Minister presenteert plan voor HSL en hoofdrailnet NS

[Suus]

SCHULTZ: NS BLIJFT NUMMER 1 OP HET SPOOR
De hoge snelheidslijn (HSL) blijft voor problemen zorgen. Minister Schulz van verkeer moet nog eens 300 miljoen euro extra uittrekken om de HSL uit de kosten te helpen. De minister is bereid dat te betalen, maar wil dan wel offers van de NS.

Om de problemen op te lossen gaan er op het HSL-spoor, dat eigenlijk uitsluitend voor hogesnelheidstreinen was, ook 'gewone' treinen rijden. Ook moeten de NS hun monopoliepositie op meer plaatsen opgeven. Er komt dus meer concurrentie op het spoor. Dat bevestigen bronnen aan RTL Nieuws.

Flop tussen Schiphol en Antwerpen
De Hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Antwerpen is de grootste flop uit de Nederlandse treingeschiedenis. De staat heeft bij de aanbesteding teveel geld gevraagd voor het spoor en er zijn nauwelijks passagiers, waardoor het bedrijf (HSA, High Speed Alliance) achter deze trein failliet is. De oplossing: het traject van de HSL was exclusief voor hogesnelheidstreinen, maar straks mogen er gewone treinen over rijden, zodat de NS de lijn weer rendabel wordt.

Gat van 300 miljoen
Het gedoe met de HSL zadelt verkeersminister Schultz met een fikse tegenvaller op, namelijk meer dan 300 miljoen euro. Volgens bronnen kan Schultz de tegenvaller binnen 10 jaar oplossen op haar begroting.

Concessies op het spoor
De oplossing van de HSL-problemen is onderdeel van een grotere deal met de NS. Schultz moet namelijk ook een besluit nemen over de spoorconcessie voor de periode van 2015 tot 2025. De minister heeft besloten dat de Nederlandse Spoorwegen ook na 2015 de belangrijkste spoorvervoerder blijven. Maar er komt meer concurrentie in de uithoeken van ons land, in het zuiden, oosten en noorden.
Bron: RTL

Er staan dus wel consequenties tegenover.

[flipje]

Schultz: NS blijft nummer 1 op het spoor

DEN HAAG – Als het aan minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) ligt, kunnen de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook na 2015 het reizigersvervoer blijven verzorgen op de belangrijkste spoortrajecten in Nederland. Tegelijk komt er wel concurrentie op twee spoorlijnen in Limburg, meldden bronnen op het Binnenhof.

Bron en meer: http://www.destentor.nl/regio/9885830/S ... -spoor.ece

[webguy]

"Normale treinen" over de HSL klinkt als een niet of beperkte-toeslag trein naar Rotterdam over de HSL ipv de oude lijn, kan het nog best wel interessant maken...

[VIRM]

Als ik dat artikel lees, valt een aantal dingen op:

1. HSA is dus inmiddels failliet? Ik dacht dat dat pas volgend jaar zou gebeuren.
2. "Normale" treinen over de HSL? Kunnen er dan treinen als VIRM's en ICM's makkelijk worden omgebouwd om over de HSL te rijden?
3. De Engelse uitspraak biting off more than you can chew komt in mij op...

[Klaasje]

Bij normale treinen kan inderdaad gedacht worden aan de "Intercity van Zaandam naar Breda via Amsterdam Sloterdijk en Rotterdam Centraal" om maar een voorbeeld te noemen. Het is dan inderdaad de vraag wat voor materieel er dan gaat rijden maar dat merken we natuurlijk vanzelf.

Overigens snap ik de topictitel niet helemaal. Waar staat dat er concurrentie op de HSL komt?

[Reiziger Delft]

Concreet voorbeeld is om de s1900 over de HSL in te leggen tussen Rotterdam en Breda, zoals al in enkele PHS-rapporten stond.

