Toekomstvisie Amsterdams OV #2

[TLP]

Stéphane zegt wel wat trouwens, de NZ gaat pas in 2017 in bedrijf. Is een verandering van het sneltramtraject nu spoedig nodig of wordt er in de plannen die worden ontwikkeld pas uitgegaan van aanpassing ná 2017, dus met de NZ er in meegenomen?
De sneltram door de NZ heen sturen gaat niet, er wordt geen bovenleiding aangebracht en of dat later nog mogelijk is in de tunnel weet ik eigenlijk niet. Denk niet dat daar nog veel plek voor overblijft, de beslissing was al genomen voordat het boren begon. Ik vind in ieder geval dat we van ombouwen af moeten, geen dubbelzinnige halfbakken oplossingen meer. Regiotrams vind ik nog niet eens zo'n heel slecht idee dus.

Het is spoedig nodig aangezien het huidige systeem onbetrouwbare rijtijden oplevert omdat vanwege de drukte de sneltram moeilijk voorrang verleend kan worden. Andere problemen zijn volgens mij ook wel bekend (materieelstoringen en verkeersongelukken). Er was koppeling met de NZ-lijn denkbaar omdat wanneer men dacht in 2012 te kunnen beginnen met ombouwen, beide projecten planmatig op hetzelfde tijdstip klaar zouden zijn. Toen men hierop ging studeren kwam men erachter dat deze ombouw niet zo makkelijk te realiseren is en bovendien stervensduur is. Aangezien het besluit maar niet kan worden genomen dacht men dat koppeling met de Noord-Zuidlijn niet meer haalbaar zou zijn, maar aangezien deze ook de nodige vertraging blijft oplopen misschien weer wel (de opleverdatum zal waarschijnlijk eind dit jaar wel weer verschoven zijn als het zo doorgaat).

Je bekijkt de situatie net zoals ik vanuit de slechte ervaringen met het hybride materieel. Veel anderen denken juist dat de grootste problemen opgelost zijn als de tram verdwijnt, de bovenleidingsspanning wordt opgewardeerd tot 750 volt en er langere treinen gaan rijden. De regiotrams die jij voorstelt hebben een breedte van 2,65 meter en moeten door de stad heen. Volgens Bee zal de regiotram alleen door ruimte straten gaan rijden, maar je weet het probleem dat nu in Den Haag speelt: 2,55 meter brede stadstrams gaan een deel van het 2,30 meter brede materieel vervangen. Dan krijg je dus twee problemen: trams van drie verschillende breedtes (RandstadRail, RegioCitadis!) rijden met elkaar over een gemeenschappelijk traject en de nieuwe trams zijn te breed voor een aantal trajecten in de Haagse binnenstad. Daar ben ik dus ook bang voor met deze Regiotram-oplossing, daarom pleit ik voor volledige integratie met het stadstramnetwerk. Dan moet je echter wel de langste Avenio van 72 meter bestellen om de capaciteit een beetje op peil te houden, en velen zien een tram van zo'n lengte niet door de Van Baerlestraat rijden. Volledig mee eens dat je geen halfbakken huidige-situatie-behouden-maar-integratie-met-de-noord-zuidlijn-oplossing moet uitvoeren, maar je zit anders met een breedte- of lengte-/volumecapactiteitsprobleem. Ik voel ook wel voor een busoplossing (flexibeler en goedkoper), maar dan zou je dus letterlijk 30x/uur met (dubbel)gelede bussen moeten rijden wil je niet regelmatig volle bussen hebben. Dus het is nog best lastig om een goede oplossing te bedenken en we zullen heel goed de voor- en nadelen van ieder alternatief moeten afwegen, iedereen heeft een ander standpunt hierover.

