Treinongeluk Amsterdam

[Klaasje]

Dat zou betekenen dat één en dezelfde treindienstleider samen met ARI zoiets doet. Maar dan zou de IC vanaf Sloterdijk minstens 3 rode seinen moeten zijn gepasseerd. Dat is gewoon onmogelijk.

En waarom zou niet alleen sein 454 rood kunnen zijn geweest?

Dat zou in theorie kunnen maar dat is totaal onlogisch gezien er op dat moment enkelspoor werd gereden en omdat rijwegen altijd zo ver mogelijk worden ingesteld tot aan een stop-door of een lange stop. De combinatie van de laatste twee maakt dat zoiets eigenlijk niet aan de orde kan zijn geweest. Al zal in het onderzoek moeten blijken of dat daadwerkelijk het geval was.

[Vinny]

Er waren werkzaamheden, wellicht waren die ook t.h.v Singelgracht-aansluiting. Je hebt het dan wel over een andere situatie

[Klaasje]

Dan worden anders gewoon de gewone systemen gebruikt. Caspar kan ook vast wat vertellen over de werking van een WBI op de post.

[Vinny]

Ik bedoelde meer dat de rijweginstelling korter zou zijn..

[Klaasje]

Er staat gewoon een alternatief plan in ARI. En ARI werkt conform het principe dat ik uitlegde. Zoveel verder als veilig kan tot aan de eerste lange stop of stop-door.

[Klaasje]

Leesvoer en meer leesvoer

[Daniel]

Nog tien slachtoffers treinbotsing in ziekenhuis
Geplaatst op: maandag 23 april 2012 21:47
Laatst bijgewerkt: maandag 23 april 2012 21:49

AMSTERDAM - Tien slachtoffers van het treinongeluk in Amsterdam liggen nog in het ziekenhuis. Zondag aan het einde van de middag waren dat er nog 16. Zes van hen zijn sindsdien ontslagen uit het ziekenhuis.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben alle gewonden van het treinongeval in Amsterdam thuis als steunbetuiging een bloemetje bezorgd. Bij het boeket was een kaartje gevoegd met een groet van NS-directeur Bert Meerstadt.
Lees verder | Dossier Aanrijding Amsterdam - 24 april 2012 | Meer nieuws in dossier Aanrijding Amsterdam - 24 april 2012

[Daniel]

TU-onderzoeker: Het Nederlandse spoor is akelig veilig
Geplaatst op: maandag 23 april 2012 21:50
Laatst bijgewerkt: maandag 23 april 2012 21:52

DELFT – Zaterdag ging het goed fout. Een intercity en een sprinter botsen bij Amsterdam frontraal op elkaar. „Het klinkt wrang, maar het spoor is toch akelig veilig.”
Lees verder | Dossier Aanrijding Amsterdam - 24 april 2012 | Meer nieuws in dossier Aanrijding Amsterdam - 24 april 2012

[webguy]

Op nu.nl staat onder andere, naar aanleiding van de brief van de minister:

Uit de brief van de minister blijkt dat de sprinter na de passage van het rode sein nog ruim 350 meter is doorgereden en daarbij een wissel heeft opengereden. De planning van de treinen was zodanig dat ze elkaar niet tegen zouden komen. De dubbeldekkerstrein was vertraagd waardoor de ''conflicterende beweging’’ ontstond.

(en meteen een samenvatting van het verslag van Prorail)

[Klaasje]

350 meter is ongeveer 30 seconden. (11,1 m/s) Na 2 seconden zijn de relais afgevallen en is het tegensein rood. Dan is bij de IC, uitgaande van 80 km/h vlak voor het passeren van dat sein het sein op rood gesprongen met ook daar een onvermijdelijke STS-passage. Dat is op een zeer lullig punt. Alleen een extreem goed oplettende machinist zou die IC dan nog tot stilstand kunnen brengen.

[Daniel]

Nu las ik wel in het rapport dat er in de IC toch een zekere extra vorm van oplettendheid aanwezig was. Deze zou namelijk door een leerling-machinist bestuurd zijn die vergezeld werd door een instructeur/machinist.
Lijkt me trouwens ook wel behoorlijk heftig om zoiets tijdens je opleiding mee te maken...