[Klaasje]

Naast dat het natuurlijk mooi nieuws is dat er in de Randstad de stap gemaakt wordt dat de HSL beter in het overige treinnetwerk kan worden geïntegreerd staat er natuurlijk meer in het plan. Concurrentie op een aantal sprinterverbindingen in het Noorden, Oosten en Zuiden van het land. Nu heeft dat natuurlijk een aantal voor- en nadelen. (Uitgaande van een goed werkende chipkaart)

Een belangrijk voordeel is dat voor de vervoerder die de sprinterverbinding rijdt, deze verbinding de core business is ipv "het onrendabele stoppertje". Daardoor kan er wellicht een kwaliteitssprong gemaakt worden op de verbinding. Bij een aanbesteding zullen meer creatieve ideeën gebruikt worden om te kunnen winnen die een voordeel voor reizigers kunnen zijn.

Er zijn ook belangrijke nadelen. De flexibiliteit in vervoerskundig opzicht gaat natuurlijk achteruit denk daarbij ook aan discussies of er wel of geen ic-stop moet komen op een bepaalde plaats. Als het om meerdere belangrijke station voor de sprinterdienst gaat dan kunnen de concurrerende belangen van de vervoerders gaan opspelen. Dat kan alleen wel opgevangen door goed overheidstoezicht (wat jammer dat dat een vies woord is voor de bv. Rutte). Met een beetje juiste toezicht en sturing vanuit de overheid op de vervoerders valt er best wat moois te bereiken.

[Chauf21]

Een belangrijk voordeel is dat voor de vervoerder die de sprinterverbinding rijdt, deze verbinding de core business is ipv "het onrendabele stoppertje". Daardoor kan er wellicht een kwaliteitssprong gemaakt worden op de verbinding. Bij een aanbesteding zullen meer creatieve ideeën gebruikt worden om te kunnen winnen die een voordeel voor reizigers kunnen zijn.

Vooropgesteld dat er nog geen officiële mededelingen over zijn gedaan en de detailuitwerking dus mist, ben ik op zich ook wel voorstander van de plannen voor de 'regionale lijntjes'. Ik hoop alleen wel dat men deze integreert met de bestaande concessies en niet als losse lijntjes gaat aanbesteden, want dan wordt het er allemaal niet duidelijker op. Dus: Zwolle-Groningen naar de Concessie Noordelijke treindiensten, Eindhoven-Weert(-Roermond) naar de Concessie Maaslijn en Apeldoorn-Enschede bij Concessie Achterhoek-Rivierenland.

Dat kan alleen wel opgevangen door goed overheidstoezicht (wat jammer dat dat een vies woord is voor de bv. Rutte). Met een beetje juiste toezicht en sturing vanuit de overheid op de vervoerders valt er best wat moois te bereiken.

Rutte kan hoog of laag springen, maar regionale samenwerking zal in de toekomst alleen maar belangrijker worden. Daarbij lijken de ministers van Verkeer zich veelal te beperken tot 'dat is niet mijn zaak, daarvoor moet je bij de regionale autoriteiten zijn', dus als de regio's goed openbaar vervoer voor ogen hebben kan het best nog wel wat worden (maar dan vanaf onderaf opgebouwd en niet vanaf bovenaf). Wellicht dat dat zelfs nog effectiever is ook :pos:

[Gekko123]

Dan nog blijft voor mij de vrees dat er in best wel wat plaatsen mensen à la Mastwijk uit Hoogeveen zullen gaan protesteren...

[Jaimie]

DEN HAAG – Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur) is bereid de Nederlandse Spoorwegen te hulp te schieten met ruim 300 miljoen euro om de hogesnelheidslijn (hsl) tussen Amsterdam en België te redden. De lijn dreigt anders failliet te gaan, wat een strop van naar schatting 2,4 miljard euro zou betekenen.

De hulp van Schultz betekent een tegenvaller op haar begroting, die ze volgens de begrotingsafspraken zelf moet zien op te lossen. Schultz stelt wel voorwaarden aan de hulp.

NS krijgt vanaf 2015 weliswaar voor tien jaar opnieuw een concessie op het hoofdrailnet, maar moet wel regionale concurrenten toestaan op twee spoorlijnen in Limburg

Bron: Dagblad Gelderlander
http://www.gelderlander.nl/nieuws/algem ... redden.ece

[Wubbo]

Hoezo? Op Hoogeveen na is er op de lijnen die nu benoemd zijn geen discussies over waar de intercity stopt.

