Vervoerder Syntus in geldnood

[huibf]

Je bent bekend met de historie van Veolia in Limburg?

Ik ?

Veolia en de historie Limburg is denk ik iets wat ze liever niet in de boeken en toekomstige jubileumuitgaven hebben staan.
Dat de provincie bijlapt is vreemd, waar ik zie eigenlijk geen andere oplossing. (is er een noodscenario?)

Netjes naar de andere vervoerder (Limlink (van CXX)) die hadden ingeschreven is het zeker niet.

[Ruben]

Als de gemeente Amsterdam de beurs trekt om de verliezen van het GVB op te vangen, is er geen haan die er naar kraait...

De gemeente Amsterdam is dan ook de enig aandeelhouder. In dit geval wordt de aandeelhouders NS en Keolis ook om geld gevraagd. Vrij normale bedrijfsvoering.

[Vinny]

Ja, dus? In 2008 hadden we een staking waarna het personeel in de OV sector nog duurder werd, en de dieselprijzen waren toen ook al op recordhoogte. Dat kan niet lang goed gaan als de prijzen niet omhoog mogen gaan. Stukje bedrijfseconomie voor dummies: als je meer geld uitgeeft dan dat er binnenkomt dan krijg je het als bedrijf moeilijk.

[Suus]

Die staking was bij het streekvervoer, niet bij het GVB. Breng je verhaal op orde voordat je je verhaal gaat uitdragen.

[Vinny]

Nee ik ben geen lopend verhaal aan het vertellen. Ik ben aan het anektdotiseren hoe de OV sector werkt...

[Vinny]

Voor de liefhebbers het genuanceerde verhaal (ik had mezelf per slot van rekening voor genomen om eens wat minder kort door de bocht te zijn op het forum ;))

Sinds de wet personenvervoer in 2000 zijn er openbare aanbestedingen waarbij de vervoerders gestimuleerd worden om zeer scherp aan de wind in te schrijven. Dat houdt in dat op basis van gezond verstand kunt uittekenen dat de OV vervoerders best wel een aantal keer in de financiele problemen zouden komen. Daar heeft men destijds doelbewust op gestuurd: het spreekwoordelijke vet moest van de botten. Als je de vervoerskosten per vervoerde reiziger in aanmerking neemt, dan valt vooral op dat de destijds nog van markttucht gespeende grootstedelijke gemeentelijke vervoersbedrijven relatief steeds duurder werden voor het uitoefenen van hun diensten, waarbij afrekenen op resultaat een vies woord was en de feestdagentoeslag op 1 mei een verworven recht als ambtenaar. De laatste jaren is er wel degelijk een kentering merkbaar. Ook het GVB moet commercieler worden, en er valt op te merken dat de bonus/malusrekeningen van de Stadsregio merkbaar zijn. Op een paar notoire probleemlijnen (de eerste 21 die precies op tijd rijdt moet ik nog tegenkomen) is de punctualiteit, en de dienstverlening verbeterd en het GVB is ook goedkoper geworden. Aan de andere kant hebben vervoerders zoals Veolia en nu dus Syntus zich zelf een beetje verkeken op de realiteit. Een scherpe aanbieding is vatbaar voor externe verstoringen, de CAO onderhandelingen na de staking in 2008 in het streekvervoer zorgden ervoor dat de bruto-personeelslasten omhoog gingen, zonder dat dat ergens van betaald kon worden. Aan de andere kant: een gemeentelijke vervoerder kan niet in de problemen komen: de gemeente vulde eventuele tekorten altijd wel aan. Sinds de verzelfstandiging van de GVB en de RET is dat een stukje moeilijker, maar het principe wordt wel vol vuur verdedigd door dezelfde mensen die private vervoerders op het forum afschrijven. De financiele moeilijkheden van de private vervoerders is van kilometers afstand namelijk aan te komen. Feit is namelijk dat het openbaar vervoer voor een zeer groot gedeelte afhankelijk is van subsidie. De kostendekkingsgraad van het stad- en streekvervoer is de laatste jaren wel in een positieve spiraal terecht gekomen, maar ik maak waarschijnlijk voor mijn pensionering niet meer mee dat dit ergens in de buurt van de 100% komt te liggen. Zelfs het extra subsidieren van Veolia in Limburg maakt het busuur daar niet duurder dan dat in Amsterdam. Dan kan er best bedrijfseconomische logica bestaan waarom je in Amsterdam de vervoerder wel extra zou moeten toestoppen (bijvoorbeeld een potje sociale veiligheidsinvesteringen voor een tramconducteur, of OV politie waarbij de kaartcontroles gedeeltelijk betaald worden uit de gemeentelijke politiepot) en in Limburg niet (om de concurrentie niet met scheve ogen te laten kijken), maar het is in feite vreemd, zeker omdat er dus wel degelijk veranderende omstandigheden geweest zijn in Limburg. Mijn mening is dan ook dat de financiele problemen een optelsom zijn van een scherpe aanbieding, plus dus die onvoorziende omstandigheden. Iedereen die groep 8 succesvol heeft afgerond, een bierviltje heeft liggen en een ballpoint tot zijn beschikking heeft komt tot de zelfde conclusie. Immers: Inkomsten < Uitgaven = Tekort. Natuurlijk kun je dan een heel verhaal gaan houden over waar de rekening dan terecht zou moeten komen, maar uiteindelijk is privatisering een middel om doormiddel van marktprikkels vervoerders te dwingen hun uitgavenpatroon wat kritisch te beschouwen, het is geen wondermiddel om bussen automatisch en op zonneschijn te laten rijden. Kortom een busje een uurtje heen en weer laten rijden tussen a en b blijft gewoon relatief veel geld kosten. :Y