[Vinny]

De grootste problemen doen zich (zoals meerder keren aangegeven) voor in Buitenveldert. Je zou zoals is aangegeven door Roel ervoor kunnen kiezen om een heel klein stukje "echte metro" aan te leggen in Buitenveldert, en de rest met stadstrams en bussen te doen. Wat natuurlijk op zich een nadeel is, is dat de enige plek waar je een R-net busbaan zou kunnen inpassen in Amstelveen ook net de enige plek is waar de sneltram nu loopt. Eigenlijk zou je de verbinding Amstelveensweg/Amsterdamseweg moeten opwaarderen. Je zou dan het museumspoor moeten gaan heractiveren, maar dan krijg je pas echt NIMBY'isme, en lijkt me niet echt haalbaar.

Wat dat betreft jammer dat de Haarlemmermeerspoorlijnen grotendeels zijn afgebroken. Had ideaal geweest voor een S bahn achig spoornet in Amstelland-Meerlanden.

[Ardan]

Zeker. Wat de precieze problemen zijn weet ik al, maar hoe is de huidige stand van zaken rond de aanpak, want volgens mij liggen er 83 plannen op tafels maar is men al jaaren bezig om een besluit te nemen. En het ene idee is nog niet eens goed bekeken en dan is er alweer wat nieuws bedacht. Die knoop moet gewoon eens worden doorgehakt, maar als er hier in dit topic al zo'n discussie is met alle voors en tegens van elk idee, dan snap ik wel een beetje dat die besluitvorming traag is. Zoveel ideeën met zoveel voordelen en nadelen..

[Vinny]

Er is wel een regionale OV visie, maar die schiet m.i. juist te kort op essentiele punten:
http://www.stadsregioamsterdam.nl/belei ... e_ov-visie

[paolie]

Meest waarschijnlijke scenario op dit moment voor de Amstelveenlijn (stand december 2011):
- lage vloer trammaterieel, 2,3 m breed, max 45 m lang.
- haltering aan de Zuidkant van station Zuid (Schönberglaan), op maaiveldniveau.
- route lijn "5": Appeltjesmarkt-Leidseplein-Zuid-Amstelveen Centrum (met misschien verlenging naar Amstelveen busstation)
- route lijn "51": Westwijk-Zuid-Boelelaan-Station RAI-Rooseveltlaan-Amstelstation.
- Op te heffen haltes: AJ Ernststraat, Onderuit, Gondel, Spinnerij (en in het stadstramnet: Parnassusweg, Strawinskylaan, Gerrit van der Veenstraat, Van Baerlestraat, Raamplein, Drentepark, Dintelstraat en Waalstraat)

[Suus]

Kortom, er verbeterd dan niets.

[paolie]

Klopt. Het is in feite gewoon het zo goed als het kan in stand proberen te houden van de huidige lijnen. Maar wellicht dat er wel bij een aantal grote kruisingen langs de Beneluxbaan/Buitenveldertselaan gekozen gaat worden voor ongelijkvloerse oplossingen, zodat de doorstroming en verkeersveiligheid wel enigzins verbetert.

[RoelZ1]

Meest waarschijnlijke scenario op dit moment voor de Amstelveenlijn (stand december 2011):
- lage vloer trammaterieel, 2,3 m breed, max 45 m lang.
- haltering aan de Zuidkant van station Zuid (Schönberglaan), op maaiveldniveau.
- route lijn "5": Appeltjesmarkt-Leidseplein-Zuid-Amstelveen Centrum (met misschien verlenging naar Amstelveen busstation)
- route lijn "51": Westwijk-Zuid-Boelelaan-Station RAI-Rooseveltlaan-Amstelstation.
- Op te heffen haltes: AJ Ernststraat, Onderuit, Gondel, Spinnerij (en in het stadstramnet: Parnassusweg, Strawinskylaan, Gerrit van der Veenstraat, Van Baerlestraat, Raamplein, Drentepark, Dintelstraat en Waalstraat)

Mag ik om een bron vragen?

