Rijngouwelijn sober, meer geld Rijnlandroute

[Dexter]

21-04-2011 13:28 | gewijzigd 21-04-2011 13:57

DEN HAAG (ANP) – De Rijngouwelijn, de openbaarvervoerverbinding van Gouda via Leiden naar de kust, wordt niet door het centrum van Leiden aangelegd. Dat staat in het collegeakkoord dat het nieuwe provinciebestuur van Zuid-Holland woensdag presenteerde.

Als het aan het college van VVD, D66, SP en CDA ligt, wordt de Rijngouwelijn (RGL) van Gouda tot Leiden een sneltram over bestaand spoor. In Leiden moeten passagiers dan overstappen op de bus. Hiervoor wordt tot de kust van Noordwijk een nieuwe busbaan aangelegd. Deze kan op een later tijdstip nog worden vervangen door een tramrails.

De aanleg van een omstreden trambaan door Leiden gaat dus waarschijnlijk ook niet door. Het geld dat met deze ‘sobere’ RGL wordt bespaard, steekt het nieuwe college in de Rijnlandroute, een ander prestigieus verkeersproject waar de provincie Zuid-Holland al jaren mee worstelt.

Het nieuwe college sluit zich aan bij het advies van het oude college om te kiezen voor een gefaseerde aanleg die vanuit Katwijk via de A44 om Leiden heen loopt en dan aansluit op de A4. Een milieueffectrapportage (MER) wees onlangs uit dat dit de variant is die de meeste voordelen biedt voor alle betrokkenen.

Overigens wordt er momenteel ook nog een MER opgesteld over de Rijngouwelijn. Dit gebeurt op verzoek van de gemeente Leiden, die sinds het aantreden van een nieuw gemeentebestuur in het voorjaar van 2010 veel minder positief tegenover het project staat dan voorheen. De stad komt echter niet onder toezeggingen van het oude college uit om mee te werken aan de aanleg van de RGL.

Woordvoerder Floor Vermeulen (VVD) laat woensdag namens het nieuwe provinciebestuur weten op korte termijn met alle betrokken gemeentes over de voorstellen te willen praten. Naar verwachting komen beide plannen pas na de zomervakantie aan bod in de vergadering van Provinciale Staten.

De voortgang van beide projecten hing mede af van de toezegging van minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) om extra geld aan de twee initiatieven bij te dragen. De bewindsvrouw beloofde vorige week namens het Rijk 97 miljoen euro extra aan de infrastructurele projecten te geven. De totale bijdrage vanuit het Rijk voor de Rijnlandroute en de Rijngouwelijn komt met het extra geld op 720 miljoen euro.

Bron: http://www.refdag.nl/nieuws/regio/rijng ... e_1_547532

[VIRM]

Voordeel is dat de binnenstad van Leiden niet op de schop hoeft om het tracé aan te leggen.
Als ik het goed lees, willen ze in de toekomst dus de sneltram doortrekken van Leiden CS naar Katwijk/Noordwijk. Hoe willen ze dat allemaal rondom Leiden CS gaan inpassen?

[Ennes]

over kapitaal vernietiging gesproken :N treintje, trammetje, treintje, sneltrammetje met bussie.

[Geert]

Als er zo op beknibbeld wordt, wat is dan nog de hele meerwaarde van de RGL ten opzichte van de trein nu? Behalve dat je overstapvrij van Gouda naar Leiden kunt ipv overstappen in Alphen aan den Rijn?

[Ennes]

Als er zo op beknibbeld wordt, wat is dan nog de hele meerwaarde van de RGL ten opzichte van de trein nu? Behalve dat je overstapvrij van Gouda naar Leiden kunt ipv overstappen in Alphen aan den Rijn?

Zulke projecten zijn ook meer prestige projecten van politici als daadwerkelijke verbeteraars voor de burger. Daar zijn inmiddels al legio voorbeelden van, op grote en kleine schaal.

[Dexter]

Als er zo op beknibbeld wordt, wat is dan nog de hele meerwaarde van de RGL ten opzichte van de trein nu? Behalve dat je overstapvrij van Gouda naar Leiden kunt ipv overstappen in Alphen aan den Rijn?

Daar sluit ik me volledig bij aan. Een van de sterke punten was juist de ontsluiting van de Leidse binnenstad en daar is ook heel veel om te doen geweest. Nu was alles zo goed als in kannen en kruiken en nu zien ze er weer vanaf. :N

[VIRM]

Maar wordt de Leidse binnenstad al niet ontsloten door een aardig busnetwerk? Het station ligt pal naast de binnenstad en diverse buslijnen lopen dwars door deze binnenstad.