Wanneer wordt Zwolle - Enschede aanbesteed? Die moest sowieso nog volgens mij. Ook een belangrijke vraag: per wanneer moet dit plan ingaan? Dienstregeling 2013?

[Klaasje]

Zwolle - Enschede zie ik ooit nog wel eens een fatsoenlijke IC verbinding worden als ik eerlijk ben.. Als men een beetje doorrijdt op de Flevo- en Hanzelijn is Twente vanuit Amsterdam via deze route sneller te bereizen.

[Wubbo]

Dan moet er daar eerst flink geïnvesteerd worden in dubbelspoor, dat red je echt niet met de huidige infra.

[Freek]

Een belangrijk voordeel is dat voor de vervoerder die de sprinterverbinding rijdt, deze verbinding de core business is ipv "het onrendabele stoppertje". Daardoor kan er wellicht een kwaliteitssprong gemaakt worden op de verbinding. Bij een aanbesteding zullen meer creatieve ideeën gebruikt worden om te kunnen winnen die een voordeel voor reizigers kunnen zijn.

Dat vraag ik me dus juist af. In hoeverre kan er op de genoemde verbindingen een kwaliteitsslag gemaakt worden? Als we kijken naar het succes van de bestaande regionale spoorlijnen dan komt dit door A) frequentie verhoging en B) weghalen van parallelliteit. Een frequentieverhoging lijkt me niet van toepassing, Zwolle-Groningen krijgt ook keurig eens per half uur een stoptrein dus daarvoor is geen aanbesteding nodig. Het weghalen van paralleliteit is kan ook bij een stoptreindienst die onder het Hoofdrailnet hoort. Welke kwaliteitsslag wil je dan nog behalen?
nieuwe treinen? Kijk naar Zutphen-Oldenzaal die krijgt in de nieuwe concessie gewoon weer Lintjes, aanbesteden is dus geen garantie voor GTW'tjes (en moet dat volgens mij ook niet worden).

Daarnaast zou men eens moeten onderzoeken hoeveel extra geld decentrale overheden in de lijnen hebben gestopt. Dat kan ook nog weleens het verschil maken.

[Suus]

Zwolle - Enschede zie ik ooit nog wel eens een fatsoenlijke IC verbinding worden als ik eerlijk ben.. Als men een beetje doorrijdt op de Flevo- en Hanzelijn is Twente vanuit Amsterdam via deze route sneller te bereizen.

Wordt die lijn dan ook nog geëlektrificeerd bij de tunnelaanleg?

[Klaasje]

Dat vraag ik me dus juist af. In hoeverre kan er op de genoemde verbindingen een kwaliteitsslag gemaakt worden? Als we kijken naar het succes van de bestaande regionale spoorlijnen dan komt dit door A) frequentie verhoging en B) weghalen van parallelliteit. Een frequentieverhoging lijkt me niet van toepassing, Zwolle-Groningen krijgt ook keurig eens per half uur een stoptrein dus daarvoor is geen aanbesteding nodig. Het weghalen van paralleliteit is kan ook bij een stoptreindienst die onder het Hoofdrailnet hoort. Welke kwaliteitsslag wil je dan nog behalen?

Kwaliteitsslag als in het zoveel mogelijk optimaliseren voor reizigers, gerichte marketing voor de verbinding, kosteneffectieve exploitatie waardoor misschien zelf frequentieverhoging op een deeltraject in de spits betaald kan worden en meer stations op plekken als Assen-noord om meer reizigers te trekken. De afstanden van het voor- en natransport zijn soms zo groot dat de trein gewoon aan concurrentiepositie verliest. Voor NS is het niet interessant om daar wat aan te doen omdat het een lijntje ergens onderaan de lijst is, terwijl een kleinere vervoerder daar sneller potentie in zal zien.