[gkw1969]

De insteek van de WP 2000 is niet dat gestimuleerd moest worden zeer scherp in te schrijven, maar wel in te schrijven voor wat het werk werkelijk waard was en ter verbetering van de kwaliteit. Kortom: waar voor je geld.
Alleen is het zo dat wij Nederlanders altijd voor een dubbeltje op de eerst rang willen zitten, dus kiezen de opdrachtgevers bewust de goedkoopste zonder er bij na te denken of het voor die prijs wel kan.
Een mooi voorbeeld hiervan is de concessie Zuid Holland Noord: Connexxion krijgt een bonus omdat ze het zo goed doen, krijgen een kwaliteitsprijs, maar tegelijkertijd wordt de concessie gegund aan Arriva.

De verwachting was dat, nu de 3e ronde aanbestedingen in is gegaan, er geselecteerd zou worden op kwaliteit i.p.v. geld, maar helaas niets is minder waar.

De aanbestedingen in Nederland zijn mislukt omdat er gewoon niet voldoende in de kwaliteit geïnvesteerd wordt, maar het geld voor het OV naar managers en begeleidingsbureaus gaan i.p.v. naar het OV bedrijf.
Daarnaast is de opdrachtgever niet gehinderd door enige kennis van zaken van Openbaar Vervoer. Kijk maar naar de soap BRU, waarbij de basis van de aanbesteding al niet goed was. De provincie Gelderland (en ik mag een opmerking over vrouwelijke gedeputeerden niet meer maken) die doorgaande lijnen knipt, stomme eisen stelt voor gelede aardgasbussen (zo ongeveer het duurste bustype dat te koop is).

Daarnaast is er geen duidelijke afspraak/structuur over hoe aan te besteden: de ene opdrachtgever stelt geld beschikbaar en de vervoerder bepaald, de andere opdrachtgever bepaald en de vervoerder mag aangeven hoeveel geld hij er voor wil hebben om het uit te voeren. Als de overheden nou eerst eens begonnen met een eenduidige aanbestedingsmethode (de 1e is de beste omdat een OV bedrijf het beste weet hoe het OV er uit ziet), dan kom je veel sneller tot kwaliteit en hoeven ze niet te kijken wie de goedkoopste is. Ze weten hoeveel geld ze kwijt zijn en kunnen dan echt letten op de kwaliteit van het vervoer.

Maar goed.... Nederland is al het braafste jongetje van de klas waar, m.u.v. Amsterdam, het volledige OV al is aan besteed. Dit terwijl in landen als Duitsland, Frankrijk etc. grote delen van de markt nog steeds gesloten is, zoals in Berlijn en Parijs.