Was het gewoon niet handiger geweest om het traject Alphen-Leiden dan dubbelspoor te maken en het daar bij te laten (m.u.v. de busbaan richting Katwijk/Noordwijk)? Dus helemaal geen Sneltram?

[Suus]

Leiden heeft echter een heel groot probleem, wat vele automobilisten en reizigers met de bus in Leiden kunnen beamen: Een enorme verkeerschaos. Leiden is het typische voorbeeld van een stad die is gebouwd in een tijd dat auto's niet of veel minder voorkwamen en wordt nu dagelijks geterroriseerd door enorme hoeveelheden verkeer die hoe dan ook door de stad moeten, omdat een snelle verbinding om de stad heen ontbreekt.

Daarnaast zag de provincie al langere tijd aankomen dat de spoorlijn Gouda - Alphen niet bepaald meeging met de vaart der volkeren, het was een kort lijntje dat van niet veel naar helemaal niet veel ging en waarbij de best presterende treinen de treinen van en naar Leiden in de spits waren. Daarnaast bestaat er al langere tijd een behoefte aan een hoogwaardige verbinding tussen Leiden en Alphen omdat veel mensen in Alphen daar moeten zijn. Alphen heeft bijvoorbeeld wel een ziekenhuisje, maar dat is in het weekend gesloten en zijn eigenlijk alleen maar poliklinieken. Die mensen moeten in Leiderdorp zijn. Dan heb je nog veel scholieren op het ROC (heeft een kleine dependance in Alphen), de Hogeschool, studenten op de universiteit, ambtenaren richting Den Haag. Kortom, tussen Alphen en Leiden puilen de treinen uit.

Tegelijkertijd heeft men aan de kust grotere plaatsen zoals Katwijk en Noordwijk die sinds de jaren 50/60 voor al het OV aangewezen waren op de bus, sinds de NZH-tram naar Den Haag, Leiden en Haarlem werd opgebroken. Maar de verbinding naar deze plaatsen gaat over één weg, die erg filegevoelig is, mede door de redelijke hoeveelheid vrachtverkeer uit Katwijk door de visverwerkende industrie.

Er waren dus eigenlijk drie behoeftes:
- Opwaardering van de spoorverbindingen rondom Alphen
- Snelle Oost-West verbinding door Leiden
- Snelle verbinding tussen Leiden en de plaatsen aan de kust.
De provincie gaf daarbij de voorkeur aan een OV-verbinding, want de mobiliteit door middel van auto's werd schadelijk bevonden. Daardoor ontstond rond het jaar 2000 het idee van een railverbinding, in die tijd was dat voor Nederland een erg revolutionair plan.

Er werd een projectbureau opgericht, de plannen werden uitgewerkt, promotiemateriaal in volle toeren opgesteld en om te laten zien dat het allemaal mogelijk was werd besloten tot een proef tussen Alphen en Goud, want dat moest toch een keer aanbesteed worden en had weinig invloed op het verdere treinverkeer omdat de spoorlijn helemaal los lag. Ook de politici in de gemeentes langs de spoorlijn waren allemaal dolenthousiast. Gouda zou een tramlijn tot de Grote Markt krijgen, Waddinxveen hun gedroomde station bij de nieuwbouwwijk de Triangel, Boskoop eentje in de Snijdelwijk, Alphen een tramlijn naar Ridderveld en misschien zelfs Schiphol, Rijnwoude eindelijk een station bij Hazerswoude-Rijndijk/Koudekerk, Zoeterwoude eentje bij Zoeterwoude-Rijndijk. Wethouder Pechtold in Leiden (ja, die van D66 ja!) was dolenthousiast en wuifde alle kritiek van de burgers in Leiden, die graag een referendum (toen een hot issue door Paars II) wilde weg en drukte het er even doorheen.

Maarrr. Een groot deel van Leiden wilde geen trams in een smalle straat. Er ontstond een jarenlange ruzie waarbij de gemeente Leiden alle andere gemeentes langs de lijn tegen het harnas werkte en de provincie zeer dreigende taal uitsprak. Uiteindelijk werd besloten tot een trace over de Hooigracht, wel 110 miljoen euro extra maar dat kon makkelijk, en anders zou de provincie wel even alles overrulen door middel van nieuwe wetgeving. Om dit alles te financieren werden meteen even de opcenten (provinciale wegenbelasting) tot aan het maximumtarief verhoogd, dat waren enkele tientallen procenten. Zo, geld was ook een probleem en de vertraging uiteindelijk maar 5 jaar. Nou, viel toch allemaal wel mee mensen.

