Aanbesteding Amsterdam GVB/SRA <--> FMN

[Ruben]

Federatie Mobiliteitsbedrijven gaan onderhandse gunning GVB juridisch aanvechten

Tegen alle politieke en maatschappelijke ontwikkelingen in heeft de Stadsregio Amsterdam (SRA) afgelopen donderdag bekend gemaakt dat zij het openbaar vervoer in Amsterdam, Diemen en Duivendrecht onderhands gunt aan het GVB. Deze gunning geldt vanaf 2012 tot eind 2017 met een optie tot verlenging van maximaal vier jaar.

Ontbreken wettelijke grondslag
De onderhandse gunning is in strijd met de Wet personenvervoer 2000. Deze wet zegt dat vanaf 2012 het stadsvervoer in de grote steden moet worden aanbesteed. Een voorgenomen wetswijziging om onderhandse gunning alsnog mogelijk te maken is na het vallen van het kabinet eerder dit jaar controversieel verklaard. De vereiste wettelijke grondslag voor het nemen van dit besluit ontbreekt derhalve. De FMN-partijen zullen het besluit van de SRA dan ook juridisch aanvechten, aldus de voorzitter van FMN, Anne Hettinga.

Prijs niet genoeg naar beneden
FMN vindt het verbazingwekkend dat in een tijd waarin alle overheden gedwongen worden om fors te bezuinigen, gekozen wordt voor deze onderhandse gunning. Een openbare aanbesteding zal de Stadsregio Amsterdam een aanzienlijke grotere besparing opleveren dan de korting die het GVB nu gegeven heeft. Bovendien wordt door aanbesteden deze besparing structureel. De onderhandse gunning aan het GVB is een gemiste kans om een forse bezuiniging te realiseren.

Kwaliteit niet geoptimaliseerd
Daarnaast is het is op z’n zachtst gezegd vreemd dat het openbaar vervoer in onze hoofdstad weggegeven wordt aan één en dezelfde partij zonder hiervoor het beproefde instrument van aanbesteding te gebruiken. Uit alle cijfers blijkt dat wanneer openbaar vervoer wordt aanbesteed, de kwaliteit en daardoor de klanttevredenheid omhoog schiet. Dit bewijst ook de uitslag van de jaarlijkse OV- klantenbarometer, uitgevoerd door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. En de scores van het GVB van de afgelopen jaren zijn, voorzichtig gezegd, voor verbetering vatbaar.

FMN
De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland is een federatie van de private vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia.

Bron: Persbericht Federatie Mobiliteitsbedrijven.

[Oud forumgebruiker]

Deden ze dat trouwens ook in Rotterdam, toen er onderhands gegund werd aan de RET?

[Klaasje]

Dit gaat lekker een baggersituatie opleveren heb ik het idee.... FMN krijgt gelijk en dan moet er alsnog aanbesteed worden. In te weinig tijd. Jammer genoeg leveren haastklussen bijna nooit kwaliteit :N

[marvinkok]

Ik lees hier iets boven dat in de WP2000 staat dat het stadsvervoer vanaf 2012 aanbesteed moet worden, dus zou dat voor Rotterdam destijds nog niet gegolden hebben..

[Oud forumgebruiker]

Mocht het toch aanbesteed worden, dan wint Arriva denk ik.

Waar fundeer je dit op? :)

[Klaasje]

Deutsche-stadtbahnen *O*

[Suus]

In dit geval is het misschien wel een voordeel dat deze concessie extreem vroeg is aanbesteed. Je hebt nu nog 15 maanden voor de ingang van de nieuwe concessie, vaak is die periode bij andere concessies al veel korter.

[Chauf21]

Ik lees hier iets boven dat in de WP2000 staat dat het stadsvervoer vanaf 2012 aanbesteed moet worden, dus zou dat voor Rotterdam destijds nog niet gegolden hebben..

In de WP2000 staat, kort gezegd, dat het openbaar vervoer in alle gebieden openbaar in 2012 (bus) of 2017 (tram/metro) moet zijn aanbesteed. Ook voor Rotterdam zou dat gelden, maar er zijn wellicht mogelijkheden om aan die verplichting te ontkomen.

Deden ze dat trouwens ook in Rotterdam, toen er onderhands gegund werd aan de RET?

Ook om het verlengen van de concessie van Rotterdam (tot 2012) zijn al enkele rechtszaken geweest. De uitkomsten waren veelal iets als: ja, het is onduidelijk en moeilijk moeilijk allemaal, maar het staat wel in de wet. Er moet eerst meer onderzoek komen, maar dat kost tijd en geld [uitstel, afstel] etc. Daarnaast is het model dat in Rotterdam wordt gehanteerd anders dan het model in Amsterdam. Het Amsterdamse is een "u vraagt, wij rijden"-model, terwijl de RET in het Rotterdamse steeds meer op de plek van de Stadsregio gaat zitten.
Zijn er vanuit de Stadsregio Rotterdam eigenlijk al berichten uitgegaan over de concessie na 2012?

