Ideeen voor bezuinigingen Den Haag

[iljitsch]

Er wordt al lustig gediscussieerd over bezuinigingen op het stadsvervoer in Amsterdam en Rotterdam. Tijd om een Haagse duit in het zakje te doen. Disclaimer: niet gebaseerd op plannen van het bevoegd gezag, gewoon zelf verzonnen. Let wel dat ik geen al te goed overzicht heb van hoe druk de lijnen zijn, als ik dus nonsens verkondig hoor ik het graag.

Die krakeling in Zoetermeer heb ik altijd raar gevonden. Helemaal omdat 3 en 4 zo ontzettend overlappen. Een kleine wijziging die weinig impact op de reizigers zou moeten hebben zou kunnen zijn om RR 3 bij Centrum West niet linksom te laten rijden over hetzelfde stuk dat 4 ook al doet, maar rechtsom en dan keren bij Leidsewallen of Segwaard. Scheelt 3 of 4 haltes, misschien net genoeg om de dienst met een tram minder te kunnen doen.

Ik zou bijna in de verleiding komen om 15 tot spitstram om te bouwen omdat-ie zoveel overlapt met 1 en 19 maar er is toch nog een stuk waar-ie wel nut heeft, geloof ik. Lijn 19 zo gauw er een keerlus of -driehoek ligt bij station Delft laten keren.

Lijnen 2, 4 en 6 overlappen veel te veel. Ik zou graag 2 opheffen, 4 naar het oude eindpunt van lijn 2 (Kraayenstein) laten rijden en 6 doortrekken tot het oude eindpunt van lijn 4 (de Uithof) maar dat geeft waarschijnlijk gedonder bij Leyenburg. Alternatief: 6 opheffen, 2 gaat over de Paul Krugerlaan naar het Hobbemaplein en volgt vanaf daar de route van 6. Na CS verder over de route van 6 tot het huidige eindpunt van lijn 2 (Leidschendam Noord).

Bus 24 niet meer naar station Mariahoeve maar CS, het stuk in Mariahoeve gaat dubbel op met lijn 6 en bus 43. (Die er dan 1 of 2 haltes bij kan krijgen.)

Je zou er ook aan kunnen denken 12 op te heffen en dan bus 20 of 21 een paar van de oude haltes van 12 in regentes/valkenbos op te pikken.

3 kan weer op het Savornin Lohmanplein keren, de keerlus ligt er als het goed is nog. Bus 23 pikt een paar van de oude haltes op.

[htm_tram]

Dit zijn echt de domste bezuinigings voorstellen die ik heb gelezen... sorry (A)

Hou hier maar rekening mee:

Tram 2 gaat van 14 dienstwagens naar 11 dienstwagens bijvoorbeeld.
Tram 6 gaat mindervaak rijden.
Tram 10 gaat opgeheven worden.
Tram 19 gaat alleeen nog in de spits rijden.

Verder kan je rekening houden met dat de trams en bussen buiten de spits minder vaak gaan rijden. na 18.00 bijvoorbeeld nog maar elk kwartier en na 22.00 bijvoorbeeld 3x per uur.

Wat ik verder vind is dat htm wat minder managers moet hebben, en dat ze wat beter om moeten gaan met de dienstwagens. Je nu op bepaalde eindpunten zo 4/5 trams staan, waar dan een inrukker achter staat en daar achter een uitrukker komt binnenrijden. Daar mag ook wat aan gedaan worden.

[iljitsch]

Enige uitleg om mijn domheid te verminderen zou natuurlijk helpen...

Als die trams er toch zijn, maakt het dan uit of ze op een keerlus of in de remise staan? In beide gevallen leveren ze niks op maar kosten ook niks extra.

Rijdt alles elk kwartier 's avonds tegenwoordig? Ik weet nog wel dat ik toen ik in Amsterdam werkte (jaren '90) ik me er dood aan ergerde dat ik ieder kwartier een trein kon nemen naar Den Haag HS maar dan bij aankomst reed lijn 11 maar eens in de 20 minuten waardoor je vaak 15 minuten op die tram kon wachten.