Toen kwamen de onderzoeken, zouden allerlei cijfers overdreven worden, die ook weer werden weerlegd, allerlei belachelijke plannen verzonnen, soms ook echt beleid (zo zouden met de tram fietsen gratis meemogen en conducteurs op elk voertuig) en Connexxion als partner om het busvervoer eens in kaart te brengen begon een beetje te morren want het wilde eigenlijk niet, ze vonden het te risicovol. Toen er ook nog eens een overbruggingsperiode van 3 jaar voor de treinverbinding Alphen - Gouda gedaan moest worden en de NS met een voorstel kwam weer normale treinen in te zetten met extra verbindingen tussen Leiden en Alphen, mede omdat de A32-trams een grote revisie te wachten stond en de provincie dat accepteerden, begon het tij behoorlijk te keren.

En nu zitten we met een projectbureau waar men er nog steeds vurig in geloofd, zijn de trams verkocht aan Stockholm. Een tram had in 2009 als eerste al een grote revisie gekregen (volgens mij de 6102, de tweede zou net naar binnen gaan). Er zijn al vele miljoenen over de balk geworden, in Leiden Noord is al een trajectreservering voor lijn 2 naar de nieuwe IKEA in Leiderdorp aangelegd bij de grote renovatie van de Willem de Zwijgerlaan en nu lijkt alles als een zeepbel uit elkaar te spatten. Het project valt op de een of andere manier ook niet onder de crisis- en herstelwet, waarmee dit weer wat peper in de kont zou krijgen. De burgers mogen ondertussen blijven lappen en de politici halen opgelucht adem terwijl de universiteit van Leiden dreigt te verhuizen naar Den Haag!!! De politici moesten zich eens heeeeel heeeeel heeeeeeel diep gaan schamen! :N

[Bart]

Je moet wel het oostelijke en westelijke deel los van elkaar zien. Over het oostelijke deel noem je als belangrijkste argument dat de verbinding tussen Apn en Ledn hoogwaardiger moet. Maar waarom moet dat met een tram?
- Het traject tussen Apn en Ldl is niet stedelijk, alleen Hkd ligt langs de route. Dat betekent dat de trein niet veel meer kan ontsluiten dan de tram.
- De doelen die jij in Leiden noemt liggen niet aan een tracé door de binnenstad: het ROC ligt naast Ldl, de hogeschool en universiteit liggen nog voorbij Ledn, en voor Den Haag moet je op Ledn zijn. Een tram door de binnenstad betekent dus een onnodige vertraging.
- Overbezetting van de treinen verhelp je niet met trams. Je kunt vijf trams laten rijden, maar je kunt ook één extra dubbeldekker inzetten.
- Tussen Apn en Ledn is op dit moment al een kwartiersdienst mogelijk, dat is al behoorlijk hoogwaardig. Als je trams gaat inzetten met een lagere capaciteit, zul je om de frequentie te verhogen de infrastructuur moeten aanpassen.

Het westelijke deel gaat vooral om Katwijk en in mindere mate Noordwijk. Die plaatsen vergelijk ik graag met Purmerend. Katwijk heeft nu vijf buslijnen naar Leiden en één naar Den Haag via Leiden-West. Dat betekent dat Katwijk in de meeste wijken nu een bus naar Leiden rijdt. Als je dat door één tram vervangt, raken de meeste wijken hun rechtstreekse verbinding kwijt. In Rijnsburg is iets soortgelijks al gebeurd toen de 31 (of was het de 41?) niet meer door Frederiksoord reed.

Waar je een trambaan kunt bouwen, kun je ook een busbaan bouwen, net zoals dat in Purmerend is gebeurd. Daar kunnen de bussen nu enerzijds profiteren van een in de spits filevrije route en anderzijds in Purmerend alsnog alle wijken ontsluiten. Maar ook hier lijkt dat me geen perfecte oplossing, omdat je verschillende routes moet benutten om in Katwijk te komen. Met je stelling dat 'de verbinding naar deze plaatsen over één weg gaat' ben ik het niet eens. Lijnen 232 en 33 gaan over de N206, lijnen 37 en 38 door Valkenburg en lijn 36 door Rijnsburg.

