Ov-verbinding Amsterdam-Almere hoe dan ook onrendabel

[Suus]

Ov-verbinding Amsterdam-Almere hoe dan ook onrendabel
Een nieuwe ov-verbinding tussen Amsterdam en Almere is hoe dan ook onrendabel. Dat maakt Trouw vandaag op uit een analyse van twee onderzoeksbureaus die de plannen onderzochten in opdracht van de gemeente Almere en het Rijk. De verbinding is nodig om de gewenste groei van het aantal inwoners van 193.000 naar 350.000 in 2030 te kunnen behappen.

De meest positieve variant is het doortrekken van de hogesnelheidslijn. Dat zou 223 miljoen euro kosten en 100 miljoen opleveren. Het nieuw aanleggen van wegen, een spoorverbinding of een metrolijn leveren een verlies op van 800 miljoen tot enkele miljarden. Ook het aanleggen van een brug of tunnel kost meer dan het oplevert.

Bron: Volkskrant

[R-Flow]

Zonde. Had het wel mooi gevonden als de Amsterdamse metro meer de regio ging bedienen zoals RandstadRail in Rotterdam/Den Haag. Denk persoonlijk dat het vooral veel kan doen voor Almere qua psychologisch effect als je i.p.v. de trein "gewoon even" de metro kan pakken. Daarnaast kan IJburg ook wel een extra railverbinding gebruiken naast tram 26.

[Suus]

De metro zou hoe dan ook een zeer zware last worden voor het huidige netwerk. De trein is beter geschikt voor wat langere stukken. Ja, de trein maakt een kleine omweg, maar het is idioterie om een enorme tunnel of brug door een groot meer te bouwen als je als een zeer geschikt tracé hebt waar meer dan voldoende ruimte voor uitbreiding is. Bovendien denk ik dat je vanuit Almere ook eens ergens anders dan Amsterdam voor werkgelegenheid moet kijken, bijvoorbeeld in de stad zelf :X

[R-Flow]

Almere heeft op heel veel vlakken gewoon enorm sterke banden met Amsterdam, wat dat betreft is het gewoon een soort van uit de kluiten gegroeide VINEX-wijk. Dat zal niet snel veranderden al is het alleen maar omdat weinig mensen de behoefte zullen hebben alles in Almere te doen.

Neemt niet weg dat ik mezelf ook wel eens afvraag waar we met z'n allen nou helemaal mee bezig zijn als je het dagelijkse uitwisselingsproject Amsterdam <> Utrecht ziet bijvoorbeeld.

Overigens hebben dit soort onderzoeken nogal de neiging ernaast te zitten. M51 en vooral M50 zijn zwaar onderschat. N/Z-lijn waarschijnlijk zwaar overschat (al moet het in de praktijk nog blijken). En vraag me ook oprecht af of tram 26 niet lichtelijk onderschat is, alleen al gezien de materieel keuze. Maar goed…

[Chauf21]

De woordkeuze voor 'onrendabel' is een beetje apart. Ik kan me niet voorstellen dat elk ander alternatief (in het teken van verkeer en vervoer) wel rendabel is. Men moet dus gaan zoeken naar het minst onrendabele alternatief, waarbij 'rendabel' op allerlei mogelijke manieren ingevuld kan worden.
Deze kop slaat dan ook niet enkel op de OV-verbinding, maar op de uitbreidingsplannen van Almere in algemene zin.

[R-Flow]

Aanlegkosten zullen sowieso altijd lastig terug te verdienen zijn. Gaat er denk ik meer om van welke exploitatievorm het meest gebruik gemaakt zal worden. Dan schat ik de HSL niet echt hoog in.

[Klaasje]

De metro zou hoe dan ook een zeer zware last worden voor het huidige netwerk. De trein is beter geschikt voor wat langere stukken. Ja, de trein maakt een kleine omweg, maar het is idioterie om een enorme tunnel of brug door een groot meer te bouwen als je als een zeer geschikt tracé hebt waar meer dan voldoende ruimte voor uitbreiding is.

