_O_ Waarom hebben wij dat niet! :pos:Vinny schreef:In Vlaanderen wel (of dat was in ieder geval zo). Daar moest iedereen binnen 750 meter van een (buurt)bushalte wonen, één van de reden dat de kostendekkingsgraad bij De Lijn ook zo laag was....
http://www.delijn.be/over/aanbod/basismobiliteit.htm
Organisatie van het ov in Vlaanderen
Organisatie van het ov in Vlaanderen
Afgesplitst van Waarschijnlijk in 2015 Almelo-Hardenberg, Geerdijk opgeheven
Re: Waarschijnlijk in 2015 Almelo-Hardenberg, Geerdijk opgeh
Omdat het totale onzin is, echt waar. Die buurtbussen rijden leeg rond, de tarieven voor het openbaar vervoer in Vlaanderen trekken op niets en het enige wat de basismobiliteit promoot zijn volle bussen die parallel aan halflege treinen van A naar B rijden en waar de helft van de reizigers niets voor heeft betaald!
Nu blijkt dat de Lijn heel veel geld verbruikt moet er bezuinigd worden en het eerste wat men doet is in het aanbod schrappen zodat opeens de oude lijnnetten, die vaak nog uit de tijd van de NMVB stammen, tevoorschijn komen. De nieuwe lijnen bleken in veel gevallen dus niet eens voor de reiziger aantrekkelijk te zijn.
Waar het lijnennet wel succesvol is wordt in de amplitude geschrapt, waardoor de dienstregeling later start en eerder stopt (ook een geliefde manier van besparen bij de NMBS trouwens). Dit gebeurt zelfs in grote plaatsen als Gent.
Waar bovendien een hoop geld in wordt gestoken is in prestigeprojecten. Met de regionalisering van het openbaar vervoer probeerde de Belgische overheid de verspilling te stoppen die er was door de gehanteerde wafelijzerpolitiek bij de NMVB. Nu heeft de Vlaamse overheid echter een lokale variant van de wafelijzerpolitiek geintroduceerd die ervoor zorgt dat elke provincie geteisterd wordt met allerlei prestigeprojecten die geldverspillend zijn, zeer traag van de grond komen omdat men ze eigenlijk niet wil en ook geen duidelijk aantoonbaar nut hebben.
Tenslotte: Als je ergens geld in steekt moet je dat geld wel hebben. De inkomsten van De Lijn staan echter in het niet met de jaarlijkse kosten. De kostendekkingsgraad is ver onder de 20% gezakt en de inkosten uit de verkoop van tickets is bijna verwaarloosbaar. Bejaarden, kinderen tot 6 (en vaak zelfs tot 12), invaliden, agenten, journalisten, invalide veteranen en werkzoekenden die een opleiding volgen reizen gratis. Abonnementen voor heel Vlaanderen kosten maximaal 232 euro per jaar, losse ritten zijn goedkoper dan een pint bier en ondertussen wordt er met geld gesmeten alsof het niet opkan. Het meest schokkende voorbeeld waren de drie snellijnen van Limburg naar Antwerpen en Brussel, die jaarlijks anderhalf miljoen euro kosen en maar 150.000 euro in het laatje brachten. Daar wordt nu een nieuw tariefstelsel ingevoerd dat nergens op trekt (NMBS-tarieven met een speciaal studententarief) en daar moest specifiek ministeriële toestemming voor gevraagd worden.
Een specifiek Belgisch probleem daarnaast is de zeer grote macht van de vakbonden. Na de Scandinavische landen, waar lidmaatschap van een vakbond een onderdeel is van het sociale stelsel heeft België het grootste percentage vakbondsleden ter wereld (vaak meer dan 50% waar we in Nederland vaak slechts 25% halen). Door de grote macht van de vakbonden is het moeilijk om snel veranderingen door te voeren. Zo rijden bijvoorbeeld in Antwerpen nog steeds tientallen streekbuslijnen tot aan de binnenstad omdat de vakbonden vasthouden aan het rijden met streekbussen door de stad omdat dat een verworven recht van de NMVB was dat ze niet wilden opgeven na de fusie van de Vlaamse NMVB met de MIVA in de jaren negentig. Dit jaar wordt eindelijk ingegrepen in deze praktijk, alleen omdat er nu echt geen geld meer is.
Kortom, Vlaanderen heeft misschien wel een voorbeeldfunctie in ontsluiting (al waag ik dat te betwijfelen) maar niet in organisatie, financieel beheer en efficiëntie.