Aan reistijd ga je ten opzichte van lijn 33 niets meer winnen. Die rijdt nu in een recordtijd van Katwijk naar Leiden. En wat frequentie betreft kun je alleen lijn 37 en 38 nog verbeteren.

'Katwijk wordt dan verbonden met de binnenstad': dat heeft niets met de tram te maken. Volgens goed Connexxion-beleid zou de tramlijn immers geknipt worden op Leiden Centraal, zodat de personeelsdiensten beter uitkomen. Wat ik daarmee zeggen wil is dat het goed mogelijk is om bussen door te laten rijden in de stad. Vroeger reed de 32 door naar Zoetermeer, de 31 naar de Aaltje Noordewierlaan en de 41 naar het Elizabeth-ziekenhuis in Leiderdorp. Uit Noordwijk reed de 42 ook door naar dat ziekenhuis.

En hoe zit het met de andere plaatsen in de regio die misschien ook een verbinding met de binnenstad willen? In sommige plannen zouden de tramrails op zo'n manier worden aangelegd, dat er geen bussen meer kunnen rijden. Dat betekent dat alle andere plaatsen niet eens meer een rechtstreekse verbinding met de binnenstad kunnen krijgen.

[Suus]

Je moet wel het oostelijke en westelijke deel los van elkaar zien. Over het oostelijke deel noem je als belangrijkste argument dat de verbinding tussen Apn en Ledn hoogwaardiger moet. Maar waarom moet dat met een tram?
- Het traject tussen Apn en Ldl is niet stedelijk, alleen Hkd ligt langs de route. Dat betekent dat de trein niet veel meer kan ontsluiten dan de tram.
- De doelen die jij in Leiden noemt liggen niet aan een tracé door de binnenstad: het ROC ligt naast Ldl, de hogeschool en universiteit liggen nog voorbij Ledn, en voor Den Haag moet je op Ledn zijn. Een tram door de binnenstad betekent dus een onnodige vertraging.
- Overbezetting van de treinen verhelp je niet met trams. Je kunt vijf trams laten rijden, maar je kunt ook één extra dubbeldekker inzetten.
- Tussen Apn en Ledn is op dit moment al een kwartiersdienst mogelijk, dat is al behoorlijk hoogwaardig. Als je trams gaat inzetten met een lagere capaciteit, zul je om de frequentie te verhogen de infrastructuur moeten aanpassen.

Trams zijn vele malen lichter en kunnen dus veel sneller hun topsnelheid behalen dan dubbeldekkers. Daardoor wordt het toevoegen van een tussenstop bij Hazerswoude-Rijndijk (overweg Gemeneweg), bij Heineken en bij de A4 voor de aanleg van een nieuw transferium mogelijk.

Tussen Gouda en Alphen is nu maar in een richting een kwartierdienst mogelijk, de uitbreiding die met de aanleg van de RijnGouweLijn ontstaat maakt het mogelijk wel een kwartiersdienst te rijden tussen Gouda en Alphen, maar mede door de extra stops langs de lijn zijn er dan wel voertuigen nodig die vele malen sneller hun topsnelheid kunnen behalen dan een normale trein, zie daar de tram.

Het westelijke deel gaat vooral om Katwijk en in mindere mate Noordwijk. Die plaatsen vergelijk ik graag met Purmerend. Katwijk heeft nu vijf buslijnen naar Leiden en één naar Den Haag via Leiden-West. Dat betekent dat Katwijk in de meeste wijken nu een bus naar Leiden rijdt. Als je dat door één tram vervangt, raken de meeste wijken hun rechtstreekse verbinding kwijt. In Rijnsburg is iets soortgelijks al gebeurd toen de 31 (of was het de 41?) niet meer door Frederiksoord reed.

In Katwijk is een zijtak voorzien. Een tak rijdt door naar Noordwijk via de Biltlaan en de Space Expo, een andere tak zou via de Zeeweg en Tramstraat naar een eindpunt bij het strand rijden. Daarmee heb je een bijzonder groot deel van Katwijk te pakken.

Waar je een trambaan kunt bouwen, kun je ook een busbaan bouwen, net zoals dat in Purmerend is gebeurd. Daar kunnen de bussen nu enerzijds profiteren van een in de spits filevrije route en anderzijds in Purmerend alsnog alle wijken ontsluiten. Maar ook hier lijkt dat me geen perfecte oplossing, omdat je verschillende routes moet benutten om in Katwijk te komen. Met je stelling dat 'de verbinding naar deze plaatsen over één weg gaat' ben ik het niet eens. Lijnen 232 en 33 gaan over de N206, lijnen 37 en 38 door Valkenburg en lijn 36 door Rijnsburg.

