D66: 'Rondje om de kerk' invoeren

[Suus]

D66: 'Rondje om de kerk' invoeren
Machinisten en conducteurs moeten elke dag een vast traject rijden: steeds heen en weer tussen Amsterdam en Groningen, bijvoorbeeld. Dat zou de stiptheid van het treinverkeer ten goede komen.

Het idee, dat veel weg heeft van het door treinpersoneel verfoeide 'rondje om de kerk', komt van de D66-fractie in de Tweede Kamer.

'Nu is er vaak sprake van een domino-effect aan vertragingen op het spoor', zegt D66-Kamerlid Kees Verhoeven. 'Het komt regelmatig voor dat een trein vertraging oploopt, omdat het personeel dat bij die trein hoort nog onderweg is in een andere vertraagde trein.'

Verhoeven wil om te beginnen van de NS en ProRail weten hoeveel de punctualiteit van treinen kan worden opgeschroefd als machinisten en conducteurs niet meer steeds overstappen van het ene op het andere traject. De D66'er zal vandaag bij de NS en ProRail aandringen op een onderzoek daarnaar. Beide organisaties komen naar de Tweede Kamer voor een hoorzitting.

Verhoeven: 'Als van alle treinen ten minste 1 procent meer op tijd kan vertrekken, dan vind ik het de moeite waard om de roosters van het personeel te versimpelen. Dan moet het belang van de reiziger voorop staan. '

Het is echter de vraag of de conducteurs en machinisten daar net zo over zullen denken. Tien jaar geleden legde het spoorpersoneel het werk neer toen de NS het 'rondje om de kerk' dreigde in te voeren.

Ook andere partijen hebben het taboe op het rondje om de kerk opgeheven, maar gaan minder ver. 'We zullen kritische vragen stellen aan de vakbonden. Die hebben we ook opgetrommeld voor de hoorzitting', zegt CDA'er Maarten Haverkamp. 'Als er iets speciaals aan de hand is, zoals sneeuw, dan is het logisch om dezelfde machinist en dezelfde conducteur op dezelfde trein te laten rijden. Het is in zo'n uitzonderlijke situatie niet redelijk dat de bonden een rondje om de kerk blokkeren.'
Bron: De Volkskrant 20/01/2011, pagina 9.

[hauptbahnhof]

Daar gaan we weer... Die hele discussie opnieuw voeren en als het dichtbij komt stakingen e.d.

[Suus]

Ik denk dat het goed is als er een beetje tegenvuur komt tegen de huidige dienstopzet van het personeel. Ik snap best dat dat wordt gedaan om het personeel tevreden te houden, maar het is wel zichtbaar het zwaktepunt bij grote verstoringen. Er moet best een tussenvorm mogelijk kunnen zijn. Wijs bijvoorbeeld series toe aan een bepaalde standplaats, en laat alleen die standplaats die serie rijden bijvoorbeeld.

[Geert]

Of vorm vaste combinaties van machinist en conducteur. Voorbeeldje: gisteren 20 minuten vertraging opgelopen doordat er wel een machinist was maar geen conducteur, als ze vast gekoppeld zijn was de conducteur er wel geweest. (Of de machinist was er ook niet, maar dan had er een reservemachinist+HC ingezet kunnen worden.)

[Wubbo]

Even los van vervolgstappen: ik ben benieuwd wat er uit dat onderzoek komt. Klopt onze gedachte dat het versimpelen van personeelsroosters inderdaad een hogere punctualiteit oplevert en zo ja, hoeveel is dat dan? Waar hebben we het nou eigenlijk over? Lijkt me een goede basis om de discussie weer te starten.

En je hoeft natuurlijk niet elke dag tussen Amsterdam en Groningen te rijden, wat mij betreft rij je op dag 1 2 slagen Amsterdam - Groningen, op dag 2 3 slagen Amsterdam - Nijmegen en op dag 3 2 slagen stoptrein naar Dordrecht (ofzo).

[Dexter]

Ik zou me goed kunnen vinden in het voorstel van Wubbo, mits het wel wat langere slagen zijn zoals bv. Asd - Vs of Gvc - Vl, dan zou ik daar geen problemen mee hebben en omdat daarvan hooguit 2 tot 3 slagen in een gemiddelde dienst passen, wordt het niet geestdodend en blijft het werk ook leuk. Zo hebben we een simpelere personeelsinzet, die beter bij te sturen is. Reizigers blij, personeel tevreden.

Maar als ik 5 slagen Rtd - Hld of 6 slagen Gvc - Gdg zou moeten gaan rijden, dan zal ik zeker mee gaan staken.

[Wubbo]

Tsja. Uitgaande van het principe 'meekeren met je materieel' (wat een logisch begin lijkt) zul je op een dag best meerdere keren Rtd-Hld tegen kunnen komen. Of, in het extreemste geval, Zl-Kpn. Ik stel me voor dat je dan een halve dienst Rtd-Hld rijdt en de andere helft Rtd-Gdg (oid). Da's dan dus 3 slagen Hld en 2 slagen Gdg, zo ongeveer. En dat natuurlijk gecombineerd met Geerts opmerking (HC en mcn samen laten blijven).

