Onderzoek naar botsveiligheid treinen

[Daniel]

Onderzoek naar botsveiligheid treinen
Geplaatst op: woensdag 30 mei 2012 13:42
Laatst bijgewerkt: woensdag 30 mei 2012 13:43

AMSTERDAM - De Onderzoeksraad voor Veiligheid bekijkt of scherpere veiligheidseisen nodig zijn voor treinen.
Aanleiding voor het onderzoek is het hoge aantal slachtoffers bij een frontale botsing tussen een sprinter en een intercity, vorige maand in Amsterdam. Daarbij vielen een dode en meer dan honderd gewonden.
Lees verder

[Daan]

Interessante vraag hierbij is natuurlijk hoe hard beide treinen in Amsterdam gereden hebben toen ze elkaar raakten. Een andere interessante vraag is in welk treinstel de meeste gewonden zijn gevallen. Verder is het ontwerp van de VIRM minstens 15 jaar oud, en dus niet aan de hedendaagse normen zal voldoen. SLT doet dat wel, en die heeft ook een stuk minder schade, zo te zien.

"Het is bekend dat er een rood sein is gemist, maar dat is de laatste veiligheidsschakel. Wij willen ook weten wat daarvoor is misgegaan in de dienstregeling en de planning."

Onzin, dat laatste. Een verandering in de dienstregeling kan nooit de reden van een aanrijding zijn.

[Klaasje]

Daarmee wordt in feite gezegd dat een sein geen verkeersregelfunctie zou mogen hebben. :X

[Wubbo]

Natuurlijk heeft een sein een verkeersregelfunctie. Maar was dat rode sein te voorkomen geweest als er een andere dienstregeling was geweest? Of: is het wel wenselijk dat je een dienstregeling zo maakt dat je zeker weet dat je rode seinen tegenkomt?

[Daan]

Kennelijk wil men in dit land niet investeren in fatsoenlijke treinbeïnvloeding op ieder sein en als er dan een keer een trein door rood gaat dan heeft de dienstregeling het gedaan. Ja, zo ken ik er nog wel een paar...

[Geert]

Waarom zou je een dienstregeling maken vol conflicten (met potentieel gevaar) als je ook een dienstregeling kan maken die veiliger is? Ik kan me de gedachtengang wel voorstellen. Daarnaast kun je nog steeds investeren in goede treinbeïnvloeding, maar dat is ten eerste peperduur (en er moet al veel bezuinig worden) en ten tweede ook niet morgen geïnstalleerd. Als in sommige gevallen de dienstregeling meer conflictvrij gemaakt kan worden en daarmee een aantal potentiële ongelukken voorkomen zijn is dat toch een mooie winst?

[webguy]

Ik weet dat dienstregelingen fouten bevatten als ze worden gemaakt en dat ze als zodanig worden "gepubliceerd", maar vraag me af hoe dat maken van drgl-en in z'n werk gaat. Als je bijvoorbeeld van te voren kan simuleren (heel snel) en fouten geraporteerd terug krijgt over mogelijk (gevaarlijke) conflicten, dan zou dat goeie feedback zijn.

[Wubbo]

In principe word je geacht conflictvrij te plannen, en de planningsregels uit je hoofd te kennen. Dat gebeurt nu nog zonder ondersteuning. Ondertussen wordt er gewerkt aan een nieuw plansysteem, dat wel ondersteunt (conflictsignalering). Maar welke ondersteuning je ook biedt: je bent er als planner altijd zelf bij, en vaak is het een kwestie van even nadenken hoe je zoiets plant. Dat was bijvoorbeeld in Gouda het geval: waarom zou je een rijweg dwars over plannen als je ook (conflictvrij) rechtdoor kan plannen zonder dat je daarmee iets in de weg zit? Waarom zou je een dienstregeling maken als je weet dat die niet uit te voeren is? Ik kan wel proberen om een kwartierdienst te gaan rijden tussen Zwolle en Kampen (om even een extreem voorbeeld te geven), maar ik garandeer nu al dat dat in de praktijk niet past. Waarom dan dat wel plannen?

Met goed plannen haal je 2 doelen: je krijgt er een beter uitvoerbare treindienst door (dus in principe een hogere punctualiteit en betrouwbaarheid) en je vermindert de kans dat er iets mis gaat. Waarom zou je dat dan niet doen?

