Onderzoeksraad: Veiligheid weinig aandacht bij aanbesteden

[Geert]

Onderzoeksraad: Veiligheid weinig aandacht bij aanbesteden
Geplaatst op: donderdag 28 april 2011 22:41
Laatst bijgewerkt: donderdag 28 april 2011 23:00

Volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid moet er bij aanbestedingen in het openbaar vervoer meer aandacht worden besteed aan de veiligheid. Die conclusie schrijft de OvV in een rapport naar aanleiding van een ongeval in de Amsterdamse metro vorig jaar.

Op de bewuste ongeluksdag op 20 februari 2010 vonden twee ongevallen plaats. Rond vier uur ontstond er brand in een metrostel op het centraal station. Een half uur later botste een metrotrein op een andere metrotrein bij station Wibautstraat. Dit leidde tot 31 gewonden en de beide metrotreinen raakten zwaar beschadigd.

Een van de twee metro's kon het station niet binnenrijden omdat de andere metro daar nog stond. De bestuurder moest stoppen voor een rood sein, maar kon niet voldoende remmen omdat het spoor te glad was. De metro schoot voorbij het rode sein en botste achterop de stilstaande metro in het station.

De Onderzoeksraad bekritiseert zowel de Amsterdamse vervoerder GVB als de opdrachtgever ervan, de Stadsregio Amsterdam. De Onderzoeksraad merkt op dat zowel brand als het doorglijden van metro's op gladde sporen met enige regelmaat voorkomt, maar het GVB heeft niet voldoende ingeschat wat de risico's zijn van deze situaties.
Volgens de raad verplicht de huidige wetgeving alleen de exploitant van de metro om voor de veiligheid van reizigers te zorgen. De opdrachtgever, de Stadsregio Amsterdam, is niet verplicht om veiligheidseisen op te nemen in de concessie. De onderzoeksraad hoopt nu echter dat de Stadsregio Amsterdam nu op eigen initiatief nieuwe veiligheidseisen opstelt en daarvoor niet wacht tot nieuwe wetgeving dit voorschrijft.

Zie ook:
Rapport metrobotsing

© OV in Nederland.nl
Lees verder

[WSM]

Ik begrijp het niet. Er zijn toch gewoon wettelijke veiligheidseisen in nationaal en ook Europees verband? Moet iedere regio zijn eigen veiligheidseisen gaan stellen?

[Klaasje]

Ik vindt het wel vreemd. Als je een parallel trekt zou dat betekenen dat de Nederlandse overheid de letterlijke veiligheid op het hoofdrailnet zou moeten bewaken en de provincie Gelderland op de Valleilijn. Zou de infrabeheerder niet gewoon verantwoordelijk moeten zijn voor de veiligheid waarna het IVW inspecteert of dat goed gebeurd? Dus, Prorail is verantwoordelijk voor de veiligheid van het hoofdspoor en de DIVV van de gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de veiligheid op het metrospoor. Of zeg ik nou iets raars?

[iljitsch]

Veiligheid gaat niet vanzelf, daar moet je altijd bovenop zitten.

Zeker bij trams, waar Nederland geen aparte voorschriften voor heeft. Dan is het toch wel zaak om de tramvervoerder bij de les te houden en bijvoorbeeld te eisen dat ze de Duitse voorschriften volgen. Weet iemand hoe dit met metro's zit?

[robert55]

De rapportages van de Onderzoeksraad zijn naar mijn gevoel veel beleidsmatiger [politieker] dan die van de IVW en daarbij gaan de rapporten [misschien niet het onderliggend onderzoek] van grote stappen snel thuis.

De Onderzoeksraad heeft zich in zijn verdere onderzoek dus gericht op de achterliggende oorzaken
van de twee incidenten. De directe, technische oorzaken van de brand en het doorglijden zijn
niet verder onderzocht. Het onderzoek spitste zich daarmee toe op de vraag: hoe gaat GVb om
met signalen van onveiligheid die vanuit de exploitatie van het metrosysteem naar voren worden
gebracht?

[pag 9 van de pdf]
De Raad heeft nogal wat kritiek op de traagheid waarmee GVB een veiligheidssysteem heeft opgezet en geimplementeerd en dat de risico-analyse bij beide incidenten [het brandje en het doorglijden] kennelijk tekort schoot. De vraag is dan natuurlijk of een toezicht door de concessieverlener / opdrachtgever die tekortkomingen er uit zou hebben gehaald.

[robert55]

Iets anders [daarom apart]:
de verkeersleiding wilde twee treinen richting CS die voorbij Weesperplein stonden terughalen. Op Weesperplein stond nog een trein en de verkeersleider vroeg daarom aan de bestuurder die met zijn trein op Wibautstraat stond niet te vertrekken hoewel hij een groen sein had. Die bestuurder bevestigde dat verzoek en vertrok niet. Toen hij zag dat de trein op Weesperplein weer ging rijden vroeg hij toestemming voor vertrek. Het sein bleef als ik het goed lees op veilig staan
In het rapport heb ik niet gevonden of er ook communicatie is geweest met de bestuurder van de daarop volgende trein.

