Extra inhaalsporen Flevolijn zijn overbodig

[Daniel]

De s5700 rijdt inderdaad via GC om conflictvrij te rijden met de s3900 (die rijdt ook via FA).

Waar zouden die dan moeten conflicteren? De s5700 vertrekt om .12 .42 uit Weesp en is daar al om .05 .35 aangekomen. Op dat tijdstip is de s3900 notabene nog maar net uit Amsterdam C. vertrokken, die komt om .14 .44 door Weesp, aannemelijk achter de s5700 aan over spoor 2.

[Suus]

De s3900 rijdt over spoor 1 en spoor 6.

[Wubbo]

Lees voor s3900 s4600 en het verhaal klopt weer.

[Vinny]

Het voordeel van de Hanzelijn is juist dat je verkeer dat niet richting de zuidelijke randstad hoeft al bij Zwolle van de Veluwelijn haalt, zodat het daar niet meer nodig is om met allerlei voortreinen te rijden. Als jij vervolgens mensen die richting de gebieden ten noorden van Amsterdam moeten alsnog weer in treinen stopt die over de Veluwelijn gaan, met als gevolg extra reistijd en minder ontlasting van de treinen aldaar, lijkt mij de hele Hanzelijn overbodig

Het aantal reizigers Zwolle - Amsterdam is bij lange na niet genoeg om een voortrein te rechtvaardigen. Dat past prima in de IC Zwolle - Rotterdam, met een cross platform aansluiting op Amersfoort. Die bestaat al.
Voor reizigers Lelystad/Almere naar Amsterdam kun je gewoon in mijn voorstel de sprinter nemen, die gespiegeld rijdt met de intercitys. Dus een sprinter van Amersfoort richting Schiphol en van Lelystad naar Amsterdam Centraal. Voor mensen die een rondje IJselmeer willen doen zie ik liever een busverbinding over de Markerwaarddijk terugkeren, en anders de oude route over Harderwijk. En 2,50 niet willen uitgeven aan een metro. Sorry hoor, maar dat vind ik een belachelijk argument. Ik zie niet in waarom de belastingbetaler een forse ingreep aan de infrastructuur moet ophoesten omdat er reizigers zijn die "liever niet met de metro" willen reizen...

[Daniel]

De s3900 rijdt over spoor 1 en spoor 6.

Apart dat ze er voor kiezen dat ding door twee 80 km/u wissels te sturen i.p.v. gewoon rechtdoor...

[Wubbo]

Die keuze is gemaakt omdat je op 1 en 6 minder last hebt van het treinverkeer, op 2 en 5 zit je heel krap met de s5700, terwijl je ze zo conflictvrij afhandelt. Dat beetje extra rijtijd is niet erg: dat apparaat heeft 2,5 minuut speling tussen Amsterdam en Weesp :? Die dwaze s3700 heeft zelfs 6 minuten rijtijd over bovenop de normale rijtijd + 5% speling.

De dienstregeling is kennelijk nu al aangepast op de beschikbare infra, dat wordt dan feest als er nog meer treinen moeten gaan rijden :X

[Caspar]

k zie niet in waarom de belastingbetaler een forse ingreep aan de infrastructuur moet ophoesten omdat er reizigers zijn die "liever niet met de metro" willen reizen...

Dan rest nog het punt: veiligheid. Een gewoon mens, zeker een vrouw of oma/opa, wil 's avonds liever niet met de metro in Amsterdam als het niet perse nodig is. En als je mensen zo graag wil laten overstappen op een metro in Amsterdam om in het centrum uit te komen, moet je dat juist aantrekkelijk maken, en niet afschrikken door een extra kaartje. Zo zal niemand ervoor kiezen uit vrije wil. Maargoed, jij zal wel niet vaak in de avonduren in een metro zitten?
En wat hebben mensen uit de regio Zaanstreek, Waterland, Haarlem/Beverwijk, Amsterdam Noord /West etc aan een trage buslijn die tussen Alkmaar en Leeuwarden of tussen Enkhuizen en Lelystad rijdt? Ook grote delen van het centrum van Amsterdam zullen niet op loopafstand zijn van de Noord Zuidlijn, als je naar de diverse faculteiten van de UVA moet, dan zal je nog eens extra op een tram moeten overstappen, nadat je al met de extra metro hebt gereisd.