[webguy]

Het is overigens wel redelijk lastig om als je 6 rode seinen op een rij ziet vanuit de sprinter, die te missen. Mbt oplettendheid:
er is wel een claxon gehoord, maar van wie...

Wel erg goed dat die 24-uursrapportages beschikbaar zijn, transparant zo. Moest Brenno de Winter op Twitter net wel even uitleggen wat een wissel openrijden was, dat leggen de rapporten wel weer slecht uit.

[Klaasje]

Het zijn natuurlijk wel interne rapporten..

Nu las ik wel in het rapport dat er in de IC toch een zekere extra vorm van oplettendheid aanwezig was. Deze zou namelijk door een leerling-machinist bestuurd zijn die vergezeld werd door een instructeur/machinist.
Lijkt me trouwens ook wel behoorlijk heftig om zoiets tijdens je opleiding mee te maken...

Mijn berekening is wel een beetje dikke-duimenwerk dus je mag op basis daarvan geen conclusies trekken. Dat komt o.a. doordat er geen gegevens van het remmen beschikbaar zijn.

[Vinny]

Er staat gewoon een alternatief plan in ARI. En ARI werkt conform het principe dat ik uitlegde. Zoveel verder als veilig kan tot aan de eerste lange stop of stop-door.

jij weet toch ook wel dat men tegenwoordig op het scherpst van de snede plant? Dienstregelingen waarbij potentieel conflicterende rijwegen bestaan worden niet geschuwd, vooral niet bij werkzaamheden. Persoonlijk vind ik dat wel zorgwekkend want dit vergroot risico's bij STS-passages aanzienlijk. Nogmaals daadwerkelijk conflicterende rijwegen leiden meteen tot het afvallen van seinen, dus is het niet meteen onveilig maar naar mijn mening wel ongewenst. Ik weet overigens niet of dat hier ook het geval was.

[Ruben]

Van Vollenhoven: veiligheid spoor kan zo niet verder
Geplaatst op: maandag 23 april 2012 23:09
Laatst bijgewerkt: maandag 23 april 2012 23:10

Na de botsing van een sprinter en een Intercity in Amsterdam afgelopen zaterdag, laait de discussie over het beveiligingssysteem dat gebruikt wordt weer op. Het huidige beveiligingssysteem is ontworpen in de jaren ’50 en draagt de naam ATB (Automatische TreinBeïnvloeding). Deze werd nodig geacht na het grootste spoorongeluk in Nederland, het ongeluk bij Harmelen in 1952. In 1992 heeft de spoorwegongevallenraad geconcludeerd dat dit systeem toen inmiddels verouderd was, en bij de Spoorwegen aangekaart dat er iets nieuws moest komen om de veiligheid op het spoor te garanderen. De Nederlandse Spoorwegen meldden dat ze met een nieuw systeem bezig waren, wat in het kader van Rail 21 (Visie van de Spoorwegen voor de 21e eeuw) geïntroduceerd zou worden. Grote delen van dat plan zijn vanwege de splitsing van de Spoorwegen en bijkomende bezuinigingen nooit bewaarheid, waaronder dit nieuwe beveiligingssysteem.

Er is in de tussentijd ook een Europees beveiligingssysteem ontwikkeld, ERTMS (European Railway Traffic Management System) genaamd. Deze werd door de Europese Unie noodzakelijk bevonden om in Europa op een eenvormig beveiligingssysteem uit te komen, zodat treinen grensoverschrijdend ingezet kunnen worden zonder last te hebben van allerlei verschillende systemen. ERTMS is inmiddels op de Betuweroute en op de Hogesnelheidslijn-Zuid ingevoerd. Voor de rest van het spoorwegnet is het nog niet bepaald wanneer dit systeem het verouderde ATB gaat vervangen.