Ik wil niet op de feiten vooruit lopen, maar als dit daadwerkelijk zo is wordt mijn vermoeden bevestigd: De stadsregio Amsterdam heeft inderdaad geen enkele vervoerskundige expertise meer in huis. Dit gaat echt tegen alle principes bij het ontwerp van vervoerssystemen in:
- We rijden met tragere stadstrams, maar toch verminderen we het aantal haltes.
- We rijden met smalle stadstrams zodat ze door de Leidsestraat kunnen rijden, maar toch rangeren we hem na het Leidseplein af zodat we wat anders moeten bedenken voor de reizigers tussen Leidseplein en CS.
- We kiezen voor smalle stadstrams om een eenduidig wagenpark te hebben, maar toch maken we hem tot 15 meter langer zodat het materieel niet uitgewisseld kan worden met de rest van het netwerk of door de Leidsestraat rijden.
- We wijzen een aantal alternatieven op voorhand af omdat ze te weinig nieuwe capaciteit bieden, maar zelf komen we met een oplossing die nog een stuk minder capaciteit biedt.
- We investeren veel geld in een verslechtering van het OV.

[R-Flow]

Heb al vanaf moment één hier vraagtekens gezet bij het regiotram idee waar mensen mee kwamen aanzetten. Voor extra breed trammaterieel moet de hele bestaande infrastructuur op de schop van Amstelveen tot Centraal Station plus nog eventuele problemen tussen bestaande trams en nieuwe. Hiermee lopen ze in Den Haag ook tegen de lamp. Hartstikke kostbaar allemaal tegen relatief weinig voordelen; binnen de stad is een regiotram immers net zo traag als de stadstrams op gedeeld traject.

De Leidsestraat is een probleem. Oók bij omleiding over de Marnixstraat-Rozengracht blijf je met gigantische ingrepen zitten binnen de infrastructuur en loop je risico op een file van trams. Er rijden immers al tal van lijnen waar tram 1 eventueel bij komt zitten. Daarnaast is de exploitatie extreem kwetsbaar. Gebeurd er iets op het aangepaste traject tussen Zuid en CS? Dan ben je de Sjaak. Het brede materieel kan nergens anders naartoe uitwijken omdat de sporen binnen de rest van het net te dicht op elkaar liggen. Dat is voor de vervoerder een nachtmerrie.

Ik snap oprecht nog steeds niet waarom metro 51 niet gewoon opgewaardeerd wordt met langer en breder metromaterieel zoals in regio Rotterdam-Den Haag. Het enige alternatief dat goedkoper is is inderdaad metro 51 "downgraden" naar tram met goede overstap op de Noord/Zuidlijn.

Binnen de kaders van het rapport is dat echter een compleet onwenselijke situatie. Een tram vangt nooit de reizigers op van een gekoppelde sneltram/metro. In dubbelbedrijf rijden binnen de stad zie ik ook niet gebeuren.

[TLP]

Ja R-Flow, dat probeer ik ook al zo vaak uit te leggen...
Maar wat betreft jouw voorstel: zoals ik al eerder zei, als je de huidige sneltramsituatie wilt behouden waaraan je het nieuwe plaatje ook überhaupt wilt koppelen: het tracé moet nu eenmaal zoveel mogelijk worden beveiligd omdat er met sneltrams van ruim 60 meter nu al de nodige ongelukken en vertraging ontstaan. Dan zou je de beveliging zoveel mogelijk moeten instellen ten gunste van de sneltrams: zodra een tram bij een halte halteert moeten afhankelijk van de situatie bij de eerstvolgende 1-3 kruisingen de baan vrijgemaakt worden. Dat is een vrij complex proces maar aangezien de sneltrams in jouw situatie zo ongeveer 90 meter lang zijn, hoef je dus niet vaker te rijden dan hooguit 10x/uur in de spits. Dus dan is de situatie al een stuk overzichtelijker dan bij 30 trams per uur per richting en al een stuk minder hinderlijk voor het verkeer.