Je moet het vanuit een bredere context bekijken. De huidige route is een behoorlijke omweg waardoor je relatief veel tijd kwijt bent aan omrijden. Tijd die je ook zou kunnen benutten door te stoppen in meerdere stadsdelen van Amsterdam en Almere. Zo kan je met een lichtelijk kortere- /gelijke reistijd tussen twee hoofdpunten (Almere C en Amsterdam Zuid) veel meer mensen bedienen waarmee voor veel mensen het OV een concurerrende reistijd heeft t.o.v. de auto waardoor relatief meer mensen het OV gebruiken. Dat geldt in sterkere mate als het de bedoeling schijnt te wezen om zowel Almere als IJburg uit te breiden. Het zou dan een gemiste kans zijn om deze mensen meteen een zetje richting hun persoonlijke vehikel te geven. Bedenk daarnaast ook dat een goede bereikbaarheid van een plek een toegevoegde waarde heeft voor de afzetbaarheid van woon- en werklocaties.

Bovendien denk ik dat je vanuit Almere ook eens ergens anders dan Amsterdam voor werkgelegenheid moet kijken, bijvoorbeeld in de stad zelf :X

Je gelooft toch hopelijk niet in het fabeltje dat dit niet wordt gedaan? Er is nou eenmaal zoiets als een ruimtelijk-economische realiteit in de regio waardoor werkgelegenheid zich vooral vestigt rond Amsterdam Zuid(-Oost) en Schiphol. Het probleem is echter dat in de directe omgeving door de wet- en regelgeving op het gebied van geluid, luchtkwaliteit en risico's nauwelijks nog woningen gebouwd kunnen worden. Daarnaast is er ook nog beleid dat plaatsen als Boskoop niet uitgebreid mogen worden en geen snelweg in de achtertuin mogen krijgen ("omdat dat het Groene Hart is"). Daarom kijkt men naar een gebied wat relatief makkelijk een goede verbinding met deze werkgebieden kan krijgen en waar dit niet speelt. In dat gebied is het echter lastig om het vestigingsklimaat substantieel te verbeteren: Daar is een sociaal meer gemengde stad voor nodig en heb je veel hoger opgeleiden nodig. Dat laatste is iets wat al tijden wordt geprobeerd maar wat gewoon lastig is met een substantieel betere stad om de hoek.

Wat het lastig maakt is dat we het hier hebben over een regio waar groei sowieso nodig is om concurrerend te blijven. Daarbij hebben we allerlei regeltjes en beleid bedacht die dat moeilijk maken waardoor je al snel in Almere en Purmerend uit komt om een gedeelte van de bevolking te vestigen. Dat is onrendabel en het gevolg van keuzes. Daarentegen moet je wel bedenken dat als je niets doet en een rem op de regionale economie komt wat zeer waarschijnlijk nog veel onrendabeler is dan een onrendabel project bouwen of regelgeving en beleid aanpassen.

[robert55]

Hier het verhaal in Trouw
In eerste instantie gaat hett vooral om tegenvallende groei: in 2010 had Almere nog slechts een binnenlands migratieoverschot van 700 en op de leefbaarheidsbarometer staat het op plek 41 (Lelystad staat hoger). Verbetering van het OV kan de aantrekkelijkheid verhogen, maar wordt onrendabeler als de groei uitblijft. Over OV in het stuk:

Almere rekent voor verdere groei op een extra (ov)-verbinding met Amsterdam, per brug over het IJmeer. Maar het is de vraag of het Rijk daar geld voor wil uitrekken nu de groei stagneert. Minister Schultz van Haegen (infrastructuur en milieu) heeft al laten weten dat investeringen de bevolkingsgroei zullen volgen. De goedkoopste variant kost nog altijd 1,9 miljard, blijkt uit vandaag gepresenteerde kosten-baten-analyses. De uitkomst: geen enkele variant levert meer op dan hij kost.

Haar woordvoerder laat doorschemeren dat de lijn ook gefaseerd kan worden aangelegd: eerst van Amsterdam naar het nog aan te leggen eilandenrijk IJburg II. Gelijktijdig zou de lijn dan in Almere van het centrum naar de noordwestelijke wijk Pampus aangelegd kunnen worden. Als de bevolking genoeg groeit, kan er altijd nog een tunnel of brug komen, zegt hij. Het definitieve besluit volgt, afhankelijk van de formatie na de verkiezingen in september, eind dit jaar of begin volgend jaar. Maar in dit scenario, waarbij Almere en Amsterdam niet verbonden worden, kan Almere de strijd verliezen met steden waar de woon-werkafstand kleiner is.