[htm_tram]

Bedoel er mee te zeggen dat jou voorstellen gewoon nergens opslaan. Even als voorbeeld over bus 24, die zit overvol in de spits... En 's avonds redelijk vol, ook aan de kant van Mariahoeve, nee daar denk je dan niet goed over na. Natuurlijk moet er bezuinigd worden maar doe het dan wel moet goede voorstellen. ;)

[iljitsch]

Tja een paarhonderd meter verderop rijdt een tram...

Een interessante vraag bij dit soort bezuinigingen is of een volle bus/tram/metro een goede of een slechte zaak is. De overheid legt er structureel geld bij. Een lege bus etc niet laten rijden is natuurlijk pure winst, maar hoe zit dat bij een volle? Brengen die abonnementen (vooral in de spits) en saldoreizen voldoende op om die bus te laten rijden, of moet er zelfs bij een volle geld bovenop?

Ik hoop het eerste, want anders krijg je de perverse situatie dat het voor de overheid aantrekkelijk is om grote groepen reizigers in de kou te laten staan. Als het de tweede situatie is moet wat mij betreft de prijs omhoog. Dat je op rustige tijden geld bij het OV moet leggen om een goed netwerk in stand te houden is één ding, maar zelfs optimaal gevuld met verlies rijden schiet voor niemand op, omdat je zo altijd afhankelijk blijft van hoeveel subsidie de overheid erin wil steken en nooit mee kan groeien met het reizigersaanbod.

Dat een prijsverhoging betekent dat een aantal mensen het OV de rug toekeren is dan jammer maar op zich geen reden het na te laten.

[Geert]

Als die trams er toch zijn, maakt het dan uit of ze op een keerlus of in de remise staan? In beide gevallen leveren ze niks op maar kosten ook niks extra.

Een stilstaande tram vergt (bijna) geen onderhoud en geen personeelskosten. Als alle trams de remise uit zijn (doordat ze rijden of stilstaan op een keerlus) kun je er ook geen onderhoud aan plegen bijvoorbeeld en moet dat 's avonds of 's nachts als de tram weer in de remise staat.

@htm_tram, bus 24 heeft wel veel overlap met tram 6 tussen CS en Mariehoeve (afstand paar honderd meter op zijn hoogst?). Zo gek is het niet om een van de twee op te heffen. Bus 24 zal vast wel vol zitten in de spits (de keren dat ik er in zat of 'm voorbij zag rijden viel dat overigens wel mee) maar dat wil niet zeggen dat al die reizigers niet met tram 6 zouden kunnen reizen.

Heeft HTM zo verschrikkelijk veel managers overigens? Meer dan bijvoorbeeld RET of GVB?

[Chauf21]

Bedoel er mee te zeggen dat jou voorstellen gewoon nergens opslaan. Even als voorbeeld over bus 24, die zit overvol in de spits... En 's avonds redelijk vol, ook aan de kant van Mariahoeve, nee daar denk je dan niet goed over na. Natuurlijk moet er bezuinigd worden maar doe het dan wel moet goede voorstellen. ;)

Je moet bij dit soort bezuinigingen ook naar de alternatieve reismogelijkheden kijken. Ja, lijn 24 is een redelijk drukke lijn, maar wanneer je die lijn opheft, zijn de gevolgen maar zeer beperkt. Vrijwel alle reizigers hebben geschikte alternatieven (lijn 6 of lijn 43) zonder dat dat hen veel meer reistijd oplevert. Je kan ook andere lijnen opheffen, maar dan kan het zomaar zijn dat hele wijken geen ontsluiting met het OV meer hebben. Dat lijkt me veel erger en het opheffen van lijn 24 vind ik dus wel een acceptabel voorstel.

Als die trams er toch zijn, maakt het dan uit of ze op een keerlus of in de remise staan? In beide gevallen leveren ze niks op maar kosten ook niks extra.

Door een efficiëntere inzet heb je minder voertuigen nodig. Als je de voertuigen al in bezit hebt en er anders niets mee zou doen, maakt het niet zo heel veel waar ze staan. Hooguit dat je het onderhoud even in de gaten moet houden (zie Geert). Anders wordt het als je nog nieuw materieel moet bestellen (zoals het geval bij de HTM). Een efficiëntere inzet betekent minder voertuigen en betekent dus ook dat je minder voertuigen hoeft te bestellen.