Naar aanleiding van het hoge aantal STS-passages, treinen die stop tonende seinen (rode seinen) passeren, is er op gevaarlijke punten haast gemaakt met het invoeren van ATB-Vv (verbeterde versie). Deze ATB grijpt ook in wanneer treinen onder de 40km/h door een rood sein rijden. Van Vollenhoven noemde dit in het programma Nieuwsuur van 23 april een systeem ‘waar je van moet houden’; hij wijst erop dat dit de ongelukken bij Barendrecht (2009) en Amsterdam niet heeft kunnen voorkomen, omdat deze buiten de gevaarlijke locaties werden geacht. Van Vollenhoven stelt dat het nu een rituele dans is geworden wie er verantwoordelijk is voor de veiligheid op het spoor. Zowel de overheid, de NS als Prorail maken geen haast met het invoeren van ERTMS. Het is volgens hem nu zaak dat er een discussie gestart wordt wanneer en waar het Europese systeem moet komen, en wat er met de eventuele rest van het net moet worden gedaan. Duidelijk is wel dat men zo niet kan doorgaan.

Ruben / OV in Nederland

Lees verder | Dossier Aanrijding Amsterdam - 24 april 2012 | Meer nieuws in dossier Aanrijding Amsterdam - 24 april 2012 | Dossier Aanrijding Barendrecht - 24 september 2009 | Meer nieuws in dossier Aanrijding Barendrecht - 24 september 2009

[Wubbo]

Daar is Van Vollenhoven weer met zijn ATB-relaas... Hij weet dat toch bij elk ongeluk weer te brengen...

[Klaasje]

Kunnen we die vent niet gewoon ergens opbergen? Van risicodenken heeft hij niets gesnapt.
Het is heel eenvoudig: Om meer veiligheid op het spoor te krijgen is veel geld nodig. Als je dat geld in verkeersveiligheid op gevaarlijke punten in het wegennet steekt kan je waarschijnlijk enkele tientallen doden per jaar besparen. Dit ongeluk kent een zeer ongelukkig samenspel van factoren. Als die IC iets later was vertrokken was er waarschijnlijk zelfs niets gebeurd.

[Geert]

Als ik Rubens samenvatting lees (ik heb Nieuwsuur niet gezien) dan lijkt de kern van Van Vollenhovens betoog dat ATB-Vv niet werkt omdat het op te weinig locaties is geinstalleerd. Moet er dan maar meteen ERTMS in het hele land worden ingevoerd of kunnen we dan beter niet ATB-Vv een hogere dekking geven? Lijkt me dat het laatste een stuk kosteneffectiever is. Er is gewoon geen geld beschikbaar om op korte termijn heel Nederland van ERTMS te voorzien. Van Vollenhove moet dat toch ook weten...

[WSM]

@Klaasje:
Als de trein gewoon netjes voor het rode sein was gestopt was het ook niet gebeurd.
Maar deze dingen (blijven) gebeuren, dus waarom mag je dan niet kijken of net niet veiliger kan?

@Geert:
Van Vollenhoven gaat niet over het geld, hij speelt zijn spel, de minister het hare.

[Bee]

Van Vollenhoven is vooral gefrustreerd omdat al twintig jaar door de NS en ProRail wordt beloofd dat ze aan een betere beveiliging werken maar dat elke keer maar uitstellen met smoezen als we wachten op Europa of het mag niet van Europa. Zelfs de uitrol van ATB-NG is daardoor nooit doorgegaan.
Vervolgens installeren ze bij sommige seinen (op emplacementen vlakbij stations) een iets verbeterde beveiliging maar op de rest van het spoor waar die beveiliging niet geïnstalleerd is zijn er nog steeds trein-treinongelukken met dodelijke afloop. Terwijl het dus twintig jaar geleden al aangepakt had kunnen worden voor lagere kosten.