90% van de auto's richting Katwijk zal over de N206 gaan. Waarom: Die is desondanks het snelste ondanks de verkeerslichten, drempels en andere versieringen die de provincie heeft aangelegd om de verkeersveiligheid te verhogen. Daar komt bij dat is voorzien dat de tram buiten de bebouwde kom tussen de haltes snelheden tot 100 km/h aantikt, hoger dan de bussen kunnen en mogen halen.

Aan reistijd ga je ten opzichte van lijn 33 niets meer winnen. Die rijdt nu in een recordtijd van Katwijk naar Leiden. En wat frequentie betreft kun je alleen lijn 37 en 38 nog verbeteren.

Zie argument hierboven.

'Katwijk wordt dan verbonden met de binnenstad': dat heeft niets met de tram te maken. Volgens goed Connexxion-beleid zou de tramlijn immers geknipt worden op Leiden Centraal, zodat de personeelsdiensten beter uitkomen. Wat ik daarmee zeggen wil is dat het goed mogelijk is om bussen door te laten rijden in de stad. Vroeger reed de 32 door naar Zoetermeer, de 31 naar de Aaltje Noordewierlaan en de 41 naar het Elizabeth-ziekenhuis in Leiderdorp. Uit Noordwijk reed de 42 ook door naar dat ziekenhuis.

Connexxion heeft nu de buslijnen allemaal op het CS geknipt omdat het busstation een chaos was. Veel reizigers vonden het verwarrend waar de bus nu heenging (ja, rare reizigers maar ala) en de vertraging op het ene deel van het traject hadden ook grote gevolgen voor het andere deel van het traject (stad <-> streek). Men heeft nu eindpunten voorzien aan de randen van de stad (A4, A44) waarbij de streeklijnen dan allemaal het centrale deel door Leiden berijden, aangevuld met extra stadsdiensten. Zo worden de universiteit en Hogeschool direct (ZONDER OVERSTAPPEN!) bereikbaar vanuit Alphen en Gouda, en het ROC direct (ZONDER OVERSTAPPEN!) vanuit Katwijk en Noordwijk, op ongekende snelheid

En hoe zit het met de andere plaatsen in de regio die misschien ook een verbinding met de binnenstad willen? In sommige plannen zouden de tramrails op zo'n manier worden aangelegd, dat er geen bussen meer kunnen rijden. Dat betekent dat alle andere plaatsen niet eens meer een rechtstreekse verbinding met de binnenstad kunnen krijgen.

Je wil zeggen dat de bussen door de Breestraat een fantastisch idee is? Het plan is om de bussen ook mee te nemen naar de Hooigracht en Langegracht. Daarnaast zijn er ook mogelijkheden om enkele van die buslijnen (en dan denk ik vooral aan de lijn naar Zoetermeer) aan te sluiten op het tramnet. Die mogelijkheden worden in eerste instantie niet benut, maar er is duidelijk ruimte voor.

De Universiteit van Leiden ziet de problemen met de bereikbaarheid van studenten die in de directe omgeving wonen in Leiden en dus niet snel geneigd zijn in Leiden te gaan wonen steeds grotere vormen aannemen, maar wil als men in Leiden blijft zitten niet de huidige vestigingen op het Science Park en de binnenstad kwijtraken. Kortom, daar moet iets aan gedaan worden. Nu is men als dreiging zelfs al begonnen opleidingen volledig te verplaatsen naar Den Haag. De gemeente Leiden is ontstemt over deze voornemens maar durven tegelijkertijd niet de plannen waar de universiteit voor is in uitvoering te brengen.

Ik wil ook best toegeven dat de RijnGouweLijn ook een aantal nadelen heeft, zoals de mindere flexibiliteit ten opzichte van de bus, maar de mobiliteitsproblemen rondom Leiden nemen zulke ernstige vormen aan dat er radicaal ingegrepen moet worden. Het plan ligt er, is volledig uitwerkt, de tests bewijzen de mogelijkheden, de voorbeelden in het buitenland (Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, Mulhouse) bewijzen de successen die haalbaar zijn, investeringen in het oostelijk tracé zijn al gedaan, en nu gaat men alles afvoeren want we moeten aan de auto's denken. Ik denk dat de regio Leiden dan binnenkort haar eigen filenieuws mag opzetten

[robert55]

Kern van het verhaal lijkt me dat geld bij een OV investering is weggehaald ten gunste van een asfalt investering

[reisthijs]

Trams zijn vele malen lichter en kunnen dus veel sneller hun topsnelheid behalen dan dubbeldekkers.

