De tekst waaruit ik citeerde [van NOS] was misschien niet zo duidelijk en het rapport heeft geen summary. Poging tot samenvatting:
Eerst een aantal
observaties:
- bij een brand in een tunnel kunnen hitte- en rookontwikkeling binnen 10-15 minuten levensbedreigend zijn;
- optreden van de brandweer is niet binnen 15 minuten te verwachten;
- de snelste manier van evacuatie is door de treinen uit de tunnel te rijden. Het heeft dan ook de voorkeur om zo snel mogelijk een tunnel treinvrij te maken. In de praktijk blijkt dit uitgangspunt niet bij alle betrokkenen helder op het netvlies te staan. De prioriteit is juist het faciliteren van de professionele noodhulpverlening.
- de communicatie tussen treinpersoneel en treindienstleiding is kwetsbaar [mede omdat de noodoproep niet snel wordt gebruikt; als er contact is, gaat toch nog veel esssentiële informatie verloren;
- ook de communicatie tussen Mcn en Hc is moeizaam; daarbij is van belang dat de Mcn opdracht moet geven voor evacuatie uit de trein.
Conclusie uit de observaties:
De centrale claim van de verschillende observaties is dat het de huidige gedachten over noodhulp bij de betrokken professionals (en zoals beschreven in de calamiteitenprocedures) ver verwijderd zijn van de realiteit. Zo ver zelfs dat
handelingen van professionals volgens hun calamiteitenplannen in de huidige vorm nauwelijks nog een positieve betekenis hebben voor het evacuatieproces in de eerste tien minuten van een spoortunnelincident
Vervolgens worden 5
uitgangspunten geformuleerd, waaraan diverse praktische uitwerkingen worden gekoppeld:
1) Evacuatie in een spoortunnel moet zoveel mogelijk voorkomen worden.
->
vóór de tunnel stoppen of anders proberen om door te rijden tot aan het station of de tunnel uit.
2) Communicatie tussen treindienstleiding en het treinpersoneel – en tussen treinpersoneel onderling – moet zo min mogelijk noodzakelijk zijn.
->
het treinpersoneel moet zonder toestemming van anderen en ‘blame free’ kunnen besluiten tot evacuatie: Het gevolg van dit uitgangspunt is dat het treinpersoneel zonder toestemming van elkaar en met minimale communicatie met de treindienstleiding, moet kunnen besluiten om over te gaan tot een evacuatie van de trein. De bevoegdheid tot het evacueren van de trein moet daarmee gedecentraliseerd worden naar het treinpersoneel waarbij het besluit tot evacuatie zowel door de machinist als de hoofdconducteur genomen moet kunnen worden.
3) Wanneer de trein in een spoortunnel niet verder kan rijden, vindt redding (=evacuatie) plaats door treinreizigers en het treinpersoneel.
4) Het gevaar moet voorafgaand en tijdens een brand gecommuniceerd worden.
5) Het handelingsperspectief voor een brand in een spoortunnel moet voorafgaand en tijdens de brand gecommuniceerd worden.
->
daar hoort o.a. bij het omroepen dat de noodrem niet gebruikt moet worden in treinen zonder noodremoverbrugging[/quote]
Vervolgens wordt een aantal
uitwerkingssuggesties gedaan, hier een aanta; belangrijke
- stel het afschakelen van de bovenleiding uit tot de brandweer daadwerkelijk kan gaan optreden
Daarom is het voorstel om de handeling ‘afschakelen bovenleiding’ alleen in opdracht van de brandweer uit te voeren. Nu blijkt dat de brandweer in de eerste 10-15 minuten na alarmering niet operationeel zal zijn, kunnen in het algemeen treinen (waarvoor het technisch mogelijk is) de tunnel verlaten. Op het moment dat de eerste hulpverleners
gereed zijn om de tunnel te betreden kan indien wenselijk alsnog in opdracht van de brandweer de bovenleiding worden afgeschakeld (geaard) met in achtneming dat deze handeling wordt bevestigd door de treindienstleider.
- uitgangspunt moet worden dat gebruik van de noodremoverbrugging in tunnels [behalve bij vertrek uit station] altijd wenselijk is;
- decentraliseer de bevoegdheid tot verplaatsing van de trein naar het rijdend personeel:
Geïnspireerd door de praktijken in de luchtvaart achten wij voor het versterken en benutten van zelfredzaamheid bij een brand in een spoortunnel het noodzakelijk dat de bevoegdheid om de trein te verplaatsen gedecentraliseerd wordt naar de machinist. Voor de treindienstleiding betekent het dat zij bij een brand in een spoortunnel vooral een faciliterende rol vervult. Bij een brand in een spoortunnel is het volgens deze gedachte aan de machinist van de incidenttrein om te bepalen of de situatie erom vraagt om ‘op zicht’ de tunnel verlaten waarbij hij zijn besluit middels minimale communicatie
via de noodoproep zo goed als mogelijk afstemt met (en vervolgens laat ondersteunen door) de treindienstleiding.
Het op zicht rijden omvat in dit onderzoek niet alleen het ‘gelegitimeerd’ op zicht rijden, maar ook het op zicht rijdend een rood sein passeren of seinen passeren die niet langer werkzaam zijn. Indien communicatie mogelijk is middels een noodomroep via de GSM-R heeft de treindienstleider zoals gezegd een dienende taak waarbij hij zich inspant om de incidenttrein zo veilig mogelijk te laten doorrijden; een garantie van een vrije baan kan echter niet worden gegeven.
Opgemerkt wordt dat deze suggestie [nog] niet door vervoerders en ProRail overgenomen wordt. Het gaat hier overigens alleen om een trein waarin brand is