En bovendien, deze actie zou ten gunste kunnen uitpakken voor de lijn. Als die autobestuurders het zat worden van het wachten zullen ze misschien wel denken: "misschien moeten we de volgende keer wel de metro nemen, dat gaat toch veel sneller." Hey... :D

[TLP]

We rijden met tragere stadstrams

Ik heb volgens mij al zo vaak gezegd dat de huidige stadstrams even hard kunnen als de huidige sneltrams, maar sneller optrekken, en daardoor zelfs betere rijtijden hebben!!
En LICHTER zijn, dus dat je daardoor gemiddeld MINDER ERNSTIGE ongelukken zijn, en ze zijn per stuk GOEDKOPER.
Het enige wat het nadeel zou kunnen zijn (en Bee ook al genoemd heeft) is dat de kosten-batenprijs bij de sneltram in verhouding lager zou kunnen liggen dan bij een stadstram, en sneltrams dus op termijn goedkoper zouden kunnen zijn dan stadstrams.

[R-Flow]

Maar wat betreft jouw voorstel: zoals ik al eerder zei, als je de huidige sneltramsituatie wilt behouden waaraan je het nieuwe plaatje ook überhaupt wilt koppelen: het tracé moet nu eenmaal zoveel mogelijk worden beveiligd omdat er met sneltrams van ruim 60 meter nu al de nodige ongelukken en vertraging ontstaan.

En er gebeuren spontaan minder ongelukken en vertragingen met een twee keer zo grote hoeveelheid losse trams?

Beetje het retoriek rondom waarom tram 26 niet gekoppeld zou kunnen rijden: Trams in gekoppeld bedrijf veroorzaken grotere opstoppingen t.o.v. een dubbele hoeveelheid aan losse trams. Ik volg die argumentatie totaal niet. Sowieso niet qua veiligheid: Een gekoppelde tram veroorzaakt doorgaans immers maar één ongeluk. Twee losse trams kunnen in principe elk twee ongevallen veroorzaken, dus twee keer zoveel kans.

[TLP]

Maar wat betreft jouw voorstel: zoals ik al eerder zei, als je de huidige sneltramsituatie wilt behouden waaraan je het nieuwe plaatje ook überhaupt wilt koppelen: het tracé moet nu eenmaal zoveel mogelijk worden beveiligd omdat er met sneltrams van ruim 60 meter nu al de nodige ongelukken en vertraging ontstaan.

En er gebeuren spontaan minder ongelukken en vertragingen met een twee keer zo grote hoeveelheid losse trams?

Beetje het retoriek rondom waarom tram 26 niet gekoppeld zou kunnen rijden: Trams in gekoppeld bedrijf veroorzaken grotere opstoppingen t.o.v. een dubbele hoeveelheid aan losse trams. Ik volg die argumentatie totaal niet.

Dat zeg ik, daarom moet het juist BEVEILIGD WORDEN MET SLAGBOMEN OM DE VEILIGHEID EN BETROUWBAARHEID NOG ENIGSZINS TE GARANDEREN!

[R-Flow]

Dat zeg ik, daarom moet het juist BEVEILIGD WORDEN MET SLAGBOMEN OM DE VEILIGHEID EN BETROUWBAARHEID NOG ENIGSZINS TE GARANDEREN!

Die caps lock mag gerust uit blijven, je tekst wordt er niet duidelijker op... Dat er slagbomen plaatst moeten worden zei ik al 4-5 pagina's terug, dat hoef je naar mij toe al helemaal niet te herhalen.

[RoelZ1]

Ik heb volgens mij al zo vaak gezegd dat de huidige stadstrams even hard kunnen als de huidige sneltrams, maar sneller optrekken, en daardoor zelfs betere rijtijden hebben!!
En LICHTER zijn, dus dat je daardoor gemiddeld MINDER ERNSTIGE ongelukken zijn, en ze zijn per stuk GOEDKOPER.
Het enige wat het nadeel zou kunnen zijn (en Bee ook al genoemd heeft) is dat de kosten-batenprijs bij de sneltram in verhouding lager zou kunnen liggen dan bij een stadstram, en sneltrams dus op termijn goedkoper zouden kunnen zijn dan stadstrams.