[hauptbahnhof]

Hebben die GTL's een maximumsnelheid wat ze kunnen rijden?

Het valt me op dat gewoon op vrije baan, die trams langzaam rijden...

Zo niet, kunnen ze ook gewoon wat rijtijd weghalen en dan besparen ze ook trams :)

[htm_tram]

GTL's kunnen ruim 70. Dienstregeling buiten de spits is opzich redelijkruim. Binnen de bebouwdekom 50. En stukken waar er een snelheidsbeperking geld.

[iljitsch]

Niemand kritiek op mijn tramideeen? Behalve de uiteinden gaat lijn 2 nagenoeg overal dubbel op met een andere tram of bus.

[Suus]

Als tramlijnen dubbel rijden met buslijnen pleit ik ervoor de tramlijn te behouden, anders is het zonde van de speciale infrastructuur.

Naar de mogelijkheden van lijn 2 en 6 moet ik eens goed kijken. Lijn 15 en 16 moeten ook goedkoper kunnen en eigenlijk heb ik nooit goed geweten wat men met lijn 19 nu aan moet. Leuk, tramlijnen, maar het moet wel nuttig zijn.

[Reiziger Delft]

Lijn 19 zo gauw er een keerlus of -driehoek ligt bij station Delft laten keren.

Er ligt al enige weken een keerdriehoek bij station Delft, waar lijn 19 ook keert. (Evenals lijn 1).

[iljitsch]

Ik heb ook naar 15 en 16 zitten kijken, vooral tegen het eind is het nogal veel van het goede, maar in het eerdere stuk doen ze volgens mij wel nuttig werk. Ook zijn beide vrij nieuw, je zou denken dat ze niet voor niks aangelegd zijn.

Voor 19 geldt dat helemaal, kapitaalvernietiging om daar na een jaar weer mee te stoppen. Die paar keer dat ik erin zat was-ie ook verre van leeg, en hij lijkt me erg nuttig voor de mensen oostelijk van de vliet omdat ze zo een snelle verbinding naar RR en stations Ypenburg en Delft hebben. Bus is hier een slecht alternatief omdat je met die barrieres van de snelweg en de vliet zit. Maar in elk geval inkorten tot station Delft.

Makkelijkst op dit soort lijnen is natuurlijk later beginnen, eerder stoppen, minder vaak rijden. Alleen dat scheelt je energie en personeel, maar niet zo veel materieel wat je toch nog in de spits nodig hebt.

Wat betreft mijn plan met lijn 2: ik geloof wel dat ze die route net geschikt aan het maken waren of al gemaakt hebben om met RR-materieel te rijden. Als je dan lijn 2 de Schilderswijk en Mariahoeve van lijn 6 laat overnemen zodat je die kan laten vervallen kan je vanwege het eerste natuurlijk nooit met die brede trams aan de slag. Het Stuyvesantplein kan ook nog lastig zijn.

Maar toch zijn 2 en 6 overduidelijke kandidaten om met z'n tweeen gehalveerd te worden, 6 gaat van Leyenburg tot CS helemaal gelijk op met 4 behalve dat kleine stukje door Transvaal en de Schilderswijk. Aan de andere kant van CS is het stuk waar 2 door Voorburg gaat voor-ie zich weer bij 6 voegt niet duidelijk dubbel met een andere tram of bus, maar z'n route wordt wel continu gekruist door andere lijnen waardoor de mensen aldaar ook zonder 2 wel kunnen komen waar ze zijn moeten, met de bus of randstadrail.

Ook een optie zou zijn lijn 12 niet naar HS maar naar CS te laten rijden, waarbij-ie dus vanaf het Hobbemaplein eerst de route van 6 overneemt, en dan via de Grote Kerk in plaats van door de tunnel. 2 kan dan tot CS de bestaande route rijden en wellicht wel via Mariahoeve met RR-materieel, waarvan er door frequentieverlaging en inkorting van 3 misschien genoeg over is.