[Oud forumgebruiker]

Is het een voordeel dan, dat de RET op de plaats van de Stadsregio gaat zitten? Lijkt me juist niet de bedoeling...

[Suus]

De RET is in de stadsregio Rotterdam toch al overheersend door hun metronetwerk, daar is eigenlijk al het overig openbaar vervoer omheen gebouwd, dus ik kan die rol wel begrijpen.

[Oud forumgebruiker]

Dat snap ik niet...

[Klaasje]

Dat kan best zo zijn... maar juridisch-technisch maakt dat niet zoveel uit. Het is duidelijk geen aanbesteding geweest waar het GVB, Connexxion, Arriva of noem het maar op hebben kunnen inschrijven.

[Oud forumgebruiker]

Was het niet zo dat GVB, RET en HTM de afgelopen jaren sowieso niet hebben mogen inschrijven op andere gebieden omdat zij een onderhands gegunde concessie hebben? Dat betekent dus automatisch dat deze bedrijven per 2012 een achterstand hebben omdat zij geen andere gebieden hebben kunnen verwerven en dus altijd een "alles of niets"-aanbieding moeten doen. Ik vraag me af of dat wel zo best is voor de kwaliteit. En waarom mochten deze bedrijven dat eigenlijk niet met het vooruitzicht dat per 2012 aanbesteed zou moeten worden? Er hoeft maar een Arriva of Connexxion een lager bod te doen op een concessie en één van deze bedrijven zal direct moeten worden opgedoekt. Dat vind ik ook geen eerlijke concurrentiestrijd eerlijk gezegd...

[Klaasje]

Eigenlijk zouden al die gebieden op hetzelfde moment aanbesteed moeten worden (iig binnen een jaar) om die concurrentie tussen de stadsvervoerders mogelijk te maken.

[Suus]

In alle gebieden van de Stadsregio Rotterdam speelt de metro wel een aanzienlijke rol:

Krimpen sluit aan op de metro bij Capelsebrug
Vlaardingen-Maassluis sluit aan op de metro bij Vijfsluizen
Voorne-Putten sluit aan op de metro bij Spijkenisse Centrum
Lansingerland sluit aan op de metro bij diverse stations van metrolijn E.
Ridderkerk sluit aan op de metro bij Zuidplein

Waar Syntus in de Achterhoek het visgraatmodel heeft voor bus + trein, is dat in de stadsregio Rotterdam met bus + metro. Dubbele corridors worden weggesaneerd (probeer maar met een streekbus op Rotterdam Centraal te komen ) en het railnetwerk wordt steeds verder uitgebreid de omliggende gebieden in, waarop het OV in deze gebieden gaat aantakken. Alleen is in Rotterdam de bus die aantakt op de metro in handen van landelijke vervoerders in plaats van één aanbieder.

[Oud forumgebruiker]

Dan vraag ik me nog steeds af waarom de RET steeds meer op de plek van de Stadsregio gaat zitten. Dat hoort toch een objectief orgaan te zijn?

[Daniel]

@Klaasje: Concurrentie tussen de stadsvervoerders? HTM in Amsterdam en GVB in Den Haag dan ofzo als mogelijke uitslag?

Overigens is er in wel via achterdeurtjes meegeboden hoor... HTM heeft Dordrecht proberen te behouden door mee te bieden via RegioLinq (wat een samenwerking HTM - NS was).

[Chauf21]

Dat snap ik niet...

Om afstemming binnen het vervoersgebied te hebben, is het wenselijk dat er één partij een regionale coördinatierol heeft. (mag je het mee eens zijn of niet, maar ik ga daar even vanuit) Aangezien het metronetwerk van de RET bijna net zo groot is als het gebied waarover de Stadsregio zeggenschap heeft, maakt het niet zo veel uit welke van de twee partijen daarin het voortouw neemt. Het voordeel om die regierol bij de RET neer te leggen is ook dat de daadwerkelijke kennis over de exploitatie en optimale routevoering veelal bij een vervoerder ligt. Uiteraard werken er ook mensen met verstand van zaken bij de publieke organen, waardoor het deels ook een politieke en operationele keuze zal zijn om bepaalde functies wel of niet bij bepaalde partijen neer te leggen.
Denk bijvoorbeeld aan de aankomende bezuinigingsronde bij de overheid; daarmee zullen ook de kansen verkleinen dat de aanbestedende overheid voldoende menselijke krachten heeft om meer OV-taken op zich te nemen. Taken als marketing en ontwikkeling kan je ook prima bij een vervoerder neerleggen, mits dat regionaal afgestemd is (en dat lijkt het in Rotterdam te zijn dan wel te worden).