Ik vraag me nu twee dingen af:
- is het herroepen van het sein in zo'n situatie niet veel logischer [of kan dat niet in de Amsterdamse metro?]?
- als je dit idee van 'save haven bij verstoringen' toepast moet je toch ook de metro die nog voor de tunnel staat tegenhouden, zo mogelijk op Amstel?

[STF]

Er zijn volgens mij maar nauwelijks bediende seinen in en rond de tunnel te vinden.

[hauptbahnhof]

Herroepen kan alleen bij bediende seinen (dat zijn altijd seinen die voor een wissel staan). Vanuit Wibautstraat richting Weesperplein heb je een automatisch sein dus die kan idd niet worden herroepen. Pas verderop heb je wissels en dus ook een bediende sein.

Weetje: in theorie kunnen automatische seinen alleen geel en groen tonen.

Bediende seinen komen dus aan beide kanten van Weesperplein (ene kant overloopwissel, andere kant tailtrack) voor en bij Centraal Station (kruiswissel).

Ik denk dat ze zo'n beetje vergeten zijn om de bestuurder van de metro op Amstel te vragen om te blijven staan. Dat sein is overigens wel een bediend sein.

[Klaasje]

Ik denk dat ze zo'n beetje vergeten zijn om de bestuurder van de metro op Amstel te vragen om te blijven staan. Dat sein is overigens wel een bediend sein.

Prrrdon? Als het daar vanaf hangt kan je de metro vanaf morgen sluiten wat mij betreft. Spoorbeveiliging hoort in het geval van onveiligheid altijd naar de veilige stand terug te vallen. Ff bellen dat je beter kan blijven staan voor de veiligheid valt in een totaal andere categorie volgens mij. Ik zou niet weten waarom een metro géén spoorbeveiliging zou moeten hebben.

[iljitsch]

Dus bij brand moet je je adem maar inhouden tot het GVB alle metrobestuurders op de hele lijn gebeld heeft of ze maar alsjeblieft stil willen blijven staan?

Ik denk dat ik voortaan maar de trein of de tram neem, weinig zin om dood te gaan in een metrotunnel.

[Klaasje]

Als ik het onderzoeksrapport zo lees is er een goed werkende beveiliging voor het voorkomen van aanrijdingen. (Seinen + Treinbeïnvloeding) Toch voorkomt dat niet dit ongeval kan gebeuren én is de totale veiligheid van het systeem niet afgedekt.
Het belangrijkste wat ik lees is dat er meerdere keren problemen zijn geweest met bijvoorbeeld gladde sporen, dat daar onderzoek naar is gedaan, dat daar iets uit naar voren is gekomen, waarna er niets is gebeurd.
Daarnaast zijn er gemiddeld 10 metrobranden per jaar, maar is volgens het rapport de veiligheid bij een brand niet gegarandeerd omdat er metrotreinen achter een brandende trein stil kunnen te komen staan achter een brandende metrotrein. Dat vind ik wel een beetje een vreemde combinatie. De onderzoeksraad concludeert dus dat de veiligheid niet belangrijk was bij het GVB.

[robert55]

Herroepen kan alleen bij bediende seinen (dat zijn altijd seinen die voor een wissel staan). Vanuit Wibautstraat richting Weesperplein heb je een automatisch sein dus die kan idd niet worden herroepen. Pas verderop heb je wissels en dus ook een bediende sein.

Weetje: in theorie kunnen automatische seinen alleen geel en groen tonen.

Bediende seinen komen dus aan beide kanten van Weesperplein (ene kant overloopwissel, andere kant tailtrack) voor en bij Centraal Station (kruiswissel).

Ik denk dat ze zo'n beetje vergeten zijn om de bestuurder van de metro op Amstel te vragen om te blijven staan. Dat sein is overigens wel een bediend sein.

Bedankt voor de toelichting. Mijn idee is dat de trein bij amstel inderdaad vergeten is. Het lijkt me op zijn minst een onderzoekswaardige vraag en het is een vraag die voor zover ik heb gezien in het rapport niet gesteld of beantwoord wordt.

[robert55]

De onderzoeksraad concludeert dus dat de veiligheid niet belangrijk was bij het GVB.

Nou lees je iets in de tekst dat er niet staat. Er wordt gezegd dat risico analyses onvoldoende waren, met als ergste en concreetste voorbeeld het plaatsen van een flenssmeerinstallatie bovenaan een helling. Die staat daar trouwens niet meer.

De tekst is -met reden kritisch- over het veiligheidssysteem van GVB. Toch is dat niet het item waarmee de Onderzoeksraad de pers probeert te halen. Want dan hebben ze het over rolonduidelijkheden bij aanbesteding en dat hebben ze eigenlijk niet hard gemaakt.

[Klaasje]

Ik denk dat ze zo'n beetje vergeten zijn om de bestuurder van de metro op Amstel te vragen om te blijven staan. Dat sein is overigens wel een bediend sein.