[Dexter]

@Wubbo: Zoals gezegd kan ik me best vinden in een versimpeling van de personeelsinzet (let wel, dit is iets anders dan een versombering van het werkpakket) ten gunste van een robuustere dienstuitvoering, maar er zijn wel grenzen. Nu kom je ook al diensten tegen met 3 slagen Rtd - Hld en dan mag je daarna ter afwisseling eens een keertje tot Msw of tot Vdg, want dat zijn andere treinseries dus heeft men zich 'netjes' aan de richtlijnen gehouden. Wat men zich daarmee niet realiseert dat op een gegeven moment niet alleen maar het werkplezier maar ook de alertheid weg is.

Stel je eens voor dat ze jou op je werk alleen nog maar nietjes laten verwijderen, dan zou je na zo'n dag ook afgestompt zijn en/of werkfouten gaan maken. Ik denk niet dat hier iemand mee gediend is, de spoorwegveiligheid (en daarmee dus de reizigers) in ieder geval zeker niet. Ik heb niks tegen 2 of 3 slagen Rtd - Hld, maar meer moeten het er niet worden.

[Caspar]

Ik vind het wel een boeiende vraag. Asl je als treindienstleider ergens zit, heb je ook maar 1 baanvak, en pas na een jaar kan je er nog eentje bij gaan leren. Meer dan 3 of 4 baanvakken heeft bijna niemand bevoegdheid voor. Je zit dus als treindienstleider een hele dienst van 8 uren een stukje spoor te bedienen van soms maar 10 km. En dat dan 200x per jaar. Spoorwegveiligheid is daar niet mee in het geding, en hoor eigenlijk ook bijna nooit iemand klagen.

[Dexter]

@Caspar: Dat is appels met peren vergelijking. Er is een groot verschil tussen het bedienen van een baanvak en het berijden van een baanvak. Een mcn leert trouwens ook stapsgewijs alle materieeltypes en baanvakken, maar als je als mcn slecht bevoegheid zou hebben voor hooguit 4 baanvakken of materieeltypes dan moet je wel overschakelen op Rondjes rond de kerk en daarmee zou alle huidige flexibiliteit voor wat betreft personeelsinzet verdwijnen.

Verder neemt het ARI-systeem de trdl veel werk uit handen, mits alles loopt zoals het hoort te gaan. Vrijwel het gehele bedieningssysteem is zo goed als fail-safe. Je zou als trdl vanuit de seinzaal niet eens twee treinen (met hoge snelheid) op elkaar kunnen laten rijden, zelfs als je het met opzet zou willen.

[Vinny]

Ben benieuwd wat het treinpersoneel van Luxemburg vindt van hun werkpakket...

Ik denk overigens dat wanneer het kosmetische verschil tussen stoptreinen en intercity's zou worden opgeheven dat je dan wel makkelijker personeel/materieelkoppelingen kunt leggen. Een denkbeeldige IC Amsterdam-Rotterdam zou dan kunnen keren op de sprinter naar Hoek van Holland. Zou hou je het voor de mensen die bang zijn dat ze aan de slagen naar Hoek van Holland Haven wel wat aantrekkelijker maken (er zit dan minimaal een tochtje naar Amsterdam bij).

[Cookie]

Hoe denken Connexxion-machinisten tussen Amf en Ed erover eigenlijk? Dat lijkt me pas een eiland...

[Wubbo]

Aan cosmetische maatregelen en keren van rare treinseries op rare corridors in rare knooppunten heb ik niks. Dat is personeel tevreden maken zonder dat je de kwaliteit van de treindienst verhoogt.

Aan versobering van werkpakketten van treinpersoneel heb je niks (dan kun je alsnog niks bijsturen omdat je personeel niks anders kan dan rijden tussen Rtd en Hld op een SLT). Aan effectiever inrichten heb je wel wat.

[STF]

Ben benieuwd wat het treinpersoneel van Luxemburg vindt van hun werkpakket...

Er bestaan grofweg 12 tot 15 verschillende diensten / ritten op het Luxemburgse spoorwegnet dus zo saai zal het niet zijn.

[Chauf21]

Hoe denken Connexxion-machinisten tussen Amf en Ed erover eigenlijk? Dat lijkt me pas een eiland...

Machinisten op de decentrale lijnen hebben soms ook meerdere functies. Zo zijn ze niet altijd alleen maar machinist, maar draaien ze ook mee in controleteams of rijden ze bussen.

[Dexter]

Hoe denken Connexxion-machinisten tussen Amf en Ed erover eigenlijk? Dat lijkt me pas een eiland...

Machinisten op de decentrale lijnen hebben soms ook meerdere functies. Zo zijn ze niet altijd alleen maar machinist, maar draaien ze ook mee in controleteams of rijden ze bussen.

