Michael schreef:In de Fyra mag je de noodrem niet eens gebruiken. Daar moet je dat kastje wat ernaast hangt gebruiken
Ach die Fyra zet zichzelf al om de haveklap stil...
Michael schreef:In de Fyra mag je de noodrem niet eens gebruiken. Daar moet je dat kastje wat ernaast hangt gebruiken
Bij mijn weten zijn er in de recente geschiedenis bij NS nog nooit incidenten geweest waarbij een deur is weggewaait/losgeraakt/afgevallen. De gemiddelde treindeur is per deurhelft met minimaal 3 punten aan de bakconstructie bevestigd en kan er dus niet 'zomaar' losraken. Verder worden treindeuren met een luchtdruk van 10 bar dichtgehouden en het gesloten en vergrendeld zijn wordt continu gedetecteerd door een elektronisch circuit.VIRM schreef:is het ooit eens voorgekomen bij de NS dat er een deur is weggewaaid? En hoe komt dat? Het valt mij wel op dat in tunnels de deuren wel behoorlijk willen klapperen (vooral bij DD-AR en SLT), komt dat door de wind die in de tunnel nergens naartoe kan?
Het verschil in de uitvoering van de noodrem zit 'm in de leeftijd van het materieel en dus het voortschreiden van de techniek. Bij ouder materieel is het echt een greep met een kastje waaruit een leiding komt die naar boven loopt en rechtstreeks op de treinleiding zit aangesloten. Daarmee trek je echt fysiek een 'gat' in de treinleiding, waardoor die leegloopt en de remmen aanslaan. Je komt gewoon stil te staan en je kan er niets aan doen om dat te voorkomen.VIRM schreef:Overigens is het opvallend dat er ook meerdere 'typen' noodrem zijn: bij de oudere treinen heb je een kastje waar je kennelijk iets naar beneden moet trekken. Bij VIRM een schuifje (heb het ooit eens gevraagd aan de conducteur waar hij zat omdat ik hem neit zag. Dat was uit oogpunt van verantwoorde reiziger en niet uit Koninginnedag-achtige ideeen ). Op de SLT hangen ze lekker laag en zichtbaar naast de deur. Is er een rede dat er geen 'uniforme' noodrem is?
Tell me about it... Dat heeft te maken met een goederenpad vanaf de Kijfhoek, die moet invoegen op het buitenspoor. De s1900 moet daardoor vlak voor de s5000 die dan op Rlb staat, uitwijken naar het binnenspoor. In de toekomst, als de HSL intensiever gebruikt gaat worden, zal dat nog wel vaker voorkomen. Het inhalen ging altijd wel redelijk vlot dankzij de hogesnelheidswissels bij Rtst, maar sinds kort heeft een of andere pipo bedacht dat het ook wel via de 80-wissels vlak voor Rtz kan en dat kost dus meteen een heleboel meer tijd. :neg:Justin schreef:Ik vraag me af.... waarom moet de s1900 tussen Rtst en Rtd altijd over het binnenspoor? Bij +1 van die serie staat de s5000 gelijk al stil buiten Rlb en loopt zo gelijk +3 op...
Ik had het ook over een goederenpad he Dat wil niet zeggen dat dat pad ook daadwerkelijk gebruikt wordt.Justin schreef:Stomme is dat ik eigenlijk nauwelijks goederentreinen zie op dat moment tussen Rtst en Rtd...
Of de Mcn klinkt nog tijdens de remming via porto of omroep: HCATBGVD.Dexter schreef:Normaal gesproken informeert een hc direct (en vaak nog tijdens de remming) bij de mcn of en wat er aan de hand is.
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 61 gasten