Ik wees hier niet naar de spelfout, maar zo te zien begrijp jij niet wat ik met B bedoel...deadlock schreef: EENS.
Als je iemand wijst op zijn of haar fouten wees dan zo slim om zelf wel foutloos Nederlands te schrijven.
Ook als het niet over die spelfout zou gaan is het simpelweg een drogreden en wel een argumentum ad verecundiam. In het Nederlands ook wel bekend als beroep op autoriteit. Volgens dat principe mag niemand hier die vergelijking maken TENZIJ ze in het bezit zijn van zowel een rijbewijs als een machistenbevoegdheid. Dat is dus totale onzin. Een neuropsycholoog heeft bijvoorbeeld veel meer inzicht in deze situaties. Ten tweede maakt Bee hierboven opmerkingen die gewoon aantoonbaar juist zijn, volgens praktijkvoorbeelden en volgens logische redenatie.find_your_spot schreef:Ik wees hier niet naar de spelfout, maar zo te zien begrijp jij niet wat ik met B bedoel...deadlock schreef: EENS.
Als je iemand wijst op zijn of haar fouten wees dan zo slim om zelf wel foutloos Nederlands te schrijven.
Wat zit je mis dat je zo agressief reageert?
deadlock schreef: is het simpelweg een drogreden en wel een argumentum ad verecundiam.
En dit is dus weer dezelfde drogreden. Waarom doe je nog mee met deze discussie? Waarom zou iemand die geen grote rijbewijzen heeft zich niet kunnen verplaatsen in de positie van iemand die 120 personen vervoert? Dat is dus het punt; Zo moeilijk is dat niet.find_your_spot schreef:Wat mij lichtelijk steekt is dat Bee denkt de vergelijking met z'n fiets te kunnen maken, terwijl hij geen idee heeft hoe het voelt om verantwoordelijkheid te zijn voor 120 personen. Personenvervoer is immers het duurste bezit.
Als je in de ILENT-rapporten leest dan zie je dat met name afleiding in combinatie met een verwachtingspatroon regelmatig voor een onterechte STS-passage zorgt. Het is heel makkelijk om te zeggen dat iemand zijn werk dan niet goed doet maar het is zeker niet eenvoudig om dat soort situaties te voorkomen. Bedenk ook dat machinisten, trambestuurders en buschauffeurs meerdere uren lang zich moeten concentreren. Dat je dan vroeg of laat een keer terugvalt in een verwachtingspatroon dankzij onoplettendheid is eerder een regel dan een uitzondering.deadlock schreef:Als jij er na het 6e rondje vanuit gaat dat je toch wel groen krijgt, dan doe je wat mij betreft je werk gewoon niet goed.
Om daarbij aan toe te voegen dat dergelijke situaties zich over het algemeen niet voordoen op de vrije baan waar de opeenvolgende seinbeelden waar te nemen zijn, juist daar maakt een afwijking vaak alerter "er klopt iets niet(t.o.v. normaal)" Maar ook juist bij situaties waarbij bijvoorbeeld een uitrij sein in 999 van de 1000 keer gewoon veilig staat, en die 1000e keer dus niet. En ook daar zal het in de meeste gevallen goed gaan, maar dan meestal door een combinatie van factoren schuilt daar een grotere kans.Klaasje schreef:Als je in de ILENT-rapporten leest dan zie je dat met name afleiding in combinatie met een verwachtingspatroon regelmatig voor een onterechte STS-passage zorgt. Het is heel makkelijk om te zeggen dat iemand zijn werk dan niet goed doet maar het is zeker niet eenvoudig om dat soort situaties te voorkomen. Bedenk ook dat machinisten, trambestuurders en buschauffeurs meerdere uren lang zich moeten concentreren. Dat je dan vroeg of laat een keer terugvalt in een verwachtingspatroon dankzij onoplettendheid is eerder een regel dan een uitzondering.deadlock schreef:Als jij er na het 6e rondje vanuit gaat dat je toch wel groen krijgt, dan doe je wat mij betreft je werk gewoon niet goed.
Het 2e door mij aangehaalde punt, bij het vertrek, komt (nu) niet veel voor, maar daar zit wel het allergrootste risico, en de kans dat dat vermeerderd bij lijnsgebonden rijden is daarbij aanzienlijk aanwezig. (2 voorbeeld stations waarbij die kans bijvoorbeeld behoorlijk groot is, zijn stations als Ass en Sdm, waar je bij een aantal treinseries vrijwel altijd veilig door sta)Klaasje schreef:De laatste twee problemen die je opnoemt zijn natuurlijk alleen echt een probleem wanneer "het rondje" het hele jaar gebruikt wordt. Dat lijkt mij dan weer totaal niet een goed idee omdat de enige momenten dat je er echt winst van kunt hebben bij bijzondere weertypen is en grote storingen. Dat tweede komt bijna nooit voor en dat het dan fout gaat zullen we maar gewoon moeten accepteren. De eerste van de twee kent echter een behoorlijke voorspelbaarheid. Dan blijft het probleem met de verwachtingspatronen staan maar daar zal op de een of andere manier wel een procedurele mouw aan te passen zijn.