[Ruben]

Zonder recht te doen aan het technische verhaal erachter, riep van vollenhoven ook nog iets met wat hier in het topic ook al even aangestipt was. ATB kijkt namelijk ook naar de remkraan. Als de remming volgens ATB voldoende is ingezet, wordt er niet meer ingegrepen. Dit ongeacht of de remming in praktijk ook echt afdoende is. Als ATB-Vv dat ook niet oplost, blijft het dus hoe dan ook een mindere vergeleken met ERTMS. De laatste moet op termijn toch ingevoerd zijn vanwege Europese afspraken. Waarom dan nu geld weggooien met een kortetermijnoplossing door ATB-Vv overal in te zetten? Een discussie over waar ERTMS moet komen is dan veel toekomstgerichter. Als we toch moeten veranderen...

[robert55]

Niet dat ik het met je oneens ben dat ERTMS de betere oplossing is, wel een kanttekening: het concept van dat systeem is er al een aantal jaren, maar het praktisch goed werkend krijgen lukt pas recent. Je kan nu pas een reeel beeld ontwikkelen over hoeveel het gaat kosten en hoe lang het gaat duren.

PS: typo in je v vollenhoven tekst -Harmelen was niet in 1952 maar in 1962

[deadlock]

Van Vollenhoven is vooral gefrustreerd omdat al twintig jaar door de NS en ProRail wordt beloofd dat ze aan een betere beveiliging werken maar dat elke keer maar uitstellen met smoezen als we wachten op Europa of het mag niet van Europa.

Inderdaad. En hij heeft groot gelijk. Allemachtig zeg. En ik snap nog steeds niet waarom niet al het materieel gewoon ERTMS ingebouwd krijgt. Dat 25KV verhaal zal nog wel een jaar of 40 duren maar ERTMS is iets wat je nu eenvoudig zou kunnen invoeren, zelfs náást ATB. Rust bij de revisies het materieel ermee uit en begin gewoon met die massale ombouw van de spoorlijnen. Het kan gewoon in twee jaar geregeld zijn! We worden gewoon ingehaald door de Belgen als het gaat om veiligheid op het spoor, die zijn over 5 jaar helemaal voorzien van ERTMS.

Zelfs de uitrol van ATB-NG is daardoor nooit doorgegaan.

ATB-NG is een compleet ander verhaal. Daarvan werd door ProRail keihard gezegd dat het niet samengaat met ATB omdat het ATB zou storen. Een compleet lulverhaal wat je met 3e klas MAVO natuurkunde onderuit kan halen. Ze hebben ATB zelfs verwijderd van ATB-NG trajecten om dit argument kracht bij te zetten. Toen was er nog lang geen sprake van een Europees systeem.

[deadlock]

Zonder recht te doen aan het technische verhaal erachter, riep van vollenhoven ook nog iets met wat hier in het topic ook al even aangestipt was. ATB kijkt namelijk ook naar de remkraan. Als de remming volgens ATB voldoende is ingezet, wordt er niet meer ingegrepen. Dit ongeacht of de remming in praktijk ook echt afdoende is. Als ATB-Vv dat ook niet oplost, blijft het dus hoe dan ook een mindere vergeleken met ERTMS. De laatste moet op termijn toch ingevoerd zijn vanwege Europese afspraken. Waarom dan nu geld weggooien met een kortetermijnoplossing door ATB-Vv overal in te zetten? Een discussie over waar ERTMS moet komen is dan veel toekomstgerichter. Als we toch moeten veranderen...

We moeten helemaal niets. Alleen op spoorlijnen die (gedeeltelijk) met Europees geld gefinancierd worden moet ERTMS neergelegd worden.

[Klaasje]

Ik heb niet betoogd dat het niet veiliger kan of mag. Ik heb echter wel betoogd dat het geld voor veiligheid daar moet worden uitgegeven waar dat het meeste nut heeft als we al vinden dat het uitgegeven moet worden. Dat is dus niet voor het spoor maar eerder op de weg of voor iets als kankeronderzoek.

Het is naar mijn mening hypocriet als er veel mensen sterven door kanker of bij een ongeluk op de weg om dan bij een enkele dode die binnen een bijzonder veilig systeem valt meteen veel geld uit te gaan trekken voor iets als ERTMS wat de veiligheid wel beter maakt maar niet enorm veel beter. Daarom vind ik die hele hetze van Van Vollenhoven ook zo slecht.