[Geert]

De insteek van de WP 2000 is niet dat gestimuleerd moest worden zeer scherp in te schrijven, maar wel in te schrijven voor wat het werk werkelijk waard was en ter verbetering van de kwaliteit. Kortom: waar voor je geld.
Alleen is het zo dat wij Nederlanders altijd voor een dubbeltje op de eerst rang willen zitten, dus kiezen de opdrachtgevers bewust de goedkoopste zonder er bij na te denken of het voor die prijs wel kan.

Er zijn ook een aantal concessies (waaronder de Syntusconcessie) waarbij de kwaliteit van het aanbod een grote rol heeft en waarbij niet alleen wordt gekeken naar de laagste prijs. Wat je hierboven schrijft is dus lang niet overal het geval.

[Vinny]

De aanbestedingen in Nederland zijn mislukt

Dat ben ik niet met je eens. Over het algemeen is de kwaliteit verbeterd, en zijn de kosten omlaag gegaan. Natuurlijk zijn er wel zaken die mis zijn gegaan, zoals concessieoverschrijdende buslijnen die tussen wal en schip terecht zijn gekomen en de OV chipkaart soap.

[hauptbahnhof]

Ik vraag me eigenlijk af wat men of jullie onder kwaliteit bij het OV verstaan.
Gewoon een normale vraag overigens dus niemand hoeft zich aangevallen te voelen o.i.d.

[deadlock]

Ik vraag me eigenlijk af wat men of jullie onder kwaliteit bij het OV verstaan.
Gewoon een normale vraag overigens dus niemand hoeft zich aangevallen te voelen o.i.d.

Op tijd en regelmatig rijdende units die schoon zijn van binnen en met vriendelijk personeel. En goede informatievoorziening.

[isadora]

Ik vraag me eigenlijk af wat men of jullie onder kwaliteit bij het OV verstaan.
Gewoon een normale vraag overigens dus niemand hoeft zich aangevallen te voelen o.i.d.

Op tijd en regelmatig rijdende units die schoon zijn van binnen en met vriendelijk personeel. En goede informatievoorziening.

+1, en goed aansluitend vervoer

[hauptbahnhof]

Dat wat ik begrijp is dat het OV nergens in Nederland 100% kwalitatief goed is.

[waldo79]

Had je dat dan verwacht

[gkw1969]

Als je het over kwaliteit hebt dan moet je mensen hebben die verstand van zaken hebben.
Alleen in landen als Japan en Zwitserland komt het OV boven de 90% op kwaliteit.
Waarom? Overheidsbemoeienis, voldoende middelen en een strak regime.
Een Japanse machinist kan ontslagen worden als het zijn schuld is dat er vertraging ontstaat. Het laatste grote treinongeluk was daar ook het gevolg van. De machinist was te laat en wilde zijn tijd goed maken waardoor hij een bocht te snel in ging.

Tsja, het is maar wat je wilt: 100% goed OV met kans op ongelukken omdat er zware sancties aan zitten, of 80% goed OV met een grotere kans dat je gezond over komt.

Dan nog even een stukje over Syntus:
In de bijlage van de Twentsche Courant Tubantia van zaterdag 19 mei stond dat de volgende aantallen bussen ingezet zouden worden in Twente:
64 stadsbussen;
56 streekbussen;
12 midibussen;
10 buurtbussen;
4 minibussen;
12 bestaande streekbussen (3161-3172) die nog 2 jaar blijven rijden en dan vervangen gaan worden door de meest moderne bus die op dat moment op de markt is. Dit kan een doorontwikkeling zijn van Hybride, maar kan ook zomaar een conventionele hypermoderne dieselbus zijn.
Andere alternatieve brandstoffen zullen er in Twente niet komen.

Dit alles bij monde van adjunct directeur productie Richard Bruns in de TC Tubantia op 19 mei 2012

Dit doet mij vermoeden dat we de volgende nummerreeksen in Twente krijgen:
3001-3064 Stad
3101-3156 en 3161-3172 Streek
3301-3312 Midi
301-314 minibussen waaronder buurtbussen

[hauptbahnhof]

Nou ja, wat ik bedoel is, is dat er van de kant van de passagiers best hoge eisen worden gesteld. Terwijl ik al blij ben als het gemiddeld op tijd rijdt. 100% op tijd kan niet want op rustige uren kan het voertuig iets te vroeg zijn en op drukke uren juist te laat.
Wat dat betreft vind ik het zo slecht niet in Amsterdam. (voor de rest van het land kom ik er te weinig om een oordeel over te vellen). Enige wat voor mij beter zou kunnen is de voertuiglengte bij de metro op bepaalde momenten (en lijnen).
En natuurlijk mag het ook een stukkie schoner in de metro's maar jah, daar mag je vooral je medepassagiers voor bedanken...