[Vinny]

Maar ik heb het dan ook helemaal niet over het afschaffen van Amsterdam Centraal..., de "oude" route vanuit Amersfoort wordt in mijn voorstel zelfs verbeterd door minimaal een verdubbeling van het aantal IC's Amersfoort-Amsterdam, uitstekend bereikbaar vanaf Zwolle en noordelijk. De enige reizigers die er echt op achteruit gaan zijn reizigers uit Lelystad Centrum die op grote delen van de dag aangewezen zijn op de sprinter tussen Lelystad en Amsterdam Centraal als ze daarheen willen en niet met de metro willen reizen, maar goed dat is nu 's avonds en op zondag ook zo en dat levert bij mijn weten ook geen problemen op...
Mijn punt is: je kunt niet iedereen tevreden willen stellen en niemand heeft een potje goud in zijn achtertuin. Daarnaast valt te constateren dat reizigers liever goedkoop willen reizen gezien de klachten over de stijgende prijs van treinkaartjes. Nou dan moet je ook meer op het budget letten bij infrastructuur verbeteringen. Op alle gegeven relaties zijn simpele alternatieven denkbaar die minder belastinggeld kosten, tegen een minimaal comfortverlies voor sommige reizigers.

[Wubbo]

En dat heb ik dus nog niet bewezen gezien. Volgens mij is het reizigersaanbod op de Flevolijn gewoon te groot voor het aantal treinen dat er normaal op past, de enige manier om het zonder infra-aanpassingen weg te gaan krijgen is een extreem onvoordelig dienstregelingsmodel incl veel lege kilometers van het materieel te maken. Dat is vestzak - broekzak omdat er dan opeens een duurdere exploitatie en minder opbrengsten staan.

Kennelijk is de huidige dienstregeling al een compromis (gegeven de enorme sloten rijtijd die de Flevo-IC's hebben), dat wordt alleen maar erger als je nog meer wil rijden. Vergeet niet dat de NoordOost een van de belangrijkste series voor NS is!

[Klaasje]

Tjah.. Kennelijk kan het door slecht gespreide sprinters ook wel weggereden worden. -o- Die sprinters rijden immers allemaal om de Hanze-IC heen dat kan alleen door ze slecht te spreiden. Dat dit in de spits betekend dat de laatste sprinter voor en de eerste sprinter na de Hanze-IC zelf met 16 bakken SLT straks in de spits reizigers moet achterlaten is natuurlijk erg aantrekkelijk. De NS heeft natuurlijk nog niet voldoende imagoschade geleden door te korte treinen en andere problemen. (waar ik natuurlijk niet mee zeg dat het alleen aan de NS ligt)

Dat die overige sprinters tussendoor eigenlijk erg inefficiënt zijn, duur zijn, een voor een traag slecht treinproduct zorgen waarbij er toch minimaal exploitatiesubsidie nodig is om de boel een beetje winstgevend te kunnen exploiteren is kennelijk geen verspilling van belastinggeld. Intercity's zijn voor de NS de goedkoopste manier om veel reizigers te vervoeren. Ik heb nog nergens een argument gezien dat daaraan iets veranderd. Die 250 Miljoen zijn alleen een investering in een gezonde bedrijfsvoering in de toekomst op een drukke spoorlijn die alleen maar drukker wordt.

[iljitsch]

Ok, even alle emotionele woorden (zo emotioneel zelfs dat de correcte d/t niet altijd lukt) even achter ons laten:

In hoeverre zijn de ergste problemen te omzeilen door een aantal stations viersporig te maken? Nu zijn dat twee van de zes Almeerse stations als ik goed geteld heb. Met nog één erbij zou je dus bij de helft van de sprinterstops een intercity kunnen laten passeren. Daar moet toch een heel eind mee te komen zijn. Het zal vast niet gezond zijn voor de snelheid van de sprinters, maar je kan nu eenmaal niet alles hebben. Het alternatief is de intercity's vertragen ten gunste van de sprinters maar dat lijkt mij heel veel slechter.

