Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Dat ligt eraan welke grens. Duitsland blijft gewoon altijd 15kV.
Eén van de reden om voor 25 kV te kiezen was omdat dat ooit bedacht was als internationale standaard. Net als ERMTS trouwens. Er zijn edoch maar weinig landen die ook daadwerkelijk hun spoor ombouwen. Ik geloof dat alleen Kroatie op dit moment een aantal spoorlijnen opwaardeert naar 25 kV.
In Nederland zit het nog steeds in de pijplijn, al zijn er rapporten die de nut en noodzaak (ernstig) betwijfelen. De hoofdreden die men echter aangeeft, namelijk dat light rail niet meer mengbaar is met conventioneel spoor lijkt me nou net niet relevant...
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Ik geloof dat de discussie ook speelt in Tsjechië. Daar had men oorspronkelijk 25 kV spanning, maar door invloed van de Russen werden grote delen van het land voorzien van 3000 V. Ik heb wel eens plannen gezien dat men terug wil naar alles 25 kV.
Ook in Frankrijk is herelektrificatie van sommige spoorlijnen ter sprake gebracht.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Vinny schreef:Eén van de reden om voor 25 kV te kiezen was omdat dat ooit bedacht was als internationale standaard.
Een argument dat nog steeds klopt, maar: alleen voor landen die nog geen wisselstroom gebruikten. Als je een alternatief zoekt voor 1500V of 3000V is het gewoon het handigst om voor 25kV te kiezen. Inderdaad zijn er weinig landen die bestaande lijnen ombouwen maar wél wordt in veel landen bij nieuwe lijnen voor 25kV gekozen.
Voor lijnen waar nu al wisselstroom wordt gebruikt is er eigenlijk geen enkele reden daar iets aan te veranderen. Dus ik verwacht niet dat 15kV ooit vervangen zal worden door 25kV.
Vinny schreef:dat light rail niet meer mengbaar is met conventioneel spoor
In Duitsland rijden er ook op diverse plaatsen trams op conventioneel spoor. "Lightrail" onder wisselstroombovenleiding kán dus gewoon wel.
reisthijs schreef:Voor lijnen waar nu al wisselstroom wordt gebruikt is er eigenlijk geen enkele reden daar iets aan te veranderen. Dus ik verwacht niet dat 15kV ooit vervangen zal worden door 25kV.
Daar is wel degelijk een heel goede reden voor: DB heeft speciale centrales om wisselstroom met een frequentie van 16,7 Hz op te wekken. Dat schiet natuurlijk niet op.
Wat ik begrijp is dat je die wisselstroom gewoon aan een gelijkstroommotor kan voeren. Met 50 Hz is dat aanzienlijk lastiger. Maar het tijdperk van de gelijkstroommotor die min of meer rechtstreeks aan de bovenleiding hangt is nu toch wel ten einde, binnenkort zullen de laatste treinen die dat nog doen wel verdwijnen. Zeer waarschijnlijk kunnen choppers en draaistroominstallaties voor 16,7 Hz zonder problemen ook op 50 Hz draaien. Ik kan me dus zomaar voorstellen dat over een tijdje in Duitsland e.d. langzaam overgeschakeld wordt op 15 kV 50 Hz. En daar kunnen 25 kV treinen zeer waarschijnlijk ook zonder problemen op rijden.
Het is een beetje te vergelijken met laptopvoedingen. Vroeger deden die 220 V 50 Hz. 50 of 60 Hz maakt sowieso eigenlijk nergens meer verschil maar die voedingen kunnen tegenwoordig op 100 - 240 werken, omdat het geschakelde voedingen zijn.
In Duitsland rijden er ook op diverse plaatsen trams op conventioneel spoor. "Lightrail" onder wisselstroombovenleiding kán dus gewoon wel.
Ik ben zelf absoluut geen electrotechnicus, dus ik baseer mijn kennis grotendeels op zaken die ik lees in dergelijke rapporten. De discussie gaat hier over Groningen. Daar wil men een tramnetwerk bouwen dat deels gebruik maakt van de huidige dieselspoorlijnen. Wanneer deze lijnen gelectrificeerd worden dan lijkt het mij handig omdat op een stroomsterkte te doen waarop het trammaterieel mee uit de voeten kan. Het zou natuurlijk erg mooi zijn als er dan voor een systeem wordt gekozen waar zowel het bestaande NS mat. Groningen-Den Haag, de (omgebouwde) spurts, de (snel)trams en de incidentele trein naar Duitsland mee overweg kan. Nou dat lijkt me nog wel wat lastiger dan op het eerste gezicht lijkt ;)
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Dat ligt eraan welke grens. Duitsland blijft gewoon altijd 15kV.
Eén van de reden om voor 25 kV te kiezen was omdat dat ooit bedacht was als internationale standaard. Net als ERMTS trouwens. Er zijn edoch maar weinig landen die ook daadwerkelijk hun spoor ombouwen. Ik geloof dat alleen Kroatie op dit moment een aantal spoorlijnen opwaardeert naar 25 kV.