[fogeltje]

Kwaliteit, dat is een leuke, het woord wordt inderdaad veel genoemd. Eens kijken, bij kwaliteit denk ik vooral aan punctualiteit (inclusief realistische aansluitingen, aansluitingen van 1 of 2 minuten in spitsuren zoals het vroeger in Uden was is niet realistisch), bereikbaarheid (ontsluiting van dorpen) en de frequentie en de tijden dat de bus rijdt. Punctualiteit moet goed zijn, natuurlijk kan in het spits de rijtijd niet altijd gehaald worden maar als een lijn pertinent 5 tot 10 minuten te laat op gezette tijden rijdt, dan is de dienstregeling gewoon niet goed en moet die aangepast worden. Bereikbaarheid: dorpen moet in mijn ogen toch wel tenminste ma t/m za overdag bereikbaar zijn met een lijn die wat door de kern rijdt, 's avonds en in het weekend naar de rand moeten lopen/fietsen is iets minder bezwaarlijk, het gaat mij vooral om de mensen die wat moeilijker te been zijn, bejaarden, mama's met kinderen etc. Frequentie en rijtijden: elke dag het liefst natuurlijk, maar natuurlijk zullen er ook lijnen zijn waar het op dagdelen of dagen niet rendabel is. Maar als snel wordt er dan gewoon maar alles opgeheven zonder naar eventuele alternatieven te kijken. Met een te lage frequentie sloop je overigens een verbinding, minimaal 1x per uur lijkt me ook op zondag gewenst. Vooral mensen die moeten overstappen zullen zich bij 1x per 2 uur of nog minder wel bedenken. Mis je de overstap dan ben je meteen erg veel tijd kwijt (hoewel 1 uur wachten of een half uur wachten door gemiste aansluiting natuurlijk ook al veel is, maar neem van mij uit persoonlijke ervaring aan dat TWEE uur wachten minstens vier keer zo vervelend aanvoelt als 1 uur wachten).

[midnet]

Als je het over kwaliteit hebt dan moet je mensen hebben die verstand van zaken hebben.
Alleen in landen als Japan en Zwitserland komt het OV boven de 90% op kwaliteit.
Waarom? Overheidsbemoeienis, voldoende middelen en een strak regime.

Nu ben ik dus in Japan geweest-2x zelfs en mag dus ook uit eigen ervaring hier bewerend dat ook daar het beslist geen 100% kwaliteit is. Bovendien loopt ook daar de vraag naar vervoer-vooral bezijden die paar HS-ShinKanSen lijnen enorm terug, dus blijkbaar vinden de Nihon jeen (=mensen uit Nippon, Japanners dus) het ook niet er geweldig. Als je Japanese daarover spreekt, komt het altijd op hetzelfde neer: ze moeten wel (forensen in de grote steden), maar het is vreselijk, druk, duur, ze gaan niet waar je wil dat ze heen gaan-kortom, het lijkt de geijkte NL klachtenbundel wel.
Mij persoonlijk maakt een hele mooie bus niet veel uit-lage vloer hoeft (voorlopig-als ma +rollator niet meehoeven) ook niet, maar een duidelijk net, gunstig tarief en goede informatievoorziening stel ik zeer oop prijs.
En der Schweiz? Kunnen alleen miljonairs nog betalen. En je wordt op korte afstand al gedwongen weer zo'n kleinbahntje te nemen: dus dat wordt dorpsbus-baantje-stadstram, waar wij gewoon in 1 bus kunnen blijven zitten.

[Stéphane]

Toegankelijkheid (OV is een publieke dienst dus iedereen moet er van gebruik kunnen maken), informatievoorziening en een prijs die voor iedereen goed zit lijken mij de codewoorden.
Het zou goed zijn als je eindelijk eens van Vliessingen naar Delfzijl kunt met een rolstoel aan een redelijke prijs en van bruikbare informatie voorzien wordt.