[Wubbo]

Als je Almere Muziekwijk - Almere Poort viersporig maakt waarbij je ervoor zorgt dat je vroeg uit kan voegen (dus op de wissels waar je naar de viersporigheid gaat moet je nog op volle snelheid kunnen rijden) kom je een heel eind, zonder dat je je Sprinters erg verzuipt. Dan kun je in Almere Oostvaarders achter de IC aan, en word je vervolgens tussen Almm en Poort ingehaald door de volgende IC terwijl je Sprinter 2x halteert.

[Vinny]

Ok, even alle emotionele woorden (zo emotioneel zelfs dat de correcte d/t niet altijd lukt) even achter ons laten:

In hoeverre zijn de ergste problemen te omzeilen door een aantal stations viersporig te maken? Nu zijn dat twee van de zes Almeerse stations als ik goed geteld heb. Met nog één erbij zou je dus bij de helft van de sprinterstops een intercity kunnen laten passeren. Daar moet toch een heel eind mee te komen zijn. Het zal vast niet gezond zijn voor de snelheid van de sprinters, maar je kan nu eenmaal niet alles hebben. Het alternatief is de intercity's vertragen ten gunste van de sprinters maar dat lijkt mij heel veel slechter.

Voorzover ik weet kan het dienstregelingmodel wat de NS voor ogen staat alleen gereden kunnen worden als grote delen van het spoor door Almere viersporig wordt. Zoals ik al eerder memoreerde, het spoor gaat dwars door de stad heen, en de gemeente Almere heeft in het verleden erg dicht langs de spoorbaan gebouwd. Het verbreden van het spoor gaat dus enorm veel geld kosten, terwijl de nut en noodzaak (zie OP) ernstig betwijfeld wordt. Je ontkomt dus niet aan het feit dat er gesneden moet worden in de dienstregeling. En dan kies ik eerder voor een doorgevoerd corridormodel en hogere frequenties dan voor hogere snelheden. Dat laatste is in Nederland toch niet haalbaar, en men betaalt er ook niet meer voor. Dat men er vijf minuten langer over doet om van Groningen in Den Haag te komen ten opzichte van de oorspronkelijke belofte is vooral jammer voor de Groningers, maar niet iets om nou direct wakker van te liggen ofzo.

[Klaasje]

Had iemand deze al gezien?
Hierin staat precies waarom 250 miljoen euro niet voldoende was voor de Flevolijn en waarom er ongeveer 250 miljoen euro meer nodig is voor het referentiealternatief (4-sporig Poort, 4 sporig Muziekwijk-Centrum, Keersporen Centrum, 4 sporig Buiten-Oostvaarders en keersporen Oostvaarders.)

Tevens staan er een aantal alternatieven op een rij (pagina 46) waar een aantal andere oplossingen staan. Een aantal hiervan zijn goedkoper te realiseren terwijl er zelfs een variant is die én goedkoper is én meer toekomstvast is. (Voor een toekomstige invoering van een 6/6 systeem.) Deze variant is het viersporig maken van Poort-Centrum + de nodige keersporen bij Centrum en Oostvaarders.

De optie van Wubbo staat ook in het document en is nogal wat goedkoper. Deze is alleen iets minder toekomstvast. Dat is later nog makkelijk uit te breiden. De variant van Iltjisch staat er ook in maar deze scoort redelijk wat minder goed maar scoort stukken slechter. Overigens is het voor mij geen discussie dat er iets moet gebeuren. Amsterdam-Utrecht is voor dezelfde hoeveelheid treinen integraal 4-sporig. Dat lijkt mij hier nogal overdreven.

[iljitsch]

Het probleem is dat als je dat argument 5 keer gebruikt je een half uur later aankomt. (Ze rijden sowieso toch wel een paar minuten te laat, dus 5 x 5 = 30.) Elke dag. Kost meer materieel en meer personeel, levert geen extra geld op maar wel minder en minder blije reizigers. De trein verliest het toch al van de auto.