Alleen is die topsnelheid van een tram wel weer lager dan een trein. Nou is het ook een beetje vreemd om die tram te gaan vergelijken met een dubbeldekker, maak liever de vergelijking met een Sprinter. En kijk nu eens naar de dienstregeling tussen Gouda en Alphen, de tram deed er 20 minuten over: dezelfde tijd die een Sprinter nodig heeft. Volgens jouw redenering had de tram sneller moeten zijn dan een trein. Dat was die dus niet.

Tussen Gouda en Alphen is nu maar in een richting een kwartierdienst mogelijk, de uitbreiding die met de aanleg van de RijnGouweLijn ontstaat maakt het mogelijk wel een kwartiersdienst te rijden tussen Gouda en Alphen, maar mede door de extra stops langs de lijn zijn er dan wel voertuigen nodig die vele malen sneller hun topsnelheid kunnen behalen dan een normale trein, zie daar de tram.

Met die extra infra zou het dus ook mogelijk worden, er een trein te laten rijden.

Kijk ook eens naar andere voorbeelden. Gouda-Alphen is goed vergelijkbaar met Dordrecht-Gorinchem: in beide gevallen is het een enkelsporig traject met drie tussenstations dat een trein in ongeveer 20 minuten aflegt. Bij de MerwedeLingelijn zijn ze nu ook bezig met uitbreiding van de infra en aanleg van extra stations om een kwartierdienst mogelijk te maken. Is daar een tram voor nodig? Nee dus, er blijven gewoon treinen rijden.

Kortom, als de RijnGouwelijn alleen tussen Leiden en Gouda gaat rijden, geheel over bestaand spoor, is het nergens voor nodig daar een tram te laten rijden. Dan heb je de aanpassingen aan de baan (zoals de beveiliging aanpassen zodat die lichte trams worden gedetecteerd) die nodig zijn om er een tram te laten rijden ook niet nodig.

[Vinny]

SLT treinen kunnen prima ingezet worden als "light train" op conventioneel spoor. Overigens, waar was SGM destijds eigenlijk voor ontworpen?

De enige reden om een beetje geld te gaan weggooien aan het omvormen van een niet compartibel systeem naar een systeem dat nog minder compartibel is met zijn omgeving is politiek prestige

Overigens is het ook onzinnig dat regionaal openbaar vervoer perse door de binnenstad moet rijden. Zelfs in OV-paradijs Zürich is dat niet zo. Reizigers kunnen best een eindje lopen of overstappen op een andere vervoersmodaliteit.

[Klaasje]

Het sneller optrekken naar een hoge snelheid van trams komt vooral omdat treinen bij lage snelheden nogal afgeknepen worden. Als de aandrijving van SLT bij lage snelheden niet afgeknepen zou worden is het stukken sneller dan een tram omdat ze véél meer vermogen hebben. Daarbij is het verschil echt niet dermate groot dat veel tijd scheelt.
Daarentegen is er wel een ander verschil tussen trams en treinen dat best maatgevend zou kunnen zijn. Dat is volgens mij namelijk gewoon de vertrekprocedure die de NS hanteert. Die vertrekprocedure kost veel tijd en is op veiligheid bij lange treinen gebaseerd. Omdat er hier niet lange treinen rijden is het best mogelijk dit anders aan te pakken zodat het halteren van de trein wat minder tijd kost.
Wat is dan het overgebleven voordeel van een tram?. Dat je de binnenstad in zou kunnen rijden. Is dat zoveel geld waard? -o-
Waar ik benieuwd naar ben: Is er een rapport waarin de tram is afgewogen ten opzichte van een verbetering van het bus- en treinproduct?

[Klaasje]

Heeft iemand dit filmpje gezien?
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=RLyb7KVuUgc[/youtube]
Wat een hoop snelheidsbeperkingen zeg -o- Bij bijna alle stations met 40 binnenrijden en vertrekken. Zo heeft snel materieel niet eens zin -o- Met een stel snellere wissels (80 km/h) en fatsoenlijke sprinters kun je die extra haltes ook wel openen. :Y

[Chauf21]

Waar ik benieuwd naar ben: Is er een rapport waarin de tram is afgewogen ten opzichte van een verbetering van het bus- en treinproduct?