Boeiend is dat verlenging van de HSL als meest interessante optie naar voren komt [niet in deze quote]. AFAIK zijn 2 of 3 consortia bezig met het uitwerken van plannen voor een metro omdat de trein te duur was bevonden. Raar dat dan opeens de HSL opduikt, al kan die een mooie rol hebben voor mensen die in Rotterdam wonen en in almere werken :)

[R-Flow]

Ja dat laatste snap ik ook niet helemaal.

[Klaasje]

Leesvoer.

(Alleen voor mensen die tijd teveel hebben of een bijzondere interesse in het gebied hebben.. :X )

Edit: Meer specifiek de varianten voor de verbetering via de Hollandse brug.

[Chauf21]

Over die HSL die nu ineens opduikt; hangt dat misschien samen met de problematiek op de HSL-Zuid en het besluit om het traject bij het Hoofdrailnet te voegen? Voor dat besluit was er namelijk een alleenrecht op de exploitatie. HSA was de enige die er mocht rijden en de kans dat zij Almere zou gaan aandoen, was vrij klein. Nu hoort het traject ineens tot de binnenlandse diensten en zijn er veel meer (theoretische) doorkoppelingen mogelijk. Een snelle intercity tussen Almere - Amsterdam Zuid/Schiphol en Rotterdam behoort nu ineens wel tot de mogelijkheden en praktische oplossingen.

[robert55]

Het enige wat ik kan bedenken is een beetje een paranoia variant. Als er een metro komt, krijgt een bekend bedrijf uit de stad U er een grote concurrent bij en daar houden ze niet van. Dus als je zijdelings via de ambtelijke lobby aanpassingen aan het bestaande spoor als betaalbaardere oplossing inbrengt, kan je het verloren terrein herwinnen. En passant los je ook het probleem met de gemeente Diemen over de zuurstokkeersporen op.

Wat chauf21 zegt is niet onjuist, maar doortrekken van de HSL levert maar een heel kleine bijdrage aan wat het oorspronkelijk op te lossen probleem, het opvangen van het groeiende forensenverkeer tussen Almere en Hoofddorp was

[robert55]

Ik denk dat dat de 'publieksvertaling' is van wat Ecorys becijfert: het saldo van de baten voor reizigers en OV bedrijven minus de kosten voor aanleg en exploitatie. Als dat saldo positief is, groeit de totale Nederlandse welvaart. Dat is dus veel meer een macro-economische benadering, rentabiliteit is uiteindelijk iets op micro (bedrijfsniveau)

De woordkeuze voor 'onrendabel' is een beetje apart. Ik kan me niet voorstellen dat elk ander alternatief (in het teken van verkeer en vervoer) wel rendabel is. Men moet dus gaan zoeken naar het minst onrendabele alternatief, waarbij 'rendabel' op allerlei mogelijke manieren ingevuld kan worden.
Deze kop slaat dan ook niet enkel op de OV-verbinding, maar op de uitbreidingsplannen van Almere in algemene zin.

[Vinny]

Ik wordt zelf altijd een beetje wanhopig van dat soort onderzoeken. Feit is namelijk dat het openbaar vervoer de samenleving in principe altijd geld kost. Maar dat weet je ook zonder onderzoek te doen. Of je nou een HSL of een metro aanlegt, in principe moet er altijd geld bij.

[Klaasje]

Daar gaat het onderzoek helemaal niet over. Het gaat over de discussie of de onrendabiliteit van OV terugbetaald kan worden vanuit de baten voor de economie die volgen uit het doen van zo'n investering.

[Suus]

Maar Klaasje, je kan niet serieus doorgaan met werkgelegenheid vestigen in Amsterdam en woningen in Almere. Dan kan je zoveel bijbouwen als je wil (tot twintigbaanssnelwegen aan toe), op een gegeven moment loop je tegen je limieten aan. Stuur een deel van het verkeer naar Utrecht, Amersfoort, zorg eens voor grootschalige werkgelegenheid in Almere, in plaats van steeds maar te concentreren op kantoren in de Bijlmer, Zuidas, Schiphol en Hoofddorp. Altijd klinkt de wens uit Almere "wij willen meer inwoners", maar die roep "wij willen werkgelegenheid" klinkt niet door. :N

[Klaasje]

Je snapt het niet. Werkgelegenheid kan je niet sturen maar hooguit faciliteren en stimuleren. Dat laatste gebeurd op zeer grote schaal. Woningbouw kan je alleen sturen door het op bepaalde plekken te verbieden en door wel of niet voorzieningen te bieden. De wereld is niet volkomen maakbaar. Ook de economie is afhankelijk van plekken die daadwerkelijke meerwaarde bieden. Dat is niet in Almere en ook nauwelijks buiten de regio Amsterdam. Daar zijn complete bossen aan papier over volgeschreven.