[Suus]

Op het gebied van ontwikkeling hebben de RET wel een verandering doorgemaakt die men in Amsterdam toch wel een beetje gemist heeft.

De RET heeft zich ontwikkelt tot een coördinator van het OV in de hele regio Rotterdam.
De HTM heeft stapjes proberen te zetten in het streekvervoer en heeft een succesvolle afdeling die in binnen- en buitenland helpt bij het opzetten, organiseren en structureren van tramnetwerken.

En het GVB... Tja, het GVB... Dat wordt in de houdgreep gehouden door de Stadsregio en de Noord-Zuidlijn...

[tsov]

Er zit ook wel een verschil tussen de stadsregio's. Rotterdam is veel dichter, met uitzondering van Voorne-Putten heeft de RET overal wel een aandeel. Maar het GVB heeft bar weinig van doen met Oosthuizen, Noordbeemster of Abbenes...

[Oud forumgebruiker]

Bedankt voor de heldere uitleg Chauf21, maar zelf ben ik het er nog steeds niet 100% mee eens dat een commercieel bedrijf (want dat zal het toch moeten worden met de komende aanbestedingen) de regie heeft / neemt over een gebied.

@Bee: Het GVB heeft wel degelijk stapjes gezet in het streekvervoer. Denk aan de nachtlijnen naar Almere en Zaandam en bijvoorbeeld ook de halve overname van streekvervoerder ENHABO (dat later toch door NZH is overgenomen). Tegenwoordig mogen stadsvervoerders niets meer proberen in het streekvervoer (waar Rotterdam dan kennelijk een uitzondering op is), dat vind ik erg jammer. Het GVB is de laatste jaren erg verbeterd (ook al zijn veel mensen het daar niet mee eens, ga ik ook niet over in discussie) en ik ben een voorstander van een grote Amsterdam-concessie (inclusief bijvoorbeeld Purmerend, Almere, Zaandam, Amstelveen, Diemen, Duivendrecht) met één vervoerder. In mijn ogen het GVB.

[Chauf21]

Bedankt voor de heldere uitleg Chauf21, maar zelf ben ik het er nog steeds niet 100% mee eens dat een commercieel bedrijf (want dat zal het toch moeten worden met de komende aanbestedingen) de regie heeft / neemt over een gebied.

De RET heeft weliswaar de regiefunctie, maar de Stadsregio is nog steeds opdrachtgever van de RET en 'aangewezen instantie' om het vervoer in goede banen te leiden. De laatste tijd gaan de updates over de nieuwe functie van de RET een beetje langs me heen, maar tot een paar maanden terug was er nog steeds sprake van dat de lijnen rondom Rotterdam, zij het in een andere samenstelling, door andere vervoerders gereden konden gaan worden. Of dat dan via kleine aanbestedingen of onderaannemerschap gaat (of weer iets anders) weet ik niet, daarvoor zit ik er niet genoeg in. De Stadsregio heeft nog altijd de mogelijkheid en verplichting om de voorstellen van de RET te toetsen aan de financiële kaders en andere regionale ontwikkelingen.

[Vinny]

Op zich zie ik wel wat in de ontwikkeling van Verkeersverbonden, zoals je die in Duitsland en het Duitstalig gedeelte van Zwitsrerland hebt.

Het voordeel om die regierol bij de RET neer te leggen is ook dat de daadwerkelijke kennis over de exploitatie en optimale routevoering veelal bij een vervoerder ligt.

Dat is dus nou net de makke van het systeem van inbesteden. Kennis = macht en die hoort dus niet bij een vervoerder te liggen die meedoet in de race om een concessie, wanneer andere vervoerders daar geen toegang toe hebben.

Kortom, een mooie gelegenheid om dit soort zaken uit de vervoerders tak te halen en dus bij een Verkeersverbond onder te brengen. Over het algemeen zijn het dan dezelfde mensen, dezelfde dossiers en dezelfde kennis. Alleen een ander logo op hun visitekaartje, dus zo bang hoeven die mensen ook niet te zijn ;)

[Chauf21]

Kortom, een mooie gelegenheid om dit soort zaken uit de vervoerders tak te halen en dus bij een Verkeersverbond onder te brengen. Over het algemeen zijn het dan dezelfde mensen, dezelfde dossiers en dezelfde kennis. Alleen een ander logo op hun visitekaartje, dus zo bang hoeven die mensen ook niet te zijn ;)

Zijn die mensen dan in dienst van het verbond en gedetacheerd bij het vervoerbedrijf of werken ze volledig vanuit een eigen kantoor en zijn ze afhankelijk van verzoeken die ze bij de vervoerder indienen?

[Fles]

Uit alle cijfers blijkt dat wanneer openbaar vervoer wordt aanbesteed, de kwaliteit en daardoor de klanttevredenheid omhoog schiet.

Pardon? Kom maar op dan, met "alle cijfers".