Hoeveel is zo'n onderzoek waard? Waarschijnlijk verondersteld men dat (toekomstige) nieuwbouwlocaties worden geconcentreerd rondom stations van de RGL en dat een "aanzienlijk" percentage zal gaan reizen met de tram. Samen met de "bonusfactor" die aan de tram wordt toegedicht en andere aannames kan je de conclusies en aanbevelingen aardig kleuren, vermoed ik.

[Suus]

Er zijn ook trajectvideo's op normale snelheid beschikbaar, kan ze alleen nu niet vinden.

Voordeel van de tram ten opzichte van SGM is dat de bogen bij Alphen en tussen de A12 en A20 op hogere snelheid bereden kunnen worden dan de trein, die daar vrij langzaam doorheen moeten. Daarnaast legt SGM de afstand tussen Waddinxveen Noord en Waddinxveen (Centrum) op relatief lage snelheid af, omdat het gewoon niet op gang kan komen. De tram haalt daar een veel hogere topsnelheid.

Daarnaast zijn haltes voorzien net na de splitsing met de lijnen naar Rotterdam en Den Haag, en na de spoorwegovergang na het tweede viaduct (dat is de A12) en bij de eerste spoorwegovergang na Waddinxveen Noord.

[Klaasje]

Ik zie toch echt een hele berg \4/ en \8/ bordjes staan. Die moeten door alle treinen worden opgevolgd. Als langs zo'n bordje rijdt voor je goed en wel opgetrokken bent wordt er al een remming door de ATB-EG afgedwongen of dat nu nodig is of niet. Rijden die trams trouwens op ATB-NG? Dan bepaald dat nogal een gedeelte van de snelheidsverschillen.
Edit: Volgens dit rapport rijden de trams op ATB-NG. Dat systeem gaat wat slimmer om met remwegen daardoor wordt de tram al snel sneller dan een trein met ATB-EG

[reisthijs]

Dat er ATB-NG werd toegepast was natuurlijk meer uit noodzaak: met ATB-EG zouden er te veel detectieproblemen zijn met zulk licht materieel. Dat snelheidsvoordeel dat je daardoor hebt kan een trein natuurlijk ook krijgen als die met ATB-NG gaat rijden.

Daarnaast legt SGM de afstand tussen Waddinxveen Noord en Waddinxveen (Centrum) op relatief lage snelheid af, omdat het gewoon niet op gang kan komen.

Dat zou ook kunnen komen doordat het wat de dienstregeling betreft geen nut heeft om sneller te rijden. Waarom energie verspillen aan sneller optrekken als je het op een wat lagere snelheid ook binnen 2 minuten kan afleggen?

[Klaasje]

Daarnaast legt SGM de afstand tussen Waddinxveen Noord en Waddinxveen (Centrum) op relatief lage snelheid af, omdat het gewoon niet op gang kan komen.

Dat zou ook kunnen komen doordat het wat de dienstregeling betreft geen nut heeft om sneller te rijden. Waarom energie verspillen aan sneller optrekken als je het op een wat lagere snelheid ook binnen 2 minuten kan afleggen?

Volgens sporenplan zit er 700 meter tussen die twee haltes. Er liggen 40 km/h wissels en er is een 40 km/h snelheidsbeperking voor Waddinxveen. Als je 100 mag rijden staat het "afrem-40-bordje" al gauw 500 meter voor het station. Na 200 meter na Waddinnxveen-N krijgt de SGMm dus al een remopdracht terwijl het trammetje nog niet tegen de "remcurve" aanrijdt en dus nog gewoon kan optrekken. Het traag rijden is dus compleet te wijten aan het gebruik van ATB-EG.

[Suus]

Woede na schrappen tramlijn
Veel gemeenten en ondernemers in de regio zijn verbijsterd dat de lightrail Rijn Gouwe Lijn (RGL) niet doorgaat. De voorstanders geven zich nog niet gewonnen.

Directeur Bastiaan de Roo van de Leidse afdeling van de Kamer van Koophandel gaat met alle voorstanders aan tafel om bespreken of er nog kansen voor de sneltram liggen. ,,Misschien in goedkopere vorm met een ander tracé.’’ De Roo laat zich niet uit het veld slaan door het provinciale akkoord. ,,Vergeet niet dat er nog steeds meer voorstanders dan tegenstanders in de provinciale staten zitten.’’