Dat niet alleen, zij hebben er bewust voor gekozen en wisten dus dat ze uitsluitend op dat baanvak zouden gaan rijden toen ze begonnen. Machinisten met een gemiddelde loopbaanlengte als ik of langer reden naar Lw, Gn, Es, Mt en zijn ook met die voorwaarden aangenomen. Dan is het wel een schril contrast als je straks alleen Gvc - Gdg of Asd - Utg mag rijden.

[Bart]

Zijn simpelere roosters ook duurder? Ik kan me voorstellen dat je efficiëntie verliest als je machinisten niet meer op ieder traject kunt laten rijden in hun dienst.

[Wubbo]

Dat hangt er van af hoe je het uitwerkt. Voor overstappen tussen verschillende corridors staat nu 20 minuten (Dexter, verbeter me als ik het verkeerd heb!). Die tijden heb je niet meer nodig als je personeel met de trein mee gaat keren.
Aan de andere kant wil je wat met variatie in het werkpakket, en als je standplaats Emmen hebt en je wil een beetje variatie zul je wat moeten. Dat kan dus meer passagieren betekenen.

[Dexter]

@Wubbo: Dat is helemaal correct, onze minimum overstaptijden zijn 20 minuten tussen twee niet-opzichzelf-kerende treinen. Toen dat overigens in de drgl 2008 werd teruggebracht tot 15 minuten, kelderde de punctualiteit dramatisch.

Zijn simpelere roosters ook duurder?

Ja want je hebt meer personeel (en ook materieel) nodig om dezelfde dienstverlening te kunnen rijden. Daarnaast hangt ook aan het versimpelen van dienstindeling zelf een prijskaartje: Een proefproject met een systeem om de roosters automatisch samen te stellen strandde een paar jaar geleden vanwege de hoge kosten en falende software.

Ik kan me voorstellen dat je efficiëntie verliest als je machinisten niet meer op ieder traject kunt laten rijden in hun dienst.

Dat is zeker zo, want stel dat ik alleen Asd - Utg zou mogen en kunnen rijden, als er dan een mcn voor een trein Asd - Amf nodig is moeten ze of een tweede mcn vrijmaken of een trein opheffen, terwijl ik dan bij wijze van spreken uit mijn neus zit te eten in de kantine. Dat is natuurlijk niet erg efficient en klantvriendelijk. :N

[Vinny]

Ben benieuwd wat het treinpersoneel van Luxemburg vindt van hun werkpakket...

Er bestaan grofweg 12 tot 15 verschillende diensten / ritten op het Luxemburgse spoorwegnet dus zo saai zal het niet zijn.

Als je wilt kan ik dat in drie werkweken voor je inplannen

[Caspar]

Voor een HC lijkt het me al minder erg om een dienst lang op 1 lijn te moeten rijden, en ook het aantal verschillende lijnen wat in te perken. Zo leert ie zijn klanten beter (her)kennen, en weet ie bijvoorbeeld ook op welke treinen hij extra alert moet zijn voor zaken als zwartrijders etc. Plus dat reizigers het wel leuk vinden als ze hun conducteur herkennen denk ik zo.

[Suus]

Er zijn of waren ook conducteurs die het vrijwillig deden, ik denk aan het personeel dat jarenlang vast op de s9500 zat

[Wubbo]

Er zijn ook conducteurs die zijn gaan staken vanwege dit plan (ook dit zat in het beroemde Rondje om de kerk)

[Bart]

Zijn simpelere roosters ook duurder?

Ja want je hebt meer personeel (en ook materieel) nodig om dezelfde dienstverlening te kunnen rijden. Daarnaast hangt ook aan het versimpelen van dienstindeling zelf een prijskaartje: Een proefproject met een systeem om de roosters automatisch samen te stellen strandde een paar jaar geleden vanwege de hoge kosten en falende software.

In dat geval lijkt het me niet nodig om voor die paar pechdagen het hele jaar extra kosten te hebben voor personeel. En ook met simpele roosters heb je geen garantie op een goede dienst.

In Duitsland zie je wel eens dubbeldekkers die op de zijkant het traject hebben opgeplakt gekregen: München-Salzburg-Express, Rhein-Haard-Express, e.d. Dat vind ik vreemd, want dan kun je geen efficiënte omlopen maken. Of zie bijvoorbeeld de vaste lijnen van bestuurders van GVB, RET en HTM.

Dat is ook een nadeel van aanbesteden: al die eilandjes zorgen ervoor dat je meer matreserves en personeel nodig hebt dan bij één vervoerder.

[Reiziger Delft]

Aan de andere kant; op die manier voorkom je dat als het op de ene lijn misgaat, een andere lijn er last van heeft. In de kerstvakantie bijvoorbeeld werd mij opeens een uurdienst voorgeschoteld op Zutphen-Nijmegen, terwijl de treinstellen van deze lijn (SGMm = oude sprinter) nauwelijks problemen hadden.

Als je materieel meer specifiek per lijn gaat toedelen zou je eigenlijk een soort reservevloot moeten hebben met een beperkt aantal treinstellen, die elke vervoerder/bepaalde lijn mag gebruiken indien een eigen treinstel defect is. In Duitsland bestaat dit ook al in de vorm van de verschillende lease-maatschappijen.