Nu blijkt dat de Lijn heel veel geld verbruikt moet er bezuinigd worden en het eerste wat men doet is in het aanbod schrappen zodat opeens de oude lijnnetten, die vaak nog uit de tijd van de NMVB stammen, tevoorschijn komen. De nieuwe lijnen bleken in veel gevallen dus niet eens voor de reiziger aantrekkelijk te zijn.
Waar het lijnennet wel succesvol is wordt in de amplitude geschrapt, waardoor de dienstregeling later start en eerder stopt (ook een geliefde manier van besparen bij de NMBS trouwens). Dit gebeurt zelfs in grote plaatsen als Gent.
Waar bovendien een hoop geld in wordt gestoken is in prestigeprojecten. Met de regionalisering van het openbaar vervoer probeerde de Belgische overheid de verspilling te stoppen die er was door de gehanteerde wafelijzerpolitiek bij de NMVB. Nu heeft de Vlaamse overheid echter een lokale variant van de wafelijzerpolitiek geintroduceerd die ervoor zorgt dat elke provincie geteisterd wordt met allerlei prestigeprojecten die geldverspillend zijn, zeer traag van de grond komen omdat men ze eigenlijk niet wil en ook geen duidelijk aantoonbaar nut hebben.
Tenslotte: Als je ergens geld in steekt moet je dat geld wel hebben. De inkomsten van De Lijn staan echter in het niet met de jaarlijkse kosten. De kostendekkingsgraad is ver onder de 20% gezakt en de inkosten uit de verkoop van tickets is bijna verwaarloosbaar. Bejaarden, kinderen tot 6 (en vaak zelfs tot 12), invaliden, agenten, journalisten, invalide veteranen en werkzoekenden die een opleiding volgen reizen gratis. Abonnementen voor heel Vlaanderen kosten maximaal 232 euro per jaar, losse ritten zijn goedkoper dan een pint bier en ondertussen wordt er met geld gesmeten alsof het niet opkan. Het meest schokkende voorbeeld waren de drie snellijnen van Limburg naar Antwerpen en Brussel, die jaarlijks anderhalf miljoen euro kosen en maar 150.000 euro in het laatje brachten. Daar wordt nu een nieuw tariefstelsel ingevoerd dat nergens op trekt (NMBS-tarieven met een speciaal studententarief) en daar moest specifiek ministeriële toestemming voor gevraagd worden.
Een specifiek Belgisch probleem daarnaast is de zeer grote macht van de vakbonden. Na de Scandinavische landen, waar lidmaatschap van een vakbond een onderdeel is van het sociale stelsel heeft België het grootste percentage vakbondsleden ter wereld (vaak meer dan 50% waar we in Nederland vaak slechts 25% halen). Door de grote macht van de vakbonden is het moeilijk om snel veranderingen door te voeren. Zo rijden bijvoorbeeld in Antwerpen nog steeds tientallen streekbuslijnen tot aan de binnenstad omdat de vakbonden vasthouden aan het rijden met streekbussen door de stad omdat dat een verworven recht van de NMVB was dat ze niet wilden opgeven na de fusie van de Vlaamse NMVB met de MIVA in de jaren negentig. Dit jaar wordt eindelijk ingegrepen in deze praktijk, alleen omdat er nu echt geen geld meer is.
Kortom, Vlaanderen heeft misschien wel een voorbeeldfunctie in ontsluiting (al waag ik dat te betwijfelen) maar niet in organisatie, financieel beheer en efficiëntie.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Re: Waarschijnlijk in 2015 Almelo-Hardenberg, Geerdijk opgeh
Mooi betoog. Jammerlijk ook. Er zijn dus de vakbonden die zo veel mogelijk personeel wil laten werken, de regionale overheid (Vlaanderen) die zo veel mogelijk macht wil hebben over het OV (De Lijn), de nationale overheid (NMBS) die verder wat treintjes laat rijden en de provincies die gelijk behandeld worden? Is dat ongeveer samengevat?
Ideetje voor apart topic?
Ideetje voor apart topic?
Het is een spectrum.
Re: Waarschijnlijk in 2015 Almelo-Hardenberg, Geerdijk opgeh
Klopt:Karl schreef:Mooi betoog. Jammerlijk ook. Er zijn dus de vakbonden die zo veel mogelijk personeel wil laten werken, de regionale overheid (Vlaanderen) die zo veel mogelijk macht wil hebben over het OV (De Lijn), de nationale overheid (NMBS) die verder wat treintjes laat rijden en de provincies die gelijk behandeld