Bij beter optrekkend materieel is de ideale halteafstand juist korter dan bij slecht optrekkend materieel. Tragere stadstrams in inderdaad niet het juiste woord. Ik bedoelde dat ze trager zijn dan een sneltram zoals in Rotterdam, die 70km/u mag rijden. Stadstrams mogen maar 50. Nu rijden de sneltrams in Amstelveen inderdaad ook 50.

Maar even terug komend op de ideale halteafstand.
Die ideale halteafstand is ruwweg van 3 variabelen afhankelijk:
- Extra tijd die een haltering kost ten opzichte van op volle snelheid doorrijden (is dus afhankelijk van maximumsnelheid en optrek/remsnelheid)
- Extra tijd die het kost om naar een verdere halte te wandelen
- Aandeel doorgaande reizigers

De extra tijd die een haltering kost is bij een stadstram relatief laag, waardoor de ideale halteafstand daar op ongeveer 500-600m ligt. Bij een metro is die tijd een stuk langer waardoor de ideale halteafstand daar op ongeveer 800-1000 meter ligt. Op stukken met veel doorgaande reizigers (Buitenveldert) neemt de ideale halteafstand iets toe en op stukken met weinig doorgaande reizigers (Amstelveen Zuid) neemt het iets af.

Door het schrappen van deze haltes wordt de gemiddelde halteafstand een stuk langer dan ideaal voor een stadstram. Dat betekent dat veel mensen extra moeten lopen naar de halte, maar daar nauwelijks een sneller vervoersmiddel voor krijgen omdat een stadstram relatief weinig tijd wint bij het overslaan van een halte. Dat zorgt dus gemiddeld voor een langere reistijd dan het geval zou zijn bij een halteafstand van 500-600m.

Het schrappen van haltes is alleen verstandig als de kortere rijtijd opweegt tegen de extra looptijd. Bij een metro of regiotram variant is het dus logisch om haltes op te heffen, maar voor een stadstram is het onverstandig.

[TLP]

Dat zeg ik, daarom moet het juist BEVEILIGD WORDEN MET SLAGBOMEN OM DE VEILIGHEID EN BETROUWBAARHEID NOG ENIGSZINS TE GARANDEREN!

Die caps lock mag gerust uit blijven, je tekst wordt er niet duidelijker op... Dat er slagbomen plaatst moeten worden zei ik al 4-5 pagina's terug, dat hoef je naar mij toe al helemaal niet te herhalen.

Sorry maar ik heb volgens mij net uitgelegd hoe de beveiliging ingesteld moet worden ten gunste van de trams:

zodra een tram bij een halte halteert moeten afhankelijk van de situatie bij de eerstvolgende 1-3 kruisingen de baan vrijgemaakt worden. Dat is een vrij complex proces maar aangezien de sneltrams in jouw situatie zo ongeveer 90 meter lang zijn, hoef je dus niet vaker te rijden dan hooguit 10x/uur in de spits. Dus dan is de situatie al een stuk overzichtelijker dan bij 30 trams per uur per richting en al een stuk minder hinderlijk voor het verkeer.

[R-Flow]

Bij beter optrekkend materieel is de ideale halteafstand juist korter dan bij slecht optrekkend materieel. Tragere stadstrams in inderdaad niet het juiste woord. Ik bedoelde dat ze trager zijn dan een sneltram zoals in Rotterdam, die 70km/u mag rijden. Stadstrams mogen maar 50. Nu rijden de sneltrams in Amstelveen inderdaad ook 50.

