Dienstregeling 2012

[Wubbo]

Waarom kan de s1500 richting Hilversum wel op hetzelfde perron als de NoordOost worden afgewikkeld in Amersfoort, maar zou dat uit de richting Hilversum opeens een probleem zijn? Ik begrijp het niet.

[Daniel]

Opvolgtijden wellicht... uit Hilversum zit de NoordOost 3 minuten achter de s1500, de andere kant op zit er 5 minuten tussen.
Edit: huidige situatie is natuurlijk gewoon voorsorteren... de s1500 op 5 zorgt dat deze in geen geval last heeft van de binnenkomende Valleilijn (zit maar 1 minuut tussen binnenkomst daarvan en vertrek van de s1500 naar Schothorst, da's wat krap als ze elkaar moeten kruisen.

[Wubbo]

De s1500 op spoor 1 heeft toch ook in geen geval last van een binnenkomende Valleilijn, op spoor 5 heb je daar toch juist wel last van (kruisen oostzijde)?

Als ze de ene kant op het patroon zo kunnen schuiven dat er 5 minuten opvolgtijd in zit, waarom kan dat dan de andere kant op niet?

[Thijs]

Waarom kan de s1500 richting Hilversum wel op hetzelfde perron als de NoordOost worden afgewikkeld in Amersfoort, maar zou dat uit de richting Hilversum opeens een probleem zijn? Ik begrijp het niet.

Omdat de s1500 uit Hilversum in Amersfoort snel plaats moet maken voor de s1600 of s700, die een overstap moet bieden aan de s500 of s1700. Bij een (lichte) vertraging van de s1500 uit Hilversum wordt die overstap in gevaar gebracht. Je moet dus de s1500 zo snel mogelijk aan de kant hebben, en dat gebeurt in dit geval door deze op spoor 5 te behandelen.

De andere kant op heb je dat niet: de s1500 zit dan achter de aansluitingenknoop s1700 <-> s700 en s1600 <-> s500. De s1500 uit Amfs moet dan niet aan de kant om zo'n overstap te bieden. Daarnaast heeft de s1500 nog wel ietwat marge om iets later uit Amf te vertrekken.

[Wubbo]

Dat verhaal kun je de andere kant op ook maken, daar moet de NoordOost op tijd opduvelen om de aansluiting op de s1500 te maken.
Feit is dat je met twee treinen zit die al vanaf Hilversum achter elkaar rijden. In het slechtste geval heb je ze dus met dezelfde opvolgtijd in Amersfoort als bij vertrek uit Hilversum mogelijk is. Dan zit je dus aan de normale norm van 3 minuten. Technisch is het mogelijk om een opvolgtijd van 2 minuten op een perron te realiseren (kwestie van seinen op de juiste plaats neerzetten, het niet hebben van allerlei flauwekulwissels helpt daar enorm bij). Er van uitgaande dat een stop van de s1500 in Amersfoort rap kan (eigenlijk alleen uitstappers en geen mensen die voor een deur staan douwen, zo druk is Schothorst niet) ben je binnen een minuut weer weg. Je norm was 3, je haalt 2 (want 1 minuut halteren) en je opvolgtijd 2 minuten had je gerealiseerd: voila, niet eens meer een conflict. En dan heb je nog niet eens gekeken naar marges in je dienstregeling (die zijn er vast ook nog).

Natuurlijk zijn er 320.000 uitzonderingen te bedenken waarom de theorie niet opgaat, maar die zijn niet zo spannend. Je moet je infra bouwen op kunnen omgaan met de uitzonderingen, maar de uitzondering hoeft niet net zo conflictvrij te zijn als de normale route.

[Thijs]

Dat verhaal kun je de andere kant op ook maken, daar moet de NoordOost op tijd opduvelen om de aansluiting op de s1500 te maken.

Klopt, maar daar hoeft de trein die staat te wachten (in dit geval de s1500) geen overstap meer te bieden op de treinen die voor hem op het perron staan. Dat is in de andere richting heel anders. Je hebt wel een punt, maar ik denk dat NS het simpelweg niet aandurft om de s1500 naar Amfs op hetzelfde perronspoor te behandelen als de achteroplopende NO-treinen. Kwestie van risicomanagement. En ik kan ze daar geen ongelijk in geven.

[Dexter]

Je moet je infra bouwen op kunnen omgaan met de uitzonderingen, maar de uitzondering hoeft niet net zo conflictvrij te zijn als de normale route.

Dit is er nou typisch eentje voor op een tegeltje aan de muur bij een vooruitstrevende Prorail-directeur.