[WSM]

Omdat het een starheid veronderstelt die er niet is. Door rigoreus vast te plannen kun je in bepaalde gevallen beperkingen introduceren die in de werkelijke wereld dynamisch op te lossen zouden zijn geweest.
Bovendien: de veiligste dienstregeling is geen dienstregeling (als in geen treinen rijden).
Bovendien2: zie onderschrift. Treinen dienen - nog steeds! - te stoppen voor rode seinen.

[Wubbo]

Er zit daar ergens een evenwicht. Ja, je moet stoppen voor rode seinen en nee, je kan, moet en wil niet alles voorkomen in je dienstregeling. Maar noem mij een goede reden waarom die trein in Gouda gepland was zoals die was, en waarom die niet gewoon een doorgaande, conflictvrije route had kunnen hebben? En wat is daar dan star aan?

Laten we wel wezen: mensen maken fouten, en dat kun je minimaliseren maar niet voorkomen. Je kan dus ook niet voorkomen dat treinen door rood rijden. Zelfs jij en ik maken wel eens fouten ;-)

[Vinny]

Dat geldt natuurlijk ook voor het maken van een dienstregeling. Er waren per slot van rekening werkzaamheden, dus er is al een aangepast plan. Je kunt dan wel allerlei plannormen gaan hanteren, maar je weet van te voren al dat het niet past. Dus dan moet je of potentiële conflicten toestaan en in de praktijk bijsturen. Of simpelweg de treindienst verbussen. Veel succes met Sloterdijk-A'dam Centraal, het druktste spoortraject van Nederland...

[Wubbo]

Waarom zou je niet conflictvrij kunnen plannen bij werkzaamheden? Waarom vertrok die Sprinter niet gewoon wat later uit Amsterdam?

[Vinny]

Dat moet je aan de planner vragen. Wellicht heeft het te maken met perroncapaciteit op centraal? Er vindt daar ook een verbouwing plaats waardoor dit jaar er steeds twee sporen uit liggen...

[Klaasje]

In A'dam was het een combinatie van de tijd om Asd-Ass te rijden over enkelspoor samen met de perronplanning naast het zoveel mogelijk conform de normale plannen te rijden schat ik in maar daar heb ik geen zekerheid over.

Los van de specifieke situatie:
Je komt er gewoon niet onderuit om binnen de huidige manier van werken zo nu en dan niet conform normen en planregels te werken als je een fatsoenlijke treindienst wil rijden. Als dat risico's oplevert dan kan je daar verder niet zoveel aan doen maar dat moet je gewoon accepteren. De maatschappelijke kosten van het rijden van minder treinen zijn zo hoog dat je beter kunt investeren in een betere gezondheidszorg of een hogere dichtheid van punten met ambulances en brandweerposten.

Als je toch strakker conform normen en planregels gaat plannen dan ga je gegarandeerd tegen problemen aanlopen. In de eerste plaats is de uitvoering totaal niet goed te spiegelen aan de planning zolang de plannen op hele minuten afgerond zijn, uitbuigingen consequent uitgaan van het tegenkomen van een rood sein en zolang rijwegen niet meteen worden ingesteld voor een "vroeg"komende trein wanneer die binnen twee minuten bij de inrijder is. Verder is er een totaal gebrekkige communicatie naar rijdend personeel over de geplande doorkomsttijden en het gewenste rij- en sleutelgedrag voor het rijden van de dienstregeling. Met name dat laatste geeft een enorme spreiding in de gerealiseerde rij- en opvolgtijden. Spreiding zorgt ervoor dat de uitvoering niet overeen komt met de planning waarmee de waarde van die hele "conflictvrije"-planning devalueerd.

In de tweede plaats loop je gegarandeerd tegen problemen aan omdat opvolgtijden en overkruistijden met de nauwkeurigheid van een schot hagel worden gepland. Veelal wordt er doodleuk met 3 minuten opvolgtijd gepland zonder dat er onderscheid is tussen situaties waar die 1:35 minuten of 2:45 minuten is. Daar wordt ontzettend veel capaciteit mee weggegooid in het eerste geval terwijl in het tweede geval zo weinig marge aanwezig is dat de kans op een gehinderde opvolging groot is. Nog afgezien van het feit dat opvolgingen eigenlijk in veel kleinere eenheden dan minuten gepland zouden moeten worden. Dan is het veel makkelijker om de juiste hoeveelheid marge in te plannen. Dat vereist wel vergaande kennis over de seinplaatsing bij de dienstregelingsplanners.