[iljitsch]

Als door bovenstaand de capaciteit tussen HS en de markt te klein wordt kan je naast de gewone 11 ook nog een 11k inzetten tussen HS en de Monstersestraat/Loosduinseweg, waar tweerichtingstrams kunnen keren. Het mooie is natuurlijk dat de markt juist geen spitsbestemming is dus daar zouden voldoende RR-trams voor moeten zijn en het hele stuk is vrije baan (ik geloof vroeger zelfs door treinen bereden) dus ik voorzie geen problemen met het brede materieel.

[robert55]

Volgens mij kijk je teveel naar een nette spreiding [verdelende rechtvaardigheid oftewel verdeling van armoede]. Wat je vergeet is dat als je een redelijke sterke lijn opheft omdat er een andere sterke lijn naast loopt lang niet alle passagiers naar die andere lijn zullen gaan. Dat betekent dat de vervoersopbrengst dus daalt en waarschijnlijk de kostendekkingsgraad van het net als geheel ook.
Ik denk dat we daar juist van af moeten: minder beleidsmatig sturen en meer de vraag van reizigers volgen. Dat is op termijn de enige manier waarop je de exploitatiesubsidie kan verdedigen.

[Vinny]

Dat pleit voor meer marktwerking...

[iljitsch]

Volgens mij kijk je teveel naar een nette spreiding [verdelende rechtvaardigheid oftewel verdeling van armoede].

Waar ik vooral naar gekeken heb is of lijnen ergens kunnen verdwijnen zonder al te veel nadeel voor de reizigers die in een bepaalde buurt willen zijn. Ik weet dat ze zeggen dat het OV rijdt van waar je niet bent naar waar je niet heen wilt maar ik zou toch graag de illusie van het omgekeerde handhaven.

Ik zou dat geen verdeling van de armoede noemen, maar het wegsnijden van zaken die nog wel gemist kunnen worden. Je kan ook gewoon rigoreus de lijnen die netto het meest kosten wegsnijden maar dat zal zeker ten koste van de bereikbaarheid van delen van de stad gaan.

Wat je vergeet is dat als je een redelijke sterke lijn opheft omdat er een andere sterke lijn naast loopt lang niet alle passagiers naar die andere lijn zullen gaan. Dat betekent dat de vervoersopbrengst dus daalt en waarschijnlijk de kostendekkingsgraad van het net als geheel ook.

Het nadeel is dat ik niet echt goed weet waar en wanneer er het meest gereisd wordt, en al helemaal niet wat voor kosten daar tegenover staan. Maar je maakt mij niet wijs als je lijn 6 niet meer tussen Leyenburg en de Dierenselaan laat rijden dat stapels mensen dan weigeren 4 te pakken en thuis blijven, gaan lopen of de fiets of de auto pakken.

Bij lijn 2 in Voorburg ligt dat meer voor de hand, maar daar staat dan wel tegenover dat je een halve lijn op kan heffen, waarvan ik zou denken dat dat toch wel flink bespaart. Een deel van de reizigers zal niet de bus willen nemen en dus wegvallen, maar er zijn er ook die wel de bus of randstadrail nemen waardoor die beter gevuld zijn en daar dus minder geld bij moet. (Ik bedenk net wel dat de overstap van mensen uit Leidschendam die naar Zoetermeer/Nootdorp e.d. willen wel aanzienlijk slechter is met lijn 6 dan lijn 2.)

Ik denk dat we daar juist van af moeten: minder beleidsmatig sturen en meer de vraag van reizigers volgen. Dat is op termijn de enige manier waarop je de exploitatiesubsidie kan verdedigen.

Nee, lijkt me juist niet. Volle bussen en trams zouden sowieso hun eigen broek op moeten kunnen houden, het is juist de maatschappelijke waarde van het hebben van vervoer op plekken waar dat commercieel niet rendabel is die enige subsidie rechtvaardigt.

Maar uiteindelijk staat en valt alles wel met de reiziger, een bus of tram laten rijden waar niet op elk deel van de dag genoeg mensen in zitten om de kosten te dekken is één ding, ze nagenoeg leeg laten rondkarren is een ander verhaal.

[Geert]

Volgens mij is het ook zeker niet zo dat een groot aantal reizigers automatisch inhoudt dat een lijn kostendekkend is. Een volle standaardbus levert meer inkomsten op dan een lege standaardbus, maar als de volle bus nog net iets voller wordt en het nodig is om een gelede bus in te zetten worden de kosten voor brandstof, onderhoud e.d. ineens twee keer zo hoog. Wat is dan wijsheid?