Tram 26 naar IJburg rijdt ook op stukken 70 - en dat zijn toch echt dezelfde stadstrams die op de rest van het net ook rijden - dus die hele argumentatie van je gaat niet op. Voor zover ik weet hebben trams geen wettelijke maximum snelheid waar ze zich aan moeten houden. De Combino's zijn echter wel begrensd op 70 km p/u.

Sorry maar ik heb volgens mij net uitgelegd hoe de beveiliging ingesteld moet worden ten gunste van de trams:

Wat is je punt naar mij toe nou precies in het onderstaande verhaal?

[TLP]

Het schrappen van haltes is alleen verstandig als de kortere rijtijd opweegt tegen de extra looptijd. Bij een metro of regiotram variant is het dus logisch om haltes op te heffen, maar voor een stadstram is het onverstandig.

Precies. Dat is nu eenmaal datgene wat de reiziger niet wil. En dat is één van de redenen waarom ik wil dat er stadstrams gebruikt worden.

[R-Flow]

Snelheid zit er bij een stadstram door de binnenstad niet in. Reistijd Amstelveen - CS/Amstel gaat er in ieder geval nooit op vooruit bij het verdwijnen van metro 51.

[TLP]

Voor zover ik weet hebben trams geen wettelijke maximum snelheid waar ze zich aan moeten houden. De Combino's zijn echter wel begrensd op 70 km p/u.

Voordat ik dat vergeet: dit geldt ook voor lijn 5 (de meeste moderne stadstrams kunnen overigens niet harder dan 70, zo ook de BN-trams).

Wat is je punt naar mij toe nou precies in het onderstaande verhaal?

Dat ik uitgelegd heb wat een goede beveiligingsmogelijkheid is bij langere trams, maar dat je het nog niet hebt gelezen of je begint al te mekkeren:

En er gebeuren spontaan minder ongelukken en vertragingen met een twee keer zo grote hoeveelheid losse trams?

Beetje het retoriek rondom waarom tram 26 niet gekoppeld zou kunnen rijden: Trams in gekoppeld bedrijf veroorzaken grotere opstoppingen t.o.v. een dubbele hoeveelheid aan losse trams. Ik volg die argumentatie totaal niet. Sowieso niet qua veiligheid: Een gekoppelde tram veroorzaakt doorgaans immers maar één ongeluk. Twee losse trams kunnen in principe elk twee ongevallen veroorzaken, dus twee keer zoveel kans.

Logisch dat het in de soep loopt als je geen adequate beveiliging installeert.

[TLP]

Snelheid zit er bij een stadstram door de binnenstad niet in. Reistijd Amstelveen - CS/Amstel gaat er in ieder geval nooit op vooruit bij het verdwijnen van metro 51.

Bij een regiotram toch ook niet? Je zegt het NB zelf:

binnen de stad is een regiotram immers net zo traag als de stadstrams op gedeeld traject.

Een NZ-lijn hybride variant ofzo is al helemaal geen optie, de nadelen zijn inmiddels wel bekend.

[hauptbahnhof]

Tram 26 naar IJburg rijdt ook op stukken 70 - en dat zijn toch echt dezelfde stadstrams die op de rest van het net ook rijden - dus die hele argumentatie van je gaat niet op. Voor zover ik weet hebben trams geen wettelijke maximum snelheid waar ze zich aan moeten houden. De Combino's zijn echter wel begrensd op 70 km p/u.

Dan maar een korte reactie van de kenner :
Een tram moet zich aan dezelfde regels houden als automobilisten. Enige verschil is dat een afslaande tram wel voorrang heeft, tenzij er haaientanden staan.
Dit betekent ook dat een tram zich aan de vmax 50km/u binnen de bebouwde kom moet houden.
Op grasbanen is het geadviseerde maximumsnelheid ook gewoon 50 maar 70 rijden kan ook gewoonl; het baanvak in Amstelveen (max snelheid is 70 daar maar vooral in Buitenveldert is dat maar op korte stukken ivm de vele kruisingen en doorsteekjes) en die van lijn 26 (max snelheid is 50 met uitzondering van het stuk tussen de haltes Kattenburgerstraat en de Westelijke afrit van de A10) en natuurlijk andere kleinere grasbanen zoals op de Jan van Galenstraat, Lelylaan en de Antwerpenbaan.