In de derde plaats zit er een behoorlijke afwijking qua rijgedrag voor identieke treinen in de verschillende plansystemen. (die weer wel met tienden van minuten werken) De afwijking zo groot dat de uitkomsten niet kloppen wanneer er meer gedetailleerd gepland wordt. Zolang daar niets aan gedaan wordt is het netjes, conflictvrij, plannen van een dienstregeling zonder veel capaciteit weg te gooien een enorme illusie.

Los van dat alles: Het maken van een conflictvrij plan heeft natuurlijk geen zin wanneer de dienstuitvoering in een zeer sterke mate wordt gehinderd door allerlei afhankelijkheden in de personeelsplanning en de bijsturing. Het aantal vertragingen zal zo groot blijven dat je behoorlijk consequent tegen problemen in de uitvoering van het plan aan blijft lopen.

[Wubbo]

Je analyse is helder, maar wat mij betreft maak je hem groter dan hij is. Volgens mij is een goede planning een planning die in de praktijk haalbaar is. Dat kan best een krappe planning zijn, als je maar nadenkt over de gevolgen en eventueel alvast over maatregelen die je moet nemen als je de planning niet haalt. Ik zie niet in waarom een dienstregeling daarbij anders is dan een planning in welke willekeurige andere sector dan ook. Normen kunnen je daarbij helpen, maar zijn niet zaligmakend of heilig. Belangrijk is wat mij betreft dat je over je planning hebt nagedacht. Als de enig mogelijke planning een planning is waarvan je van tevoren kan bedenken dat hij niet haalbaar is en je bedenkt daar verder niks bij, ben je volgens mij niet goed bezig.

Misschien was, in het Amsterdamse geval, deze planning wel de beste maar had communicatie met de machinist van de betrokken trein over wat je met de dienstregeling van plan bent hier al geholpen, ik weet het niet...

[Klaasje]

Waar ik hier een beetje rekening mee wil houden is dat men kennelijk een conflictvrije planning wil. Dat kan in de eerste plaats niet zonder daarbij capaciteit te verliezen (Bijvoorbeeld bij de Amsterdam Riekerpolderaansluiting) als je daarbij het planningsdetailniveau niet verhoogd maar in de tweede plaats heeft het geen zin om conflictvrij te plannen wanneer treinen niet conform de planning rijden. Bijvoorbeeld een trein die vrij consequent vertraging oploopt, die meegeeft aan een andere trein waardoor in een ruim geplande situatie opeens een conflict ontstaat. Dan is er dus minder ruim dan krap gepland om het zo maar te zeggen. Waarschijnlijk wordt de soep inderdaad minder heet gegeten dan ik hem hier opdien maar de kanttekeningen die ik hier plaats zijn denk ik wel belangrijke om rekening mee te houden bij het maken van botsvrije planningen.

[M57]

Waarom zou je niet conflictvrij kunnen plannen bij werkzaamheden? Waarom vertrok die Sprinter niet gewoon wat later uit Amsterdam?

Enkele gedachten die bij mij opkomen:
- Omdat reizigers een andere vertrektijd verwarrend ervaren.
- Omdat de trein dan eerder bij het conflictpunt kan vertrekken en eerder aankomt op de volgende stations.
- Omdat zo'n geplande stop peanuts is vergeleken met hoe vaak treinen sowieso voor een rood sein moeten stoppen, of er nou volgens bepaalde normen of gedachtes is gepland of niet.

[VIRM]

Kennelijk wil men in dit land niet investeren in fatsoenlijke treinbeïnvloeding op ieder sein en als er dan een keer een trein door rood gaat dan heeft de dienstregeling het gedaan. Ja, zo ken ik er nog wel een paar...

Op dit forum zijn de voordelen van ERTMS al genoemd. Lijkt mij dan een mooi systeem. :) Kwestie van 2 jaar lang 1 miljard ofzo reserveren (kosten waren toch iets van 2 miljard?) met het overgebleven/niet-uitgegeven onderhoudsbudget van ProRail erbij, et voila!

