Ennes schreef:Om in extreme situaties een aangepaste dienst te rijden, is voor de meeste conducteurs en machinisten ook helemaal geen probleem, en wat mij persoonlijk betreft zou je in dergelijk extreme situaties ook moeten overgaan op een soort ster structuur (pendelen tussen knooppunten), waarbij het alleen voor de reiziger vaker overstappen zal betekenen, maar waarbij je de risico´s op een olievlek tot een minimum kan beperken.
Het grote probleem is alleen, wanneer ga je overschakelen? Tijdens een dienst zou het niet handig zijn omdat je dan een stop in het treinverkeer zou moeten invoeren, om een pendeldienst op te gaan starten, en ga je overschakelen bij een verwachting van extreem weer, dan blijf je het grote risico houden dat het achteraf niet nodig bleek, en daardoor iedereen op zijn achterste benen zal staan.
Bij een nooddienst zouden de grote knooppunten zoveel mogelijk ontlast moeten worden in plaats van dat je daar massaal gaat keren. Daarom hoeft een nooddienst zolang er nog geen problemen zijn ook geen uitgeklede dienstregeling te zijn. Momenteel is er op Utrecht een groot probleem met transfercapaciteit (perrons, trappen) waardoor dankzij het losknippen van de Noordoost bijvoorbeeld vertragingen ontstaan door in- en uitstappende reizigers.
De huidige nooddienst doet meer kwaad dan die goed doet. Normaliter zie je ook dat een paar vertraagde treinen het systeem niet ontregelen. Ze rijden achter elkaar aan en zolang ze niet teveel vertragen komt het allemaal wel goed. (Die vertraging dempt immers langzaam uit.) Het systeem raakt vaak ook pas ontregeld wanneer het fout gaat op een groot station. Juist bij pendelen komt de druk op die grote stations te liggen waardoor je maar weinig treinen kan rijden om nog steeds veel reizigers te vervoeren. De oplossing zou dus veel meer gezocht moeten worden in een combinatie van grote stations ontlasten samen met het makkelijk maken van de bijsturing op een dag. De dienst mag dus niet of hooguit nauwelijks ontregeld worden als er vanwege een wisselstoring een treinserie opgeheven moet worden. Personeel om een trein af te rangeren moet direct beschikbaar zijn en treinseries die wel blijven rijden zouden geen dienstentechnische invloed mogen ondervinden van het opheffen van een treinserie. Daarvoor hoeft de materieelomloop niet eens te worden aangepast omdat series die op elkaar keren dat juist doen om korter te keren. Als een treinserie wegvalt keert de overgeblevene automatisch lang op zichzelf. Deze materieeltruc kan natuurlijk ook op het personeel worden toegepast. (idee: Koppeling personeel + materieel) Als er voor het materieel bijgestuurd moet worden dan is het vooral voor het vrijhouden van perronsporen op een plek waar gekeerd wordt. Als je hiernaar kijkt dan hoeft de reguliere dienstregeling eigenlijk nauwelijks aangepast te worden waarmee het minder snel een probleem is om de nooddienst te rijden. Maar zo'n nooddienst had vorige week ma-vr ook helemaal niet gereden hoeven worden.
Overigens is de "knooppuntenwijsheid" niet eentje van mijzelf maar eentje van een collega die jarenlang op en rond A'dam CS in verschillende functies heeft rondgelopen.
Ennes schreef:Het 2e door mij aangehaalde punt, bij het vertrek, komt (nu) niet veel voor, maar daar zit wel het allergrootste risico, en de kans dat dat vermeerderd bij lijnsgebonden rijden is daarbij aanzienlijk aanwezig. (2 voorbeeld stations waarbij die kans bijvoorbeeld behoorlijk groot is, zijn stations als Ass en Sdm, waar je bij een aantal treinseries vrijwel altijd veilig door sta)
Daarom is het misschien wel geen gek idee als een Mcn bij vertrek even het seinbeeld op een lijstje schrijft. Echt veel moeite is het niet maar het zou best wat problemen kunnen voorkomen.