Verder moet je nog even iets op een rijtje zetten:
1. Rijksoverheid riep een paar jaar terug: Meer huizen in Almere.
2. Almere riep: Ho! Stop! Eerst de bereikbaarheid op orde en een maximale inspanning voor meer banen hier!
3. Rijksoverheid zei: Ok! daar gaan we samen naar kijken.
4. Planstudie SAA (Weg), OV-SAAL, structuurvisie Almere 2.0 (Aantal banen *2,5/aantal inwoners *2 + een plan van aanpak) Studie IJmeerverbinding.

Conclusie: Er wordt allang ingezet op meer banen en in veel sterkere mate dan op meer inwoners. Daarnaast is de vraag om meer inwoners gesteld door de rijksoverheid en niet door de gem. Almere. Verder wordt er aanwijsbaar hard gewerkt aan meer banen maar dat is gewoon enorm lastig als er een beter alternatief in de buurt is en regio-overstijgend beleid+regelgeving eigenlijk niet aanwezig is.

[Suus]

Ik blijf van mening dat de overheid veel meer sturende mogelijkheden heeft dan ze denken te hebben maar dat ze die niet goed benutten. Bewijs van het niet benutten daarvan is het leegstaande kantoorpand bij mij om de hoek terwijl bij Hoofddorp een hele polder weer voor kantoren is aanwezen. Dus ja, de overheid heeft wel degelijk middelen om werkgelegenheid te sturen maar dat vertikken ze gewoon.

[Klaasje]

Dat beleid kan je alleen concreet op rijksniveau uitvoeren maar daarbij moet je enorm uitkijken dat je belangrijke kansen niet afslaat of grote bedrijven tegen de borst stuit. Die laatste chanteren je gewoon door te zeggen dat ze dan wel naar Frankfurt of Brussel gaan ofzoiets. Daarom is men daarmee erg terughoudend. Als je een paar duizend banen verliest krijg je die niet van de ene op de andere dag terug.

[Suus]

Alleen een heel groot deel van de bedrijven is niet zo internationaal dat ze dat daadwerkelijk kunnen doen. En of je de backoffice van een bouwmarktketen nu in Hoofddorp of in Almere bouwt lijkt mij ook niet echt het einde van de wereld. Je zou zelfs de lege treinen naar Almere in de ochtendspits als pluspunt kunnen verkopen :Y

[Geert]

Ik blijf van mening dat de overheid veel meer sturende mogelijkheden heeft dan ze denken te hebben maar dat ze die niet goed benutten. Bewijs van het niet benutten daarvan is het leegstaande kantoorpand bij mij om de hoek terwijl bij Hoofddorp een hele polder weer voor kantoren is aanwezen. Dus ja, de overheid heeft wel degelijk middelen om werkgelegenheid te sturen maar dat vertikken ze gewoon.

Guess what, een bedrijf wil zich niet vestigen in Diemen en wel in Hoofddorp. Moet de overheid aan gaan wijzen waar een bedrijf zich moet vestigen omdat er in Diemen een paar kantoren leegstaan?

[Klaasje]

Alleen een heel groot deel van de bedrijven is niet zo internationaal dat ze dat daadwerkelijk kunnen doen. En of je de backoffice van een bouwmarktketen nu in Hoofddorp of in Almere bouwt lijkt mij ook niet echt het einde van de wereld. Je zou zelfs de lege treinen naar Almere in de ochtendspits als pluspunt kunnen verkopen :Y

Je moet er wel rekening mee houden dat je natuurlijk geen onderscheid mag maken tussen verschillende bedrijven. Anders ga je als overheid nat bij de rechter omdat je publiekrechtelijk de boel niet goed op orde hebt.

[Chauf21]

Ik wordt zelf altijd een beetje wanhopig van dat soort onderzoeken. Feit is namelijk dat het openbaar vervoer de samenleving in principe altijd geld kost. Maar dat weet je ook zonder onderzoek te doen. Of je nou een HSL of een metro aanlegt, in principe moet er altijd geld bij.