[iljitsch]

Daar hebben ze trams voor uitgevonden. *O*

Je kan ook de frequentie verhogen, dan heb je een fractie meer gewone bussen nodig maar ook meer personeel, bij een gelede bus heb je een grotere sprong maar blijven de personeelskosten hetzelfde.

Helaas zijn de reizigers alleen dan wel weer zo onbeleefd om niet netjes verspreid over het uur aan te komen zetten, je kan zo 10 instappers voor de ene bus hebben en 5 voor de volgende, als je dan extra capaciteit voor 8 inzet helpt dat maar beperkt.

[Geert]

Ja trams zijn dan nog weer duurder volgens mij, zeker als je de hele infra die er voor nodig hebt meerekent

[Suus]

Ja, maar als er al infrastructuur voor de tram is, is het zonde om die niet of maar zeer beperkt te gebruiken.

Bovendien blijkt uit Duits onderzoek dat steden die hun railnet verwaarlozen of het als gegeven feit zien de reizigersaantallen zien dalen, terwijl steden die zich ermee profileren en er wellicht zelfs in investeren de reizigersaantallen zien stijgen. Zomaar schrappen heeft alleen maar slechtere invloed op de kostendekkingsgraad.

[iljitsch]

Toch hebben de trams een hoge kostendekkingsgraad.

Het is dan wel duur om rails en dergelijke aan te leggen en trams te kopen, maar dan sleur je wel gelijk bijna 200 reizigers door de stad met één bestuurder tegen stroomkosten die veel lager zijn dan wat je anders aan diesel kwijt zou zijn. En een tram trekt meer reizigers dan een bus.

Onderschat ook niet de onderhoudskosten van de wegen waar bussen rijden, wegslijtage gaat omhoog met de vierde macht van de asdruk.

Wel is een lege tram natuurlijk duurder dan een lege bus...

[Vinny]

"leeg" en "vol" zijn relatieve begrippen. Een "volle" bus op een sterk verspitste relatie is niet altijd rendabel - zeker niet als die vooral vol zit met scholieren en studenten die maar een fractie van de kosten van hun verplaatsing betalen. Een buslijn die in de spits veel minder vol zijn kan toch veel rendabeler zijn, bijvoorbeeld omdat deze in het weekend veel toeristen trekt die allemaal incidentele OV-chipkaarten gebruiken en dus voor de vervoerder het meest opleveren

[willy84]

Toch hebben de trams een hoge kostendekkingsgraad.

Dat is nogal wiedes. Dat komt omdat trams worden ingezet op de drukste verbindingen, anders had er wel een buurtbus gereden. Er zijn vele zwakke buslijnen die alleen rijden omdat er een halte binnen xxx meter vanaf ieder adres moet zijn van minimaal x keer per uur. Zo trek je de gemiddelde bezettingsgraad ontzettend omlaag natuurlijk.

Ander voorbeeld. Trams en metro's rijden binnen een stedelijke omgeving in de drukst bebouwde gebieden. Dan is er vaak ook nog een forse stroom in de 'tegen' spits richting. Daarmee haal je je kostendekkingsgraad natuurlijk omhoog. Net zoals een bus/trein vanuit Almere naar Amsterdam in de ochtendspits bomvol zit kan je in de tegenspitsrichting bij wijze van spreken een kanon afschieten. En zie hier hoe je kostendekkingsgraad kelderd. Daarbij komt, hoe heftiger de spitspiek, hoe meer materieel je moet hebben dat de rest van de dag stil staat. Wat dat betreft zullen de dubbel gelede buslijnen naar de Uithof het slecht doen.

[Suus]

Daarom pleit ik daar ook voor een (snel)tram die niet in de Uithof stopt maar verder gaat richting Zeist. De bussen uit Zeist richting Utrecht zitten 's ochtends propvol dus dan heb je meteen het tweerichtingsverkeer geregeld Maar dat is verder off-topic.

Overigens hebben veel tramlijnen in Den Haag ook een redelijk duidelijke spitsrichting...