Corridors zijn al een bezoeking vanwege het extra overstappen, corridor + langzamer is helemaal een ramp. En op een afstand van 200 km moet je toch echt snelheid maken. Een hogere frequentie helpt daar niet.

Ik zeg: laat de NS de intercity's voorrang geven en als men in Almere klaagt dat er maar één keer per uur een sprinter van 28 bakken SLT rijdt met alleen staanplaatsen moet er gewoon infra komen, zie Wubbo. Het is kiezen of delen.

Wel een optie zou kunnen zijn dat de intercity's in de ochtendspits wat langzamer rijden of vaker stoppen, Groningen - Den Haag is niet echt een forenzentrajekt.

[Caspar]

Nou zelfs dat valt nog vies tegen. Moet je eens een ochtendje kijken in de 1e klas tussen Groningen en Den Haag. Veel mensen leggen het hele stuk af, en de 1e klas is vol.

[deadlock]

Nou zelfs dat valt nog vies tegen. Moet je eens een ochtendje kijken in de 1e klas tussen Groningen en Den Haag. Veel mensen leggen het hele stuk af, en de 1e klas is vol.

Vroeger werd die trein zelfs versterkt met de 4444 (daar was er geloof ik nog een van) een ICM4 met twee hele bakken A. De ambtenarentrein.

[Vinny]

Wel een optie zou kunnen zijn dat de intercity's in de ochtendspits wat langzamer rijden of vaker stoppen, Groningen - Den Haag is niet echt een forenzentrajekt.

Ik zie eigenlijk dan het meest in schaduwintercity's, die tijdens de spits rijden en sommige IC stops overnemen. De reistijd van de IC kan dan gedurende de hele week ongeveer gelijkblijven, want in de spits heeft een trein nou eenmaal meer tijd nodig om passagiers te laten in- en uitstappen en bovendien creeert het overslaan van een station in de spits een extra reistijdbuffer, terwijl door de extra stops 's avonds en in het weekend voorkomen wordt dat de trein zwemt in zijn rijtijd en je dus geen extra stoptrein hoeft in te leggen omdat de intercity er toch stopt. Ook krijg je een betere verdeling van passagiers.

[Vinny]

Het probleem is dat als je dat argument 5 keer gebruikt je een half uur later aankomt. (Ze rijden sowieso toch wel een paar minuten te laat, dus 5 x 5 = 30.) Elke dag. Kost meer materieel en meer personeel, levert geen extra geld op maar wel minder en minder blije reizigers. De trein verliest het toch al van de auto.

Corridors zijn al een bezoeking vanwege het extra overstappen, corridor + langzamer is helemaal een ramp. En op een afstand van 200 km moet je toch echt snelheid maken. Een hogere frequentie helpt daar niet.

Je maakt er wel een beetje een karikatuur van mijn mening ;)
- Groningen - Amsterdam blijft ongeveer net zo lang als nu. Alleen minder reistijdwinst vanwege de Hanzelijn.
- Amsterdam Centraal blijft cross-platform bereikbaar via Amersfoort
- De rest van Amsterdam is prima via het GVB-netwerk vanaf Duivendrecht of Amsterdam Zuid bereikbaar
- Bestemmingen in de rest van Noord-Holland kun je beter met de bus over de Afsluitdijk of de dijk Lelystad-Enkhuizen doen, of -net als nu- via Amersfoort of Duivendrecht.
Kortom het wordt een minder grote verbetering, geen verslechtering

[Wubbo]

Voor de reizigers vanaf Groningen wordt het wel degelijk een verslechtering: die stappen nu cross-platform over in Amersfoort richting Amsterdam C, dat wordt cross-platform in Zwolle en cross-platform in Amersfoort. Tel daarbij op dat de verbinding via Amersfoort waarschijnlijk wat langzamer wordt vanwege de nieuw te bouwen knoop Zwolle, en je hebt je reistijdverlies. Ook voor de Lelystedelingen verslechtert de situatie.