Dat er maar iets hoeft mis te gaan, wil het hele aansluitingencircus in Amf de mist in gaan, heb ik vanmorgen aan den lijve ondervonden: Ik zat vanaf Keverdijk tot Amf met de s1500 achter een s5800 die met +10 reed. Achter mij reed de s700, die daardoor ook vertraging opliep. Ik kwam met +6 in Amf aan. Gevolg: Aansluiting #1 de mist in (s1500 -> s1700), aansluiting #2 de mist in (s700 -> s1700) en mijn pauze gehalveerd. -o- (Nu is dat laatste natuurlijk niet het ergste.)

[MdJ]

Er van uitgaande dat een stop van de s1500 in Amersfoort rap kan (eigenlijk alleen uitstappers en geen mensen die voor een deur staan douwen, zo druk is Schothorst niet) ben je binnen een minuut weer weg. Je norm was 3, je haalt 2 (want 1 minuut halteren) en je opvolgtijd 2 minuten had je gerealiseerd: voila, niet eens meer een conflict.

Daardoor krijg je een vertrek van .02/.32 ... Dan rijdt je nogal dwars door de voortreinen (want: 12-12-'12 zouden er pas treinen over de Hanzelijn rijden, dgrl 2013 dus)

[Wubbo]

We hadden het toch over de dive-under? Die moet nog gebouwd worden, dus dat wordt ook pas 2013...

[Daniel]

De s1500 op spoor 1 heeft toch ook in geen geval last van een binnenkomende Valleilijn, op spoor 5 heb je daar toch juist wel last van (kruisen oostzijde)?

Ik zit nu nog eens op het sporenplan te kijken en in de doorkomststaat van Amersfoort-aansluiting... d'r zit daar inmiddels een gat van 6 minuten tussen Valleilijn en s1500 dus daar zit 't probleem inderdaad niet.

Daardoor krijg je een vertrek van .02/.32 ... Dan rijdt je nogal dwars door de voortreinen (want: 12-12-'12 zouden er pas treinen over de Hanzelijn rijden, dgrl 2013 dus)

Gelukkig is de dive-under pas in december 2012 gereed, dan heb je dus geen voortreinen meer

Enige voordeel wat ik nu even zie van een apart vertrekspoor is dat bij een vertraagde s1500 je de achteropkomende NoordOost sneller kunt laten binnenkomen en ze vervolgens conflictvrij richting Schothorst kunt laten rijden.
Voordeel van de 1500 via spoor 1 is dan weer dat de rare constructie in het weekend eruit kan waarin de 1500 nu vanaf 26 eerst doorwisselt naar 6a, daar notabene langs het perron rijdt, en vervolgens weer naar 5b doorwisselt voor z'n haltering. (Dit alles om om de kerende s5800 heen te rijden)

[MdJ]

^
^^ hihi

[Frank]

Op http://www.rocovgelderland.nl/download/publicaties/49 (opent in Word) heeft Syntus een aantal voorstellen gedaan voor de dienstregeling op Arnhem - Winterswijk miv. dienstregeling 2012 (opening station Westervoort).

De voor- en nadelen:

Optie 1:
* De trein Arnhem - Winterswijk stopt te Westervoort

Voordelen:
* Duidelijke dienstregeling
* Langere keringen in Arnhem

Nadelen:
* Geen goede aansluiting in Arnhem op intercity's naar Randstad

Optie 2:
* Voortrein 30500 Arnhem - Zevenaar voor de stoptrein tussen Arnhem en Doetinchem. Trein uit Doetinchem stopt niet te Duiven en Westervoort.

Voordelen:
* Wel aansluiting naar de Randstad in Arnhem, zij het krap en niet cross-platform
* Extra reismogelijkheden

Nadelen:
* Krappe, niet robuuste dienstregeling
* Wisselende dienstregeling (optie 2 geldt alleen doordeweeks in de spits of tot 19:00)

[.....]

Precies wat het laagst beoordeelde en tevens drukste regionale spoortraject nodig heeft; slechtere aansluitingen, langere reistijden en onduidelijkheid.

Tijd voor verdubbeling en elektrificatie van Zevenaar-Doetinchem en het toevoegen van Arnhem-Doetinchem aan het hoofdrailnet. Dan kan je een toekomstige extra intercity tussen Arnhem en Utrecht (PHS) laten doorrijden naar Doetinchem. Zo krijgt de Achterhoek een veel snellere verbinding met de rest van het land en je spaart een kering in Arnhem uit. Een sprinter tussen Doetinchem en Arnhem kan dan de regionale reizigers bedienen, voor wie de aansluitingen in Arnhem van minder belang zijn. Er kan dan tot slot nog een sprinter Arnhem-Zevenaar(-Emmerich) worden ingelegd met gunstigere aansluitingen in Arnhem. Dit voor de bovenregionale reizigers uit de Liemers. Bovendien rechtvaardigt de grote pendelrelatie met Arnhem een kwartiersdienst en gaat zo de door sommigen gekoesterde wens van een fatsoenlijke verbinding met Emmerich in vervulling.