[Wubbo]

Zwolle - Enschede zie ik ooit nog wel eens een fatsoenlijke IC verbinding worden als ik eerlijk ben.. Als men een beetje doorrijdt op de Flevo- en Hanzelijn is Twente vanuit Amsterdam via deze route sneller te bereizen.

Wordt die lijn dan ook nog geëlektrificeerd bij de tunnelaanleg?

Nee. Voor zover ik weet verandert er helemaal niets...

[Freek]

Kwaliteitsslag als in het zoveel mogelijk optimaliseren voor reizigers, gerichte marketing voor de verbinding, kosteneffectieve exploitatie waardoor misschien zelf frequentieverhoging op een deeltraject in de spits betaald kan worden

Veelal draaien de decentrale overheden op voor de gebruikersvergoeding die aan ProRail betaald moet worden. De kosten voor de vervoerder zijn daarmee laag, maar de maatschappelijke kosten dus niet. Mocht blijken dat een spitstrein noodzakelijk is/kansen biedt dan kan dat ook door NS gedaan worden. Kwestie van afspraken maken bij de gunning. Als de NS bijvoorbeeld ook niet zelf hoeft te betalen voor de gebruikerskosten zal de NS ook eerder een trein extra laten rijden.

en meer stations op plekken als Assen-noord om meer reizigers te trekken.

Zoals in een ander topic al gezegd staat het decentrale overheden vrij om stations te bouwen zolang de decentrale overheden maar willen financieren. Daar is decentralisatie niet per definitie voor nodig.

terwijl een kleinere vervoerder daar sneller potentie in zal zien.

DB/Arriva of Transdev zou ik geen kleine vervoerders noemen. Ze hanteren dezelfde bedrijfsfilosofie als de NS, winst maken.

[Klaasje]

terwijl een kleinere vervoerder daar sneller potentie in zal zien.

DB/Arriva of Transdev zou ik geen kleine vervoerders noemen. Ze hanteren dezelfde bedrijfsfilosofie als de NS, winst maken.

In een groter geheel gezien zijn het natuurlijk geen kleine vervoerders. Feit is echter wel dat de Nederlandse afdelingen grotendeels los van het grotere geheel functioneren. En voor zo'n Nederlandse afdeling is zo'n kleine spoorconcessie een welkome aanvulling op de orderportefeuille. Er is dus alle reden om er goed naar te kijken.

en meer stations op plekken als Assen-noord om meer reizigers te trekken.

Zoals in een ander topic al gezegd staat het decentrale overheden vrij om stations te bouwen zolang de decentrale overheden maar willen financieren. Daar is decentralisatie niet per definitie voor nodig.

Op papier klopt het helemaal. Het gaat natuurlijk makkelijker als een decentrale overheid en een "regionale" vervoerder een handjeklap kunnen doen zonder dat die logge NS aan moet schuiven om uit te leggen dat ze geen brood zien in een extra stop van de toch al veel te dure stoptrein.

Kwaliteitsslag als in het zoveel mogelijk optimaliseren voor reizigers, gerichte marketing voor de verbinding, kosteneffectieve exploitatie waardoor misschien zelf frequentieverhoging op een deeltraject in de spits betaald kan worden

Veelal draaien de decentrale overheden op voor de gebruikersvergoeding die aan ProRail betaald moet worden. De kosten voor de vervoerder zijn daarmee laag, maar de maatschappelijke kosten dus niet. Mocht blijken dat een spitstrein noodzakelijk is/kansen biedt dan kan dat ook door NS gedaan worden. Kwestie van afspraken maken bij de gunning. Als de NS bijvoorbeeld ook niet zelf hoeft te betalen voor de gebruikerskosten zal de NS ook eerder een trein extra laten rijden.