En nog steeds zie ik niet hoe je alle Flevolijnreizigers wegkrijgt zonder perrons te verlengen of het aantal treinen te vergroten. Bovendien moet je niet proberen de Flevolijn los te zien van de aansluitende baanvakken (Gooilijn, Zuidtak, Weesp - Amsterdam C) want dat lukt je niet. Alle treinseries gebruiken tenslotte meerdere van deze baanvakken. Het niet aanleggen van infra op de Flevolijn kan betekenen dat je op de overige baanvakken heel anders uitkomt, waardoor dingen daar niet meer maakbaar zijn (of juist maakbaar worden, dat kan ook).

[iljitsch]

schaduwintercity's, die tijdens de spits rijden en sommige IC stops overnemen. De reistijd van de IC kan dan gedurende de hele week ongeveer gelijkblijven, want in de spits heeft een trein nou eenmaal meer tijd nodig om passagiers te laten in- en uitstappen en bovendien creeert het overslaan van een station in de spits een extra reistijdbuffer, terwijl door de extra stops 's avonds en in het weekend voorkomen wordt dat de trein zwemt in zijn rijtijd en je dus geen extra stoptrein hoeft in te leggen omdat de intercity er toch stopt.

Nee, zo zijn de intercity's dus ALTIJD traag

Extra stops in de spits schiet niet op omdat de treinen dan toch al vol zitten, bedien die kleinere stations liever met extra treinen. En je benadeelt ook mensen die buiten de spits sneller zouden kunnen rijden, en wederom de argumenten van onnodig extra materieel en personeel en slechte concurrentiepositie ten opzichte van de auto.

[reisthijs]

Nee, zo zijn de intercity's dus ALTIJD traag

Dat zijn de intercity's nu ook. Met dit idee zouden de treinen niet trager hoeven worden dan ze nu zijn.

Overigens wordt dat idee op kleine schaal al toegepast: zie de s3000 tussen Utrecht en Arnhem die in de daluren een extra stop maakt binenn dezelfde rijtijd.

[Meltrain]

schaduwintercity's, die tijdens de spits rijden en sommige IC stops overnemen. De reistijd van de IC kan dan gedurende de hele week ongeveer gelijkblijven, want in de spits heeft een trein nou eenmaal meer tijd nodig om passagiers te laten in- en uitstappen en bovendien creeert het overslaan van een station in de spits een extra reistijdbuffer, terwijl door de extra stops 's avonds en in het weekend voorkomen wordt dat de trein zwemt in zijn rijtijd en je dus geen extra stoptrein hoeft in te leggen omdat de intercity er toch stopt.

Nee, zo zijn de intercity's dus ALTIJD traag

Extra stops in de spits schiet niet op omdat de treinen dan toch al vol zitten, bedien die kleinere stations liever met extra treinen. En je benadeelt ook mensen die buiten de spits sneller zouden kunnen rijden, en wederom de argumenten van onnodig extra materieel en personeel en slechte concurrentiepositie ten opzichte van de auto.

Vinny bedoelt het precies andersom: Intercity's in de spits enkele stations over laten slaan en die gewonnen tijd compenseren met langer stil staan op enkele grote stations, omdat meer reizigers mee moeten. Hier en daar valt er dan wel een paar minuten te winnen.

[Caspar]

Maarja het overslaan op bepaalde tijdstippen ligt bij de reiziger erg gevoelig. Dat bleek ook uit de ETMET proef volgens mij. Het maakt het een en ander er niet duidelijker op.

[iljitsch]

Hm ja op bepaalde tijden overslaan klinkt al beter. :-)

Hoewel het natuurlijk precies hetzelfde is.

Wat je ook zou kunnen doen is in de spits meer sprinters laten rijden en die dan stations laten overslaan, maar dan dus zo dat je per station per uur hetzelfde aantal treinen als normaal hebt. Wel jammer voor mensen die van de ene kant van Almere naar de andere kant willen met de sprinter, maar dat aantal valt natuurlijk in het niet bij de mensenmassa's de richting Amsterdam forenzen. Je kan in dit systeem de sprinters ook korter achter elkaar laten rijden (met opzet of vanwege vertragingen) zonder dat de ene helemaal vol komt te zitten en de andere half leeg rijdt.