De reden om voor 25KV te kiezen is omdat het goedkoop is. Je hebt veel minder onderstations nodig, het kan makkelijker uit het net gehaald worden, treinen kunnen meer vermogen opbrengen en dus sneller rijden of zwaardere goederentreinen rijden en er zijn nog meer voordelen.
In Nederland zit het nog steeds in de pijplijn, al zijn er rapporten die de nut en noodzaak (ernstig) betwijfelen. De hoofdreden die men echter aangeeft, namelijk dat light rail niet meer mengbaar is met conventioneel spoor lijkt me nou net niet relevant...
Dat is inderdaad te zien aan de isolatoren die nu standaard geplaatst worden. Maar ik gok dat wij over een jaar of 30 op 25KV zitten als er niet een compleet nieuwe manier van OV uitgevonden en geimplementeerd is.
Ik merk ook dat er vooral gepraat wordt op 25KV maar vergeet niet dat ATB niet functioneert bij wisselspanning. Dat is ook een flinke investering.
Maar daar hoor je de hoge heren in Den Haag niet over!!!11!!!
Het is inderdaad wel slim dat alle bovenleiding die nu grootschalig wordt vervangen geschikt wordt gemaakt voor 25 kV spanning. Er is echter nog heel veel bovenleiding te doen voordat er omgeschakeld kan worden. Ik vrees toch dat je te maken krijgt met een overgangsperiode waarbij je treinen op twee soorten spanningen en twee soorten beveiliging moeten kunnen werken.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Bee schreef:Het is inderdaad wel slim dat alle bovenleiding die nu grootschalig wordt vervangen geschikt wordt gemaakt voor 25 kV spanning. Er is echter nog heel veel bovenleiding te doen voordat er omgeschakeld kan worden. Ik vrees toch dat je te maken krijgt met een overgangsperiode waarbij je treinen op twee soorten spanningen en twee soorten beveiliging moeten kunnen werken.
Beveiliging lijkt me niet zo'n enorm probleem. Dat kan prima een poosje naast elkaar bestaan op dezelfde baanvakken, nieuwe treinen rust je uit met beide systemen en je voert op de belangrijkste assen het nieuwe systeem in. Als alle treinen en baanvakken met het nieuwe systeem zijn uitgerust breek je het oude af. Al het nieuw aan te schaffen materieel schaf je bicourant aan en het huidige maak je langzamerhand zoveel mogelijk bicourant. Dan laat je 24 uur geen treinen rijden en schakel je alles over ;)
Maar daar hoor je de hoge heren in Den Haag niet over!!!11!!!
Vinny schreef:De discussie gaat hier over Groningen. Daar wil men een tramnetwerk bouwen dat deels gebruik maakt van de huidige dieselspoorlijnen. Wanneer deze lijnen gelectrificeerd worden dan lijkt het mij handig omdat op een stroomsterkte te doen waarop het trammaterieel mee uit de voeten kan. Het zou natuurlijk erg mooi zijn als er dan voor een systeem wordt gekozen waar zowel het bestaande NS mat. Groningen-Den Haag, de (omgebouwde) spurts, de (snel)trams en de incidentele trein naar Duitsland mee overweg kan. Nou dat lijkt me nog wel wat lastiger dan op het eerste gezicht lijkt ;)
Natuurlijk is dat lastig maar het zal vooral een kwestie zijn van de juiste keuzes maken. De NS-treinen en Spurts zouden toch omgebouwd moeten worden, de trams nieuw aangeschaft (dat kan voor iedere gewenste spanning) en die incidentele trein naar Duitsland kan met een multicourante loc gereden worden (daar komen er toch ook steeds meer van beschikbaar). Dus je zou denken dat alles nog mogelijk is.
iljitsch schreef:Daar is wel degelijk een heel goede reden voor: DB heeft speciale centrales om wisselstroom met een frequentie van 16,7 Hz op te wekken. Dat schiet natuurlijk niet op.
Dat schiet vooral niet op, als je dat systeem zou willen gebruiken in een land waar niet van die special centrales staan. Daarom heeft men in Nederland dus niet voor dat systeem gekozen maar voor een systeem waar je makkelijk stroom uit Nederlandse centrales voor kan gebruiken.
Dat er special centrales nodig zijn is in Duitsland helemaal geen probleem.
Vinny schreef:Wanneer deze lijnen gelectrificeerd worden dan lijkt het mij handig omdat op een stroomsterkte te doen waarop het trammaterieel mee uit de voeten kan
??? Stroomsterkte wordt nog steeds uitgedrukt in ampères !
Een dutje achter het stuur
Is soms van eeuwige duur !