Doetinchem-Winterswijk is een typische regionale lijn, die dat ook vooral moet blijven.

[reisthijs]

Op http://www.rocovgelderland.nl/download/publicaties/49 (opent in Word) heeft Syntus een aantal voorstellen gedaan voor de dienstregeling op Arnhem - Winterswijk miv. dienstregeling 2012 (opening station Westervoort).

Ik mis iets in dit verhaal: waarom kan de de s30700 niet in Westervoort gaan stoppen?

[Freek]

Westervoort hoeft en zal maar 2x per uur bediend te worden. Mocht je de s30700 laten stoppen op Westervoort dan gaat er een aansluiting verloren in Arnhem (van en uit de Randstad).

[Meltrain]

Ja, maar dat is met de stoptrein uit Winterswijk ook, dus dat argument gaat niet op... :?
Maar eerder vertrekken uit Doetinchem kan zeker niet door de enkelsporigheid? (En wanneer wordt die lijn eindelijk verdubbeld t/m Doetinchem?)
Optie 2 lijkt me nog wel het beste, maar dat betekent dat reizigers uit Doetinchem naar Duiven met een langere reistijd en extra overstap worden opgezadeld. Echter, de reizigers die hiervan nadeel ondervinden zijn veel minder dan de reizigers die hiervan voordeel ondervinden.

[reisthijs]

Westervoort hoeft en zal maar 2x per uur bediend te worden. Mocht je de s30700 laten stoppen op Westervoort dan gaat er een aansluiting verloren in Arnhem (van en uit de Randstad).

Ik bedoel natuurlijk de mogelijkheid om de s30700 daar te laten stoppen in plaats van de s30900. Een variant op "optie 2" dus.

Die trein zou ook met een extra stop misschien toch nog aan kunnen sluiten op de IC van/naar Utrecht als dat cross-platform kan. De rijtijd voor de IC's Utrecht-Arnhem wordt in 2012 één minuut korter dat scheelt misschien ook nog voor de haalbaarheid die aansluiting.

[Freek]

Dat bedacht ik me ook niet. Iets te snel gelezen.
Door het gereed komen van Sporen in Arnhem is de infra dusdanig veranderd dat er geen crossplatform aansluitingen vanuit Ww en Dtc geboden kunnen worden. Het stoppen van of de s30900 of de s30700 tijdens een kwartiersdienstsituatie betekent het verliezen van een aansluiting.

[Wubbo]

Het huidige advies dat voorligt is dus ook het rijden van een extra trein Zv - Ah die stopt in Westervoort, zodat de reguliere series die stop niet hoeven te maken. Alleen in de avonden en op zondag stopt de s30900 er (maar dan rijdt s30700 niet, dus die kan er dan ook niet stoppen ;-)). Naar verwachting wordt de situatie in 2013 anders, als Arriva met relatief snellere GTWs gaat rijden.

[Klaasje]

Het definitieve besluit over de dienstregeling 2012 naar aanleiding van het advies van het LOCOV is hier te vinden. Er wordt in dit document ook gereageerd op de adviezen van het LOCOV.

[Meltrain]

Ik heb me er inmiddels bij neergelegd dat de s2200 niet meer op Rlb gaat stoppen (een groot gemis!), maar ik zou daarvoor in de plaats wel graag zien dat de s5000 ook 'savonds (tot 22:00) en op zaterdag (ook tot 22:00) gaat rijden. Want nu is Rotterdam Lombardijen het enige station tussen Rotterdam Centraal en Dordrecht dat getroffen wordt en dan gelijk nog zo hard ook. :?
(Ik vraag me verder ook af hoe NS alle spitsreizigers van de s2200 die RLB als in-/uitstapstation hebben wil vervoeren; misschien is het een idee dat 3 à 4 ritten in de spits alsnog te Rlb gaan stoppen?)

[Wubbo]

De s5000 gaat ook 's avonds en in het weekend rijden. Alleen tussen Dordrecht en Breda, maar hij rijdt wel ;-)

[Daniel]

Hij bleef toch ongeveer in het s2200 pad op Dordrecht - Breda, die nieuwe 5000? Dan zit je 's avonds met een kering van 57 minuten in Dordrecht, tijd zat om een slagje Rotterdam te maken lijkt me

[Justin]

Euh, yes please!

[reisthijs]

De s5000 gaat ook 's avonds en in het weekend rijden. Alleen tussen Dordrecht en Breda, maar hij rijdt wel ;-)

En die trein kan op die tijden dan natuurlijk prima aan de 2200 gekoppeld worden. NS geeft ook al aan dit te overwegen als oplossing voor de "stille uren".