Rij je dus 20 km/h en een halve seconde achter je voorligger, zit je al tegen je voorligger aan voor je uberhaupt hebt kunnen remmen. Ondanks de lage snelheid.

[Vinny]

Ik heb het dan ook niet over een remafstand, maar over de afgelegde afstand gedurende de periode die je nodig hebt om te reageren, dus vanaf het moment dat je voorganger remt, tot het moment dat je begint te remmen

Je moet je echt afvragen of je je rijbewijs wel waard bent als je er twee seconden over doet om te reageren op de snelheidsverandering van je voorligger...

In files stel je je bovendien in op het veel moeten afremmen en optrekken. Derhalve hoef je ook helemaal niet te schrikken als er wordt afgeremd. Als er op een lege snelweg ineens een incident plaatsvindt dan wordt wel rekening gehouden met een schrikkelseconde; het duurt dan ongeveer één seconde voordat een gemiddelde automobilist de controle over zijn voertuig heeft. In files is daar geen sprake van: op het moment dat je langzamer dan 80 km/h rijdt stel je je vanzelf in op het feit dat het wel eens erg kan gaan stilstaan. Derhalve kun je rekenen met een normale reactiesnelheid: 1/8e tot 1/4e seconde.

[Jeroen]

Ik heb het dan ook niet over een remafstand, maar over de afgelegde afstand gedurende de periode die je nodig hebt om te reageren, dus vanaf het moment dat je voorganger remt, tot het moment dat je begint te remmen. Die tijd is in principe bij elke snelheid gelijk (wellicht een kleine correctie voor sneller reageren bij hogere snelheden omdat je dan alerter bent). Rij je dus 20 km/h en een halve seconde achter je voorligger, zit je al tegen je voorligger aan voor je uberhaupt hebt kunnen remmen. Ondanks de lage snelheid.

Op het moment dat jij nog moet beginnen met remmen heeft je voorligger echter al een lagere snelheid. Stel je rijdt 120km/h en je hebt een reactietijd van één seconde. Dan heb je over een lengte van 33 meter een snelheid die hoger ligt dan je voorligger. Dat verschil in snelheid veroorzaakt dus nog eens een extra verschil in afstand, bovenop de reactietijd.

[Jurjen]

Je moet je echt afvragen of je je rijbewijs wel waard bent als je er twee seconden over doet om te reageren op de snelheidsverandering van je voorligger...

Ja, want Tom Tom's, mobieltjes, autoradio's, bijrijders en andere zaken leiden niet dusdanig af dat je niet continu alert bent op onverwachte veranderingen in het verkeersbeeld. Bovendien moet het afstandsverschil natuurlijk groter zijn dan de pure afstand die je aflegt tijdens de reactietijd i.v.m. over te houden afstand en een oplopend snelheidsverschil als je voorganger al remt en jij nog niet.

Maar goed, gelukkig hoef ik me niet af te vragen of ik mijn rijbewijs waard ben, want ik heb hem in het geheel niet. Mensen die denken dat ze ogenblikkelijk mee kunnen remmen, en dus op slechts '1 seconde' afstand durven te rijden, ongeacht de afstand. Díe mogen wel eens aan hun rijbewijs gaan twijfelen.

In files stel je je bovendien in op het veel moeten afremmen en optrekken.

Ik wil het eerste voorbeeld van iemand die in de file zich met niks anders bezig houdt als autorijden, én daarbij ook nog continu alert is wel eens zien!

[Jeroen]

Ja, want Tom Tom's, mobieltjes, autoradio's, bijrijders en andere zaken leiden niet dusdanig af dat je niet continu alert bent op onverwachte veranderingen in het verkeersbeeld.

Sorry, maar dit vind ik dus echt grote onzin. Je kunt best met andere mensen praten, naar de tomtom luisteren, (handsfree) telefoneren, etc. zonder dat je meteen van het verkeer afgeleid wordt. Als je dat niet kunt vraag ik me toch ernstig af waar je je prioriteiten hebt liggen tijdens het rijden...

Mensen die denken dat ze ogenblikkelijk mee kunnen remmen, en dus op slechts '1 seconde' afstand durven te rijden, ongeacht de afstand. Díe mogen wel eens aan hun rijbewijs gaan twijfelen.

In de praktijk is het bij drukte praktisch onmogelijk om 2 seconden afstand te houden. Je alertheid neemt in zulke situaties (maar ook bv. juist bij zeer hoge snelheden) toe, omdat je verwachtingspatroon ook anders is. Zolang situaties goed in te schatten zijn vormt dit dan ook minder een probleem. Voorspelbaar verkeer = veilig verkeer. Met 3 seconden achterop een plotselinge file duiken is onveiliger dan met 1 seconde afstand door druk stadsverkeer rijden.

[Nielske1990]

Als morgen wordt geregeld dat iedere automobilist 2 seconden afstand gaat houden, staat Nederland vanaf morgen werkelijk dag en nacht vast tot aan Friesland!
Die 2 seconden-regel is heel leuk voor de veiligheid, maar een aanslag op de capaciteit. Veel van de Nederlandse snelwegen zitten momenteel qua intensiteit vér boven de theoretische capaciteit, en toch rijdt het op dat soort wegen nog wel.

Als voorbeeld kan worden genoemd de A58 Eindhoven-Tilburg. De theoretische capaciteit van die weg is rond de 85.000 mvt/dag. Huidige intensiteit ligt rond de 100.000 mvt/dag en toch staan daar nauwelijks lange files (vooral bij incidenten). Dit is dus alleen mogelijk als er minder afstand wordt gehouden.

Twee seconden afstand is heel leuk, maar begin er alstublieft niet aan!

[Jurjen]

Als voorbeeld kan worden genoemd de A58 Eindhoven-Tilburg. De theoretische capaciteit van die weg is rond de 85.000 mvt/dag. Huidige intensiteit ligt rond de 100.000 mvt/dag en toch staan daar nauwelijks lange files (vooral bij incidenten). Dit is dus alleen mogelijk als er minder afstand wordt gehouden.

Een theoretische capaciteit van 85.000 voertuigen per dag is (lijkt mij) simpel te herleiden tot een theoretische capaciteit van 3542 voertuigen per uur. Als er dus daadwerkelijk 100.000 voertuigen per dag gebruik van maken, en daarvan zeg, 50% in de spits rijdt die zo'n 2 keer 2 uur duurt, zijn dat in de spits 12.500 voertuigen per uur, bij een capaciteit van 3542 voertuigen per uur zonder files?

Een theoretische dagcapaciteit is immers de uurcapaciteit maal 24, die echter nooit gehaald kan worden vanwege de piekmomenten in het verkeer. Ik waag jouw cijfers dus in twijfel te trekken.