[Klaasje]

De voordelen van ERTMS mag je echt niet overschatten... Bovendien worden goederentreinen in met dat systeem enorme capaciteitsvreters. (Wat al waren maar het wordt nog veel erger. :') )

[Wubbo]

Waar ik hier een beetje rekening mee wil houden is dat men kennelijk een conflictvrije planning wil.

Die stroming is er inderdaad ook, maar daar heb ik ook weinig mee. Ik pleit voor een realistische planning. Dus: als je weet dat je krap plant (waar best goede redenen voor kunnen zijn), zorg dan dat je die ruimte elders weer hebt (ook dat zit in de huidige aanpak van de Riekerpolder: het is daar krap gepland maar op de baanvakken is er wat rijtijd over) en zorg dat je het zo doet dat anderen je planning ook begrijpen, zodat mensen erop kunnen anticiperen. Treinen zo snel plannen dat je 99% zeker weet dat ze te laat gaan zijn, of treinen zo dicht na elkaar plannen dat het technisch niet eens kan, valt daar wat mij betreft niet onder. Toch gebeuren dat soort zaken wel in planningsland...

Dat kan in de eerste plaats niet zonder daarbij capaciteit te verliezen (Bijvoorbeeld bij de Amsterdam Riekerpolderaansluiting) als je daarbij het planningsdetailniveau niet verhoogd maar in de tweede plaats heeft het geen zin om conflictvrij te plannen wanneer treinen niet conform de planning rijden. Bijvoorbeeld een trein die vrij consequent vertraging oploopt, die meegeeft aan een andere trein waardoor in een ruim geplande situatie opeens een conflict ontstaat. Dan is er dus minder ruim dan krap gepland om het zo maar te zeggen. Waarschijnlijk wordt de soep inderdaad minder heet gegeten dan ik hem hier opdien maar de kanttekeningen die ik hier plaats zijn denk ik wel belangrijke om rekening mee te houden bij het maken van botsvrije planningen.

Een botsvrije planning is een illusie. Je kan altijd wel een mogelijk scenario bedenken waardoor treinen toch kunnen botsen (ERTMS functioneert niet naar behoren dus de trein is goed te laat, de machinist krijgt een hartaanval en de ERTMS grijpt niet in (want: functioneerde niet goed) en van de tegemoetkomende trein weigeren de remmen. Het is geen scenario dat 100x per dag voorkomt, maar 100% uitsluiten kun je het ook niet). Als een trein altijd te laat is mag je je volgens mij best wel eens afvragen of je dat dan zo wel wil plannen, of dat je liever wat meer haalbaars communiceert aan reizigers en machinist.

Waarom zou je niet conflictvrij kunnen plannen bij werkzaamheden? Waarom vertrok die Sprinter niet gewoon wat later uit Amsterdam?

Enkele gedachten die bij mij opkomen:
- Omdat reizigers een andere vertrektijd verwarrend ervaren.

Dan communiceer je die aangepaste vertrektijd niet

- Omdat de trein dan eerder bij het conflictpunt kan vertrekken en eerder aankomt op de volgende stations.

Dat is nog de vraag: je vertrekt uit stilstand (want: je hebt gereden naar het conflictpunt) ipv op snelheid. Als je dat slim doet plan je het zo dat je sein uit de stand stop komt vlak voordat je het voorgaande sein passeert. Dat kunnen we nu inderdaad nog niet voorspellen cq verwerken, maar als we dit soort planningen accepteren gaan we nooit nadenken over een ander systeem (want dan is de winst er alleen op capaciteitsvlak, en die is niet zo groot, op veiligheidsvlak is ie waarschijnlijk groter).

- Omdat zo'n geplande stop peanuts is vergeleken met hoe vaak treinen sowieso voor een rood sein moeten stoppen, of er nou volgens bepaalde normen of gedachtes is gepland of niet.

Klinkt als: er wordt toch al zoveel gestolen dat je daar als winkelier rekening mee moet houden, dus dan kan ik ook wel een brood jatten. Volgens mij is dat niet wat we willen.

Nogmaals: ik zeg niet dat machinisten nooit meer rode seinen tegen zouden moeten komen, maar ik pleit wel voor een realistische en uitvoerbare planning.