Volt (V, spanning): waterdruk
Ohm (Ω, weerstand): dikte van de pijp
Ampère (A, stroomsterkte): snelheid waarmee het water stroomt
Watt (W, vermogen): hoeveel water er door de pijp stroomt
A = V : Ω
W = V x A
Let wel op dat bij water je bijvoorbeeld liter per seconde gebruikt, terwijl Watt losstaat van tijd. 1 Watt 1 seconde is een Joule. Dus je kan zeggen dat je 100 Watt lamp 100 Joules per seconde gebruikt.
Kunnen we in plaats van de eenheden gewoon de grootheden weergeven in de formules?
Dus:
P = U * I
U = I * R
R = (rho) * l / A
met:
P = vermogen (in Watt)
U = spanning (in Volt)
R = weerstand (in Ohm)
(rho) = weerstandscoëfficiënt van het materiaal waar de draad van gemaakt is (in Ohm * meter)
l = lengte van de draad (in meters)
A = oppervlakte van de doorsnede van de draad (in vierkante meters)
Let er tevens op dat de uitdrukking P = I * I * R niet het vermogen voor de trein aangeeft! Deze waarde is het vermogen in de draad, oftwel het vermogensverlies voor de trein.
Ik reis ongeveer 3x/week van Dt naar Dvd (of Asdz) en terug.
Dat is het bij gelijkstroomsysteemen. Maar als het gaat verschillen in frequenties en zo wordt het veel ingewikkelder.
Het probleem is ook dat de begrippen spanning en stroomsterkte nogal eens door elkaar gehaald worden.
Zeker met begrippen als gelijkstroom, wisselspanning, draaistroom en dergelijk raak ik al snel de draad kwijt.
Een digitaal knipsel uit de I-krant van het Dagblad van het Noorden van 20 januari 2015 betreffende elektrificatie van de trajecten Groningen - Leeuwarden en Groningen - Bad Nieuweschans https://drive.google.com/file/d/0B2M33w ... sp=sharing
Geen woord over de lijn naar Veendam !
Een dutje achter het stuur
Is soms van eeuwige duur !
Veendam zal er wel gewoon bijhoren. Over 5 kilometer zullen ze wel niet moeilijk doen. Het spul moet dus ook de duitse bovenleiding kunnen verdragen. Grappig, dat deze topic ruim 4 jaar dood was.
CamilleKreemers schreef:Ze gaan dus eerst de drukste trajecten van de Noordelijke Nevenlijnen elektrificeren? Nu krijg je wel twee eilandgebieden in het concessiegebied.
Nee, je krijgt één doorlopende spoorlijn die geëlektrificeerd wordt. Als ze slim zijn elektrificeren ze de boel op 15KV ;)
Maar daar hoor je de hoge heren in Den Haag niet over!!!11!!!
De lijnen liggen nu toch al redelijk gescheiden van elkaar tussen Europapark en het Hoofdstation? Dan zou je best de ene op 15 kV kunnen hebben en de andere gewoon op de Nederlandse spanning.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Het nadeel hierbij is dat op dit moment de perronindeling als volgt is:
Perron 1: Arriva Veendam
Perron 2: NS Rotterdam
Perron 3: Arriva Winschoten
Perron 4: NS Den Haag
Perron 5: leeg spoor
Perron 6: stoptrein NS
Perron 7: alles wat afgerangeerd wordt na ochtendspits
Perron 3 moet kruizen met perron 2 om weer op het spoor naar Hoogezand te gaan. Je zit dus nu met een kruizende beweging en dus multicourant materieel nodig.
Edit: Daarnaast is perron 2 een van de langste perrons van Groningen en zal NS dus niet snel afstand doen van dit perron.
Er is toch iets niet handig aan 15 kV als het om het omzetten van stroom gaat?
Om die reden gaan ze zelfs Emmerich - Zevenaar van 25 kV i.p.v. het veel logischere 15 kV voorzien, als ik mij niet vergis
(Mijn natuurkundelessen zijn alweer even geleden )
Ja, voor 15KV heb je een eigen distributienetwerk nodig. Het kan niet zomaar van het hoogspanningsnet gehaald worden. Tegenwoordig niet meer natuurlijk, maar vroeger. Maar god jongens, we gaan toch alles omzetten naar 3KV voordat het naar 25KV gaat.
Maar daar hoor je de hoge heren in Den Haag niet over!!!11!!!
@CamilleKreemers: Maar er was toch sowieso sprake van vaste perrons per vervoerder zodra men in Groningen met poortjes voor de OVC zou gaan beginnen? Dan kan je daar ook rekening mee houden lijkt me. Al zal je nog altijd met ritten naar het opstelterrein zitten die ergens moeten kruisen met de andere spanning (en het hangt maar net van de gekozen layout af of dat Arriva of NS treinen betreft).
Een schakelbare bovenleiding als in Venlo zal wel te duur zijn? Op die manier zou je immers wel meer flexibliteit in perrongebruik kunnen houden.
@Zugführer: als ik me niet vergis had dat er vooral mee te maken dat je voor 15 kV een extra onderstation nodig had in Nederland terwijl de 25 kV gewoon door bestaande onderstations geleverd kon worden.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
)