Spoorstudie Veendam-Stadskanaal-Emmen

[Suus]

Omdat je dan Drachten en Emmeloord van verbindingen voorziet, beide regionale centra in de streek waar ze liggen. Daarnaast wordt de reistijd met gemak 30 minuten ingekort naar Amsterdam en wijde omgeving (je kan ook sneller naar Almere, Schiphol (HSL!), Leiden, Den Haag). Bovendien heeft van die verbinding ook Friesland voordeel, die krijgen ook reistijdwinst.

Last but nog least is dat het netwerk betrouwbaarder wordt, omdat je nu vanuit de rest van Nederland Drenthe, Groningen en Friesland alleen via het spoor tussen Zwolle en Meppel kan bereiken, wat dus eigenlijk een flessenhals is.

[WillemGN]

Omdat je dan Drachten en Emmeloord van verbindingen voorziet, beide regionale centra in de streek waar ze liggen. Daarnaast wordt de reistijd met gemak 30 minuten ingekort naar Amsterdam en wijde omgeving (je kan ook sneller naar Almere, Schiphol (HSL!), Leiden, Den Haag). Bovendien heeft van die verbinding ook Friesland voordeel, die krijgen ook reistijdwinst.

Last but nog least is dat het netwerk betrouwbaarder wordt, omdat je nu vanuit de rest van Nederland Drenthe, Groningen en Friesland alleen via het spoor tussen Zwolle en Meppel kan bereiken, wat dus eigenlijk een flessenhals is.

Mooi dat je dit allemaal op dreunt, maar min of meer vergelijkbare voordelen zijn ook te behalen aan de oostkant, mijns inziens tegen een fors lager investeringsbedrag. Vandaar dus mijn vraag waarom niet beide lijnen langs dezelfde meetlat leggen in een rapport?

Overigens kwam ik vandaag op DvhN.nl nog dit artikel tegen

Emmen -
Het Centraal Station in Emmen krijgt mogelijk een nieuwe plek. De gemeente Emmen onderzoekt nog dit jaar of het trein- en busstation kan verhuizen. Mogelijke nieuwe locaties zijn de Kerkhoflaan (nabij het Eden Hotel) of het nieuwe station Emmen-Zuid.

De studie maakt onderdeel uit van het gemeentelijk verkeer- en vervoersplan (GVVP), dat eind dit jaar klaar moet zijn. In dat plan schetst de gemeente hoe ze tot 2020 met verkeer en vervoer wil omgaan.

De verplaatsing van het station duikt al jaren op in allerlei discussies over de toekomst van Emmen-centrum, maar is nooit serieus onderzocht. Dat gaat volgens verkeerswethouder Jan Kuper (CDA) nu eindelijk gebeuren. Volgens hem ligt het station wat ongelukkig: in het gebied is te weinig ruimte voor goede parkeervoorzieningen en fietsenstallingen, terwijl de aan- en afvoer van reizigers tot verkeersoverlast in de omgeving leidt.



http://www.dvhn.nl/nieuws/drenthe/artic ... tion-Emmen

[Abracadabram]

Mooi dat je dit allemaal op dreunt, maar min of meer vergelijkbare voordelen zijn ook te behalen aan de oostkant, mijns inziens tegen een fors lager investeringsbedrag. Vandaar dus mijn vraag waarom niet beide lijnen langs dezelfde meetlat leggen in een rapport?

Maar als je via de oostkant gaat valt er toch totaal geen tijdwinst te behalen.

[Suus]

Je weet dat je vanuit Zwolle sneller in Roosendaal bent als je via Utrecht en Rotterdam gaat dan met de rechtstreekse intercity?

[Vinny]

Ik neem aan dat dan het oude plan uit de kast wordt getrokken van een IC Groningen-Maastricht over de oostelijke spoorlijnen. Ik denk dat Nederland daar toch echt een centrisch voor georienteerd is, tussen Groningen en Maastricht is nauwelijks vervoerswaarde - en uiteindelijk ook niet tussen Zwolle en Roosendaal. De trein zit hier vol met mensen die alleen op delen van het traject reizen. De vervoerspatronen in het openbaar vervoer volgen nog al het Christaller-model, namelijk naar de eerstvolgende plaats die hoger in hierarchie staat, dus: Veendam-Groningen, dan Groningen-Utrecht of Groningen-Amsterdam, dan Amsterdam-Brussel of Amsterdam-Dusseldorf.

[Wubbo]

Ik ken die theorie niet, maar weet wel dat er ook flinke forensenstromen zijn tussen plaatsen die ongeveer even groot zijn maar een andere orientatie hebben, zoals bijvoorbeeld Arnhem en Nijmegen. De s3600 bestaat dan ook op deze manier omdat de deeltrajecten die deze serie bedient overlappend zijn en het makkelijker is om in 's-Hertogenbosch (bijvoorbeeld) maar door te rijden dan er met twee series te gaan keren.

Dat zie je trouwens bij heel veel IC-verbindingen: Vlissingen - Amsterdam Centraal en Den Helder - Nijmegen zijn ook niet echt veelgevraagde relaties, om maar wat voorbeelden te noemen.