Bedankt voor de toelichting. Mijn idee is dat de trein bij amstel inderdaad vergeten is. Het lijkt me op zijn minst een onderzoekswaardige vraag en het is een vraag die voor zover ik heb gezien in het rapport niet gesteld of beantwoord wordt.

Gezien de eerdere problemen met branden in een metrotunnel hadden ze bij het GVB allang nagedacht moeten hebben over hoe je omgaat met de andere metrotreinen. Kennelijk is er in eerste instantie goed opgelet. De volgende metro is gestopt bij Wibautstraat. Alleen had de volgende metro dan ook niet weg mogen rijden bij Amstel om te voorkomen dat die in de metrobuis stil komt te staan. (dus even totaal los van de STS-passage) Het is alleen totaal onverstandig dit bij de verkeersleiding neer te leggen omdat die het bij een brand ook druk hebben met andere dingen. Dit zou dus in de beveiliging opgenomen moeten worden. Als het GVB of de DIVV hier mee bezig zouden zijn geweest te ontwikkelen was dat vermeld in het rapport en zouden de conclusies niet zo hard zijn geweest.

De onderzoeksraad concludeert dus dat de veiligheid niet belangrijk was bij het GVB.

Nou lees je iets in de tekst dat er niet staat. Er wordt gezegd dat risico analyses onvoldoende waren, met als ergste en concreetste voorbeeld het plaatsen van een flenssmeerinstallatie bovenaan een helling. Die staat daar trouwens niet meer.

De tekst is -met reden kritisch- over het veiligheidssysteem van GVB. Toch is dat niet het item waarmee de Onderzoeksraad de pers probeert te halen. Want dan hebben ze het over rolonduidelijkheden bij aanbesteding en dat hebben ze eigenlijk niet hard gemaakt.

Het is wel degelijk de ondertoon die uit de tekst spreekt. Bovendien had er allang een belletje moeten rinkelen na 10 metrobranden per jaar, een evacuatie die meer dan 2 uur geduurd heeft, en enorm veel STS-passages in het systeem.

[hauptbahnhof]

De STS-passages zullen niet echt voor grote problemen hebben gezorgd aangezien het bij hoofdseinen alleen om gladheid kan zijn geweest. De treinen worden hier altijd tegengehouden d.m.v. remcurvebewaking. Op de Amstelveenlijn is het een ander verhaal aangezien je daar alleen wisselstandseinen hebt zonder beveiliging.

Wat ik wel heb gezien is dat die seinen sinds kort een seinkoppelspoel hebben dus ik neem aan dat de metrostellen wel een dwangrem zouden krijgen bij een STS-passage. Dit geldt overigens niet voor de trams van lijn 5.

Wat het beste zou zijn, is het blok tussen Amstelstation en Wibautstraat weghalen en er 1 blok van maken. M.a.w., op het moment dat Wibautstraat bezet is, zal het sein op Amstel op geel blijven staan totdat Wibautstraat leeg is.
Met de huidige proef dat metro's na aankomst op CS meteen vertrekken, zou dit niet echt voor noemenswaardige problemen in de dienstregeling zorgen.

[robert55]

Alleen had de volgende metro dan ook niet weg mogen rijden bij Amstel om te voorkomen dat die in de metrobuis stil komt te staan. (dus even totaal los van de STS-passage) Het is alleen totaal onverstandig dit bij de verkeersleiding neer te leggen omdat die het bij een brand ook druk hebben met andere dingen. Dit zou dus in de beveiliging opgenomen moeten worden. Als het GVB of de DIVV hier mee bezig zouden zijn geweest te ontwikkelen was dat vermeld in het rapport en zouden de conclusies niet zo hard zijn geweest.

Ik ben het niet met je oneens. Mijn punt is dat [tenzij ik er overheen gelezen heb] in het rapport geen aandacht is voor deze punten. Ik denk dat de Onderzoeksraad hier te snel naar het strategische niveau gaat en dat de analyse van het operationele / technische niveau daardoor wordt overgeslagen. Ik weet dat dat de opdracht van de raad is, maar als ze een incident naar zich toetrekken, moeten ze het wel volledig analyseren en daarover publiceren.

[Suus]

Overigens staat het sein in de tunnel tussen het Amstelstation en Wibautstraat er nog steeds. Gisteren stond er een 51 richting CS langs het perron op Wibautstraat en in de tunnel stond er meteen een Zilvermeeuw van een voor mij onbekende lijn achter. De schermpjes gaven ook voor beide metro's aan dat ze vertrokken waren op het vorige station... Wanneer wordt het save haven dan wel ingevoerd?

[hauptbahnhof]

Het sein hoeft niet perse weg. Ze kunnen het uitrijsein bij Amstel ook koppelen aan het sein daarna.

Dit hebben ze in het verleden ook gedaan tussen Overamstel en Van der Madeweg.Alleen op het moment dat metro's vanaf Overamstel direct door konden naar Van der Madeweg kregen ze veilig. Niet meer stilstaan op de flyover dus. Alleen liep lijn 51 steeds vertraging op omdat Overamstel steeds bezet was (vooral in de spits) waardoor ze het weer hebben afgeschaft.