Je gooit nu wel met de gebruiksvergoeding maar dat is per kilometer niet meer dan de kosten van de diesel van een lichtgewichtstreekbus per kilometer. Dat stelt in feite geen bal voor in vergelijking met de totale exploitatiekosten. Kleine vervoerders zullen sneller efficiënt werken en tegelijkertijd een erg goed product willen bieden doordat ze zo gefocust zijn op een klein gebied. Als ze dus op een deeltraject de frequentie kunnen verhogen in plaats van het verlengen van een trein met eenzelfde treinstel dan is dat al snel aantrekkelijk. Dat soort oplossingen zullen eerder gevonden worden als zo'n stoptrein een relatief groot deel van de omzet in het laatje brengt. Het klopt dat de decentrale overheden meebetalen aan de nu al aanbestede gebieden maar dat waren allemaal lijntjes die aan het doodbloeden waren terwijl NS er nog reed en ze daar ook behoorlijk veel subsidie voor ontvingen.

En zelfs al zouden vervoerders subsidie gaan krijgen voor deze lijntjes dan hoeft er nog geen man overboord te zijn. Het is logisch als decentrale overheden (ook een hobby van Rutte) het voor het zeggen krijgen op deze lijnen en een samenhangende regionale ov-visie maken met de trein als drager. Als er dan al meer subsidie naar de trein gaat, dan is de rest van het ov daarop afgestemd. Dat laatste is sowieso goed voor de kosteneffectiviteit van het hele ov-systeem. Ik durf dus sterk te twijfelen aan jouw stelling dat er echt geen verbeteringen te verwachten zijn.

[markv]

Zwolle - Enschede zie ik ooit nog wel eens een fatsoenlijke IC verbinding worden als ik eerlijk ben.. Als men een beetje doorrijdt op de Flevo- en Hanzelijn is Twente vanuit Amsterdam via deze route sneller te bereizen.

Wordt die lijn dan ook nog geëlektrificeerd bij de tunnelaanleg?

Nee. Voor zover ik weet verandert er helemaal niets...

De tunnel heeft wel de mogelijkheid om een draadje te krijgen, hij is zelfs voorbereid om 25 kV te krijgen. Dit betekend dat er voldoende ruimte in de technische ruimte is en de tunnel hoog genoeg om een draad op te hangen.

[Ennes]

Alleen nog even de treinen aanpassen qua spanning en beveiligingssystemen, en ze kunnen zo de HSL op

[Freek]

Ik durf dus sterk te twijfelen aan jouw stelling dat er echt geen verbeteringen te verwachten zijn.

Nee dat zeg ik niet. Ik wilde alleen maar aangegeven dat ik niet verwacht dat er evengrote spectaculaire verbeteringen zijn te verwachten en dat 'anderen' daar wat mij betreft te snel aan voorbij gaan. In de maatschappelijke discussie (en eigenlijk het FMN-verhaal) gaat het vaak om zaken die de NS niet doet en de regiovervoerders wel. Ook bij een onderhandse gunning kunnen afspraken gemaakt worden. Overigens ben ik persoonlijk geen tegenstander van aanbesteden, wat ik kwalijker vind is dat er een knip gemaakt gaat worden in het huidige hoofdrailnet, dat is niet nodig en heeft negatieve gevolgen.

[Suus]

Ik vind het geen groot probleem als stoptrein en intercity door verschillende vervoerders worden uitgebaat, mits

• Er een tariefsysteem is voor beiden. Je moet op dezelfde paal kunnen inchecken en kunnen uitchecken voor zowel stoptrein als intercity.
• Er geen trajecten worden aanbesteed, maar verbindingen. Daardoor krijg je misschien wel 2 of 3 vervoerders op een traject, maar door die eerste eis hoeft dat geen probleem te zijn. Stel van te voren een lijst met verbindingen op die je wil hebben, maak er groepen van en besteed dat aan. Bijvoorbeeld "Stoptreinen Zuid-Limburg" of "Stoptreinen Eindhoven"

[Freek]

Het is natuurlijk een illusie dat decentrale overheden wel zouden aanbesteden maar vervolgens alle beleidsvrijheid mogen inleveren. Er is niet voor niets zoiets als een dubbelopstaptarief, de geldigheid van 'bus'-ovc-producten op regionale treinen enz enz.

[Vinny]

Ik snap zelf niet waarom het hoofdrailnet niet gewoon openbaar kan worden aanbesteed. De NS is best in staat om zo'n aanbesteding te winnen.