Alle 3 de type trams kunnen ook 70 maar als je met een ouwe bak op bijv de Lelylaan rijdt en niet hoeft te stoppen op de tussengelegen haltes kun je de 80 ook wel bereiken (zelf moeten doen in de opleiding en dan een noodstop *eng*) aangezien ze niet fysiek te begrenzen zijn.

Het grootste probleem wat de snelheid van de stadstrams op "vrije" trambanen laag houdt is dat het nog steeds verhard is. Dat betekent dat er nog steeds moet worden opgepast voor auto's die ineens de trambaan op rijden bijvoorbeeld.

[paolie]

Halteafstanden: Westwijk-Zuid bij voorkeur 600-700 meter; Zuid-Amstel: 600-700 meter; Zuid-Leidse: max 600 meter.
In een paar gevallen wordt samenvoeging voorgesteld (AJ Ernststraat en Van Boshuizenstraat samenvoegen tot Van Nijenrodeweg)

[R-Flow]

Bij een regiotram toch ook niet? Je zegt het NB zelf:

Dat klopt.

Dat ik uitgelegd heb wat een goede beveiligingsmogelijkheid is bij langere trams, maar dat je het nog niet hebt gelezen of je begint al te mekkeren:

Ik heb jouw eigen gemekker prima gelezen hoor. Nogmaals: snap je punt alleen niet naar mij toe. Op de een of andere manier wil je dat niet verder uitleggen en verval je in herhaling.

Een NZ-lijn hybride variant ofzo is al helemaal geen optie, de nadelen zijn inmiddels wel bekend.

Dan zul je metro 51 gewoon in stand moeten houden want die lijn opvangen met stadstrammetjes verbetert de huidige situatie echt niet.

[Vinny]

Ik kom tot een aantal verschillende scenario's voor de Amstelveenlijnen:
0) Niets doen: Lijn 51 inkorten tot Spaklerweg, lijn 5 handhaven, NZ-metro keren op opstelterrein Amstelveenseweg.
1) Metro Noord-Zuidlijn doortrekken tot Amstelveen.
Relatief dure oplossing: in Buitenveldert moet de hele sneltrambaan gereconstrueerd worden, in een tunnel of een betonnen brug. In Amstelveen kunnen de investeringen beperkt blijven tot het opheffen van haltes en het aanleggen van een derde rail en een paar ongelijkvloerse kruisingen. Verlengen naar de regio is mogelijk maar eveneens zeer kostbaar omdat ongelijkvloersheid een essentiele eis is.
2) Hybride systeem handhaven.
Metro Noord-Zuidzijn rijdt verder als sneltram.
Redelijk goedkope oplossing. In principe zijn er nauwelijks infrastructurele maatregelen nodig. Nadeel is een onbetrouwbare dienstregeling, en duurder materieel. Voordeel is dat de uitbreiding naar de regio weer goedkoper wordt: door het toepassen van bovenleiding zijn gelijkvloerse kruisingen met minder belangrijke wegen/fietspaden mogelijk.
3) Stadstram. Stadstrams door laten rijden over sneltrambaan. Metro keert op VU. Hoge perrons worden afgebroken, lijn 51 opgeheven.
4) Regiotram. Tramlijn wordt opgeplust tot regiotram. Gekoppeld rijden mogelijk, grotere capaciteit (lagere frequentie).
Nadeel: een nieuw soort OV in Amsterdam voor maar enkele lijnen. Wel makkelijk uitbreidbaar naar de regio.
5) Bus. Sneltram wordt opgebroken, in plaats daarvan vrije busbanen in Amstelveen.