Terug naar deze: een spoorlijn is alleen een toegevoegde waarde voor de regio als de voordelen opwegen tegen de extra kosten van duurder vervoer (railvervoer is duurder dan busvervoer). Ter vergelijking: de Qliner rijdt Groningen - Stadskanaal in nog geen uur. Groningen - Zuidbroek is 22 minuten. Daarna is het nog zo'n 25 kilometer naar Stadskanaal, een stoptrein rijdt gemiddeld ongeveer 60, dus je krijgt er nog 25 minuten bij. Dan ben je dus met de trein een kleine 50 minuten kwijt. Is dat de investering waard?

[JeePee]

Een winst in reistijd op de relatie Stadskanaal - Groningen zal maar voor een beperkte groep weggelegd zijn. Het station in Stadskanaal ligt nogal decentraal ten opzichte van de bebouwing. Je verlies gaat 'm dus zitten in het vervoer naar het station. Eenzelfde verhaal gaat spelen in Veendam. De trein gaat er een half uur over doen. Dat is net iets sneller dan de Qliner. Echter de mensen wonen in Sorghvliet (daar waar de Qliner rijdt). Met voortransport ben je de tijdwinst al kwijt. Dan spelen er nog een aantal nadelen (duurder, want omweg en Arriva die geen overstappen herkent met de OVC) en verkeerde aankomsttijd in Groningen voor forenzen en scholieren die op het hele of halve uur moeten beginnen. Dit zorgt er dus voor dat men vanaf mei vaak minstens een kwartier eerder moeten vertrekken.

Mensen in Veendam noord zijn eerder geneigd de bus naar Zuidbroek te pakken (klein kwartiertje) en daar de trein naar Groningen. Voor die mensen biedt het station dus ook geen voordelen. Ook in Veendam is er dus maar een heel kleine groep die voordeel heeft van de trein.

Staat nog los van het feit dat de laatste verbinding een uur eerder zal zijn ten opzichte van de Qliner...

[WillemGN]

De trein zit hier vol met mensen die alleen op delen van het traject reizen. De vervoerspatronen in het openbaar vervoer volgen nog al het Christaller-model...

Dat is inderdaad wat mij voor ogen staat. Er zijn nou niet echt veel trajecten die zich in 'A' vullen en in 'B' pas leeg lopen. (A = uiteraard start en B = eind) Door een soort golf te creeëren kan echter wel een richting worden gecreeërd en een flink stuk efficiëntie. (Bij beide trajecten is dat uiteindelijk terug te zien.)

Dan terug naar mijn oorspronkelijke vraag Waarom niet beide trajecten in een onderzoek met dezelfde criteria tegenelkaar wegstrepen. Het is, en daar blijf ik bij, sinds het magneetzweefbaan gebeuren is afketst een nogal geforceerde houding op Amsterdam, die eigenlijk alleen wordt gevoed vanuit Groningen. Het vervelende is er wordt nu zeker al vanaf de jaren 90 geld opgepot (eerst voor een mangneetzweefbaan die er niet komt) nu een ander project wat hoogst twijfelachtig is, en uiteindelijk, wordt het alternatief wat een hogere efficiency bij minder kosten heeft 'vermoord'.

Dus waarom niet één onderzoek waarbij met dezelfde criteria wordt gekeken welke van de 2 trajecten zinvoller is om eerst eens mee bezig te gaan.

Of zelfs te kijken of een ander alternatief meer zinvol is. Bijvoorbeeld Assen zijn naam meer aan laten doen. Door een Noord - Zuid as te maken (Groningen - Zwolle) en Oost - West ( (Leeuwarden)/Drachten - Stadskanaal / Emmen) Kan er ook een moois station Assen Zuid worden gecreeerd richting 'NAM' / Mandemaatgebied. Voordeel boven het bestaande is dat je dan met een volledig nieuw trajcet werkt en niet eerst Hoogezond Ooost - West en weet ik veel wat bij langs moet.) Ik ben wat dat voor knopen van stations, maar wel met een soort ondergrens van om de tenminste 8 - 10 minuten.

(Overigens, maar misschien moet daar eens een ander topic over gestart worden, daarom staat het hier even tussen haakjes, verwacht ik dat Drachten een grote voorkeur heeft om verbonden te worden met Leeuwarden en Assen via Oosterwolde (provinciale weg volgend) Mocht je hier op willen reageren, dan graag in een topic met dat onderwerp :D )

[WillemGN]

Een winst in reistijd op de relatie Stadskanaal - Groningen zal maar voor een beperkte groep weggelegd zijn. Het station in Stadskanaal ligt nogal decentraal ten opzichte van de bebouwing.

Hangt ervan af welk traject er wordt gekozen. Er kan ook worden gekozen voor het N366 trace en dan zou je het station kunnen positioneren of ter hoogte van Onstwedderweg of ter hoogte van Nautilusweg (2de zal wat logischer zijn)

Dit traject heeft ook mijn voorkeur, technisch heb je hier veel meer ruimte en SAMEN met het upgraden van de N366 wordt er gesproken over een 116 miljoen euro. (Traject Veendam - Ter Apel)

[Wubbo]

Ik ken de problematiek in dat gebied niet, maar waarom zou je investeren in zowel de wegverbinding als de spoorverbinding, zeker als het over dat soort bedragen gaat? Een treinverbinding moet er toch op geënt zijn om reizigers te trekken en dus het autoverkeer af te romen?

[timtrein]

Er is alleen nog maar sprake van het STAR-tracé. En het beschikbare budget dáárvoor is al krap...