Dit heeft naar mijn idee meer te maken met een min of meer asociaal rijgedrag als met een verwachtingspatroon, omdat op de openbare weg eenzelfde situatie (tijd, aanbod verkeer) vele malen kleiner is, als bijvoorbeeld bij het railvervoerfind_your_spot schreef:Overigens maakt een groot deel van de nederlandse automobilist zich schuldig aan het aannemen van een verwachtings patroon. Wanneer ik 's avonds laat door Almere rij zie je zat automobilisten die met 80 km/u op een verkeerslicht af blijven rijden, met het idee "hij wordt vanzelf toch groen".
En 's nachts gaat dat verwachtingspatroon ook voor 9/10 keer op, tot dat er een keer een auto uit een zijstraat komt. Vaak zie je dat er dan gekozen wordt voor of stevig remmen of dat het rode verkeerslicht genegeerd wordt met alle vreselijke gevolgen van dien.
Bij een nooddienst zouden de grote knooppunten zoveel mogelijk ontlast moeten worden in plaats van dat je daar massaal gaat keren. Daarom hoeft een nooddienst zolang er nog geen problemen zijn ook geen uitgeklede dienstregeling te zijn. Momenteel is er op Utrecht een groot probleem met transfercapaciteit (perrons, trappen) waardoor dankzij het losknippen van de Noordoost bijvoorbeeld vertragingen ontstaan door in- en uitstappende reizigers.Ennes schreef:Om in extreme situaties een aangepaste dienst te rijden, is voor de meeste conducteurs en machinisten ook helemaal geen probleem, en wat mij persoonlijk betreft zou je in dergelijk extreme situaties ook moeten overgaan op een soort ster structuur (pendelen tussen knooppunten), waarbij het alleen voor de reiziger vaker overstappen zal betekenen, maar waarbij je de risico´s op een olievlek tot een minimum kan beperken.
Het grote probleem is alleen, wanneer ga je overschakelen? Tijdens een dienst zou het niet handig zijn omdat je dan een stop in het treinverkeer zou moeten invoeren, om een pendeldienst op te gaan starten, en ga je overschakelen bij een verwachting van extreem weer, dan blijf je het grote risico houden dat het achteraf niet nodig bleek, en daardoor iedereen op zijn achterste benen zal staan.
Daarom is het misschien wel geen gek idee als een Mcn bij vertrek even het seinbeeld op een lijstje schrijft. Echt veel moeite is het niet maar het zou best wat problemen kunnen voorkomen.Ennes schreef:Het 2e door mij aangehaalde punt, bij het vertrek, komt (nu) niet veel voor, maar daar zit wel het allergrootste risico, en de kans dat dat vermeerderd bij lijnsgebonden rijden is daarbij aanzienlijk aanwezig. (2 voorbeeld stations waarbij die kans bijvoorbeeld behoorlijk groot is, zijn stations als Ass en Sdm, waar je bij een aantal treinseries vrijwel altijd veilig door sta)
Ik ben het ten dele met je eens wat betreft de knooppunten, alleen het effect bij verstoring op een baanvak zal bij series die over langere trajecten rijden uiteindelijk verderop doorwerken, daarintegen het vollopen van knooppunten weer worden verminderd doordat er minder series zullen stoppen.Klaasje schreef:Bij een nooddienst zouden de grote knooppunten zoveel mogelijk ontlast moeten worden in plaats van dat je daar massaal gaat keren. Daarom hoeft een nooddienst zolang er nog geen problemen zijn ook geen uitgeklede dienstregeling te zijn. Momenteel is er op Utrecht een groot probleem met transfercapaciteit (perrons, trappen) waardoor dankzij het losknippen van de Noordoost bijvoorbeeld vertragingen ontstaan door in- en uitstappende reizigers.Ennes schreef:Om in extreme situaties een aangepaste dienst te rijden, is voor de meeste conducteurs en machinisten ook helemaal geen probleem, en wat mij persoonlijk betreft zou je in dergelijk extreme situaties ook moeten overgaan op een soort ster structuur (pendelen tussen knooppunten), waarbij het alleen voor de reiziger vaker overstappen zal betekenen, maar waarbij je de risico´s op een olievlek tot een minimum kan beperken.
Het grote probleem is alleen, wanneer ga je overschakelen? Tijdens een dienst zou het niet handig zijn omdat je dan een stop in het treinverkeer zou moeten invoeren, om een pendeldienst op te gaan starten, en ga je overschakelen bij een verwachting van extreem weer, dan blijf je het grote risico houden dat het achteraf niet nodig bleek, en daardoor iedereen op zijn achterste benen zal staan.