[Vinny]

Kunnen alleen miljonairs nog betalen.

Je moet gewoon geen bier drinken, dan is Zwitserland prima te betalen (A) (de koffie bij de kiosk is omgerekend 1,85, dat is goedkoper dan de Nederlandse stationskofie )

[Suus]

Er zijn trouwens weinig landen waar de spoorbedrijven zo kapitalistisch zijn als Japan. De strategie is dan wel het vervoeren van mensen, maar dan wel naar de winkels bij de grote knooppunten! De winkels op en rondom deze stations staan op grond van de vervoerder en met de huren maken ze forse winst. Om ervoor te zorgen dat de huren betaald worden moet hun winkelcentrum voor de consument goed bereikbaar zijn en de verbinding aantrekkelijk: schone moderne voertuigen, betrouwbare dienstuitvoering en hoge frequenties. En dat lukt.

[Chauf21]

Niet alleen winkels trouwens. JR bouwt ook hele woonwijken of andere faciliteiten in de buurt van stations om reizigers aan zich te binden.

Met een te lage frequentie sloop je overigens een verbinding, minimaal 1x per uur lijkt me ook op zondag gewenst. Vooral mensen die moeten overstappen zullen zich bij 1x per 2 uur of nog minder wel bedenken. Mis je de overstap dan ben je meteen erg veel tijd kwijt (hoewel 1 uur wachten of een half uur wachten door gemiste aansluiting natuurlijk ook al veel is, maar neem van mij uit persoonlijke ervaring aan dat TWEE uur wachten minstens vier keer zo vervelend aanvoelt als 1 uur wachten).

Ik vind dat je nog heel redelijk bent met dergelijke wachttijden. Bij een bus die mij rechtstreeks naar m'n bestemming (of station) brengt vind ik een frequentie van 2x/uur nog wel acceptabel, maar als aansluitingstijden oplopen tot meer dan een half uur zie ik het OV niet eens meer als een serieuze reismogelijkheid :)

[Statler Rail]

Hangt ook af van welk gebied we het over hebben. Op het echte platteland mag je soms al blij zijn dat je er überhaupt kan komen met het openbaar vervoer. Dat is ook meteen een dilemma: wil je vooral een fijnmazig netwerk zodat je overal kan komen, of wil je vooral inzetten op hoge frequenties op de hoofdassen.

Ik begin steeds meer te denken dat fijnmazigheid voor de sociale functie belangrijker is dan hoge frequenties. De bus is primair voor mensen die geen auto kunnen, mogen of willen rijden. Denk aan scholieren, gehandicapten, bejaarden en mensen zonder rijbewijs. Die groepen hebben namelijk vaak geen alternatief. In tijden van bezuinigingen zal je steeds vaker moeten kiezen tussen groepen: gooi je een scholierenlijn eruit, of verlaag je de frequentie op een forensenlijn? Rij je dóór een woonwijk/dorp of halteer je slechts bij een halte langs de doorgaande weg? Dat soort keuzes zijn altijd positief voor één groep en negatief voor een andere groep. Daarom is het ook vrijwel onmogelijk om "kwaliteit" te definiëren. De ene reiziger wil liever een snelle bus die niet door alle dorpen gaat, terwijl een bewoner van zo'n dorp liever wil dat die bus nog überhaupt door zijn dorp rijdt.

[Vinny]

De sociale functie van het ov is een heel andere dan marktgericht openbaar vervoer. Wil je reizigersgroei realiseren dan moet je zorgen voor concurrerend openbaar vervoer t.o.v de auto en dat is dus geen lege bussen rondjes bejaardenhuis laten rijden. Ik ben zelf voor een scherp onderscheid: daar waar het ov een belangrijke sociale voorziening vormt moet je kijken hoe je dat vorm geeft

[Wubbo]

Zolang je je concurrerende lijn maar geen extra rondje bejaardentehuis laat rijden is er niet zo veel aan de hand. Je kan best een gestrekte lijn aanvullen met bussen die slingerend door de wijk gaan, als je dat maar belangrijk genoeg vindt om ervoor te betalen.