Daar gaat het onderzoek helemaal niet over. Het gaat over de discussie of de onrendabiliteit van OV terugbetaald kan worden vanuit de baten voor de economie die volgen uit het doen van zo'n investering.

Ik breng dan de stelling in dat iedere vorm van verkeer en vervoer tussen die twee steden onrendabel zal zijn. Waarom zou bijvoorbeeld een wegverbinding wel rendabel zijn? En wat is er dan rendabel voor wie?

Werkgelegenheid kan je niet sturen maar hooguit faciliteren en stimuleren. Dat laatste gebeurd op zeer grote schaal. Woningbouw kan je alleen sturen door het op bepaalde plekken te verbieden en door wel of niet voorzieningen te bieden. De wereld is niet volkomen maakbaar.

Men blijft inzetten op het bieden van ruime, groene woonmilieus. Hartstikke leuk en prima, maar dat rijmt niet met de gewenste economische uitbreiding. Je kan niet én een groeiende economie én ruime woonmilieus voor iedereen op een beperkt aantal locaties aanbieden zonder dat er ergens iets gaat wringen.

[Klaasje]

Ik wordt zelf altijd een beetje wanhopig van dat soort onderzoeken. Feit is namelijk dat het openbaar vervoer de samenleving in principe altijd geld kost. Maar dat weet je ook zonder onderzoek te doen. Of je nou een HSL of een metro aanlegt, in principe moet er altijd geld bij.

Daar gaat het onderzoek helemaal niet over. Het gaat over de discussie of de onrendabiliteit van OV terugbetaald kan worden vanuit de baten voor de economie die volgen uit het doen van zo'n investering.

Ik breng dan de stelling in dat iedere vorm van verkeer en vervoer tussen die twee steden onrendabel zal zijn. Waarom zou bijvoorbeeld een wegverbinding wel rendabel zijn? En wat is er dan rendabel voor wie?

Dat is prima maar Vinny impliceert hier dat de maatschappelijke functie van de reis er niet toe doet en het alleen gaat over bouwkosten+onderhoudskosten+exploitatiekosten-opbrengsten kaartverkoop. Dat is dus niet het geval. Dat staat even los van een verdere uitkomst.

Werkgelegenheid kan je niet sturen maar hooguit faciliteren en stimuleren. Dat laatste gebeurt op zeer grote schaal. Woningbouw kan je alleen sturen door het op bepaalde plekken te verbieden en door wel of niet voorzieningen te bieden. De wereld is niet volkomen maakbaar.

Men blijft inzetten op het bieden van ruime, groene woonmilieus. Hartstikke leuk en prima, maar dat rijmt niet met de gewenste economische uitbreiding. Je kan niet én een groeiende economie én ruime woonmilieus voor iedereen op een beperkt aantal locaties aanbieden zonder dat er ergens iets gaat wringen.

Het argument doet niets af aan mijn argument dat er nauwelijks overheidssturing op het vraag-aanbod-systeem mogelijk is zolang het beleid en de regelgeving niet enorm op de schop gaat.

[Vinny]

Dat is prima maar Vinny impliceert hier dat de maatschappelijke functie van de reis er niet toe doet en het alleen gaat over bouwkosten+onderhoudskosten+exploitatiekosten-opbrengsten kaartverkoop. Dat is dus niet het geval. Dat staat even los van een verdere uitkomst.

Ik zeg niet dat een maatschappelijke functie van een reis er niet toe doet, want dan zou er vanaf morgen geen openbaar vervoer meer rondrijden in Nederland, ik zeg alleen maar dat de economische effecten van een verbeterde bereikbaarheid vrijwel nihil zijn en nooit opwegen tegen de forse investeringen die zijn gedaan. Bereikbaarheid is, in het superbereikbare Nederland, immers een immaterieel goed geworden. We leven niet meer in een groene woestijn, dat wegen en spoorlijnen nodig zijn om een gebied te kunnen bereiken. Je kunt prima van Almere in Amsterdam komen, zowel met de auto als met de trein. In de spits betekent dat dat je 10 minuten niet kunt zitten als je met het ene vervoermiddel gaat, en dat je een kwartier minder de tijd hebt om je tanden te poetsen als je met het andere vervoermiddel gaat. Heel vervelend allemaal, maar economisch is zoiets natuurlijk volstrekt irrelevant.