De huidige nooddienst doet meer kwaad dan die goed doet. Normaliter zie je ook dat een paar vertraagde treinen het systeem niet ontregelen. Ze rijden achter elkaar aan en zolang ze niet teveel vertragen komt het allemaal wel goed. (Die vertraging dempt immers langzaam uit.) Het systeem raakt vaak ook pas ontregeld wanneer het fout gaat op een groot station. Juist bij pendelen komt de druk op die grote stations te liggen waardoor je maar weinig treinen kan rijden om nog steeds veel reizigers te vervoeren. De oplossing zou dus veel meer gezocht moeten worden in een combinatie van grote stations ontlasten samen met het makkelijk maken van de bijsturing op een dag. De dienst mag dus niet of hooguit nauwelijks ontregeld worden als er vanwege een wisselstoring een treinserie opgeheven moet worden. Personeel om een trein af te rangeren moet direct beschikbaar zijn en treinseries die wel blijven rijden zouden geen dienstentechnische invloed mogen ondervinden van het opheffen van een treinserie. Daarvoor hoeft de materieelomloop niet eens te worden aangepast omdat series die op elkaar keren dat juist doen om korter te keren. Als een treinserie wegvalt keert de overgeblevene automatisch lang op zichzelf. Deze materieeltruc kan natuurlijk ook op het personeel worden toegepast. (idee: Koppeling personeel + materieel) Als er voor het materieel bijgestuurd moet worden dan is het vooral voor het vrijhouden van perronsporen op een plek waar gekeerd wordt. Als je hiernaar kijkt dan hoeft de reguliere dienstregeling eigenlijk nauwelijks aangepast te worden waarmee het minder snel een probleem is om de nooddienst te rijden. Maar zo'n nooddienst had vorige week ma-vr ook helemaal niet gereden hoeven worden.
Overigens is de "knooppuntenwijsheid" niet eentje van mijzelf maar eentje van een collega die jarenlang op en rond A'dam CS in verschillende functies heeft rondgelopen.
Daarom is het misschien wel geen gek idee als een Mcn bij vertrek even het seinbeeld op een lijstje schrijft. Echt veel moeite is het niet maar het zou best wat problemen kunnen voorkomen.Ennes schreef:Het 2e door mij aangehaalde punt, bij het vertrek, komt (nu) niet veel voor, maar daar zit wel het allergrootste risico, en de kans dat dat vermeerderd bij lijnsgebonden rijden is daarbij aanzienlijk aanwezig. (2 voorbeeld stations waarbij die kans bijvoorbeeld behoorlijk groot is, zijn stations als Ass en Sdm, waar je bij een aantal treinseries vrijwel altijd veilig door sta)
Volgens mij ben ik al eerder met argumenten gekomen hoor, maar goed.Bee schreef:Ennes, mijn complimenten dat je nu met echte argumenten komt in plaats het met een paar drogredenen af te schuiven, dat maakt deze discussie tenminste zinnig.
Wat heeft een S-Bahn-net met de inzet van machinisten te maken? Het kan ook daar net zo goed zijn dat machinisten maandag op de S-Bahn rijden en dinsdag de Intercity naar Bern.Vinny schreef:Het personeel denkt ook teveel dat een rondje rond de kerk inhoudt dat je alleen nog maar slagjes Almere Oostvaarders en Hoek van Holland haven hebt. Ik kan me voorstellen dat dat niet de meest boeiende diensten zijn, maar als je bijvoorbeeld het Zwitserse model invoert dan hoef je er niet bang voor te zijn:
Dit is bijvoorbeeld het netplan van Zürich:
http://www.zvv.ch/export/sites/default/ ... d_2011.pdf, een S-bahn machinist heeft zo voldoende afwisseling ook al ziet hij de kerktoren van Zürich in principe wel iedere werkdag...
Je kan natuurlijk ook kritisch binnen de bestaande sporenbundels kijken waar je die keersporen kwijt kunt. De Dijksgracht is echt zo'n mooi voorbeeld van inefficiënt ruimtegebruik op dure grond. Het wordt niet gebruikt voor de stad, niet voor de treinexploitatie maar als een soort treinendumpplaats. Aan de westkant is er onderweg naar de Zaanstraat ook nog wel een keervoorziening te verzinnen. Ik denk overigens dat het niet keren van treinen efficiënter is (zeker qua afstemming van de capciteit op de vervoersvraag) maar voor het afknippen van diensten is het wel noodzakelijk in bepaalde gevallen. Het is eigenlijk zonde dat dat nu niet goed kan.Vinny schreef:Volgens mij is dat oplosbaar door vlak buiten de grote steden opstel- en keersporen te bouwen, waarbij de intercity's dus keren westelijk van Sloterdijk en zuidelijk van Amsterdam Bijlmer, maar je kunt ook denken aan een IC Rotterdam Alexander - Breda, of Delft-Utrecht. Niet alleen worden reizigers hier redelijk blij van: relatief korte IC's die op zichzelf kunnen keren (omdat er genoeg keercapaciteit is) zijn eenvoudiger bij te sturen.
Gebruikers op dit forum: Bing [Bot] en 25 gasten