Centrummanager Joost Bleijie van Leiden vindt dat er maar één echte verliezer is. ,,De Leidse binnenstad. We investeren nu miljoenen om de trein om het centrum heen te leggen. De ondernemers in de binnenstad schieten erbij in, zoals altijd. En vergeet de culturele sector niet. Consumenten willen gemak. Geen wandeling van tien minuten vanaf het Leidse station, door het lelijkste gebied van de stad. In dezelfde tijd zitten ze in Den Haag.’’

Zoeterwoude heeft geanticipeerd op de Rijn Gouwe Lijn. Wethouder Kees den Ouden weet niet of de remise met werkplaats nu nog doorgaat op de Elfenbaan, de natuurstrook tussen spoor en N11. Zoeterwoude heeft veel werk gestoken in het plan voor een vervangende natuurstrook aan de andere kant van de N11, in de Grote Polder. ,,Als de Elfenbaan niet opgeofferd hoeft te worden, zou ons dat geen zeer doen. Al is het wel jammer van de tijd en de energie die in het compensatieplan is gaan zitten.’’

In Alphen en Rijnwoude was de Rijn Gouwe Lijn zeer gewenst. Het provinciale coalitiebesluit kwam daarom als een donderslag bij heldere hemel. Wethouder Kees van Velzen (CDA) van Alphen aan den Rijn is ’teleurgesteld’ over het besluit van het nieuwe college van Gedeputeerde Staten. Hij wil ’op korte termijn’, begin mei, met wethouders uit Boskoop, Waddinxveen en Rijnwoude overleggen over de nu ontstane situatie.

Nog meer op Leidschdagblad.nl

[Dexter]

Het sneller optrekken naar een hoge snelheid van trams komt vooral omdat treinen bij lage snelheden nogal afgeknepen worden. Als de aandrijving van SLT bij lage snelheden niet afgeknepen zou worden is het stukken sneller dan een tram omdat ze véél meer vermogen hebben.

Ik snap niet zo goed wat je hiermee bedoeld? Ik kan met een SLT gewoon voluit tractie geven en dan zit ik binnen de treinlengte op 40 km/h.

[Klaasje]

De SLT heeft een groot vermogen om nog enigzins snel de 160 km/h te bereiken. Als je met een groot vermogen vol-open optrekt dan trekt de trein eerst gigantisch snel op en dan steeds langzamer op. Om dat eerste stukje af te vlakken wordt het vermogen op de motoren langzaam opgevoerd door de vermogenselektronica tot op een bepaalde snelheid. Bij een loc 1600/1700 is wordt het volle vermogen pas bereikt bij een snelheid van ca. 60 km/h. Dat betekend dat ze tot die snelheid precies even hard blijven optrekken. Wat die snelheid bij SLT is weet ik niet.
Bij oudere treintypes is de vermogenselektronica nog niet zo geavanceerd door het gebruik van weerstanden. Dan wordt er tussen verschillende weerstandgroepen geschakeld naar mate de snelheid toeneemt. Dat kun je bij Plan V goed voelen bij lage snelheden.

[Dexter]

De SLT heeft een groot vermogen om nog enigzins snel de 160 km/h te bereiken. Als je met een groot vermogen vol-open optrekt dan trekt de trein eerst gigantisch snel op en dan steeds langzamer op. Om dat eerste stukje af te vlakken wordt het vermogen op de motoren langzaam opgevoerd door de vermogenselektronica tot op een bepaalde snelheid.

Mmm, ik ervaar juist het omgekeerde (en dat is bij de meeste materieeltypes zo) dus dat je bij het aanzetten juist over het volledige vermogen beschikt en als je hogere snelheden bereikt, wordt het vermogen teruggeschroeft. Dat kan je bij SLT en VIRM ook mooi volgen op het diagnosescherm en bij ouder materieel zie je dan dat je amperemeter terugloopt. Bij SLT hou je dan weer wel een wat groter vermogen zodat je sneller op je baanvaksnelheid zit, zoals jij ook zegt.

[Klaasje]

Om het vermogen hoog te houden bij een groter aantal omwentelingen is een hogere spanning nodig. Bij een gelijkblijvend vermogen neemt de stroom (door de motor!) dan af. Dit wordt ook door de vermogenselektronica geregeld. Het komt er eigenlijk op neer dat ze twee keer geknepen zijn. 1x voor het constante vermogen en 1x voor het voorkomen van een enorm grote aanzetkracht bij lage snelheid. (piepende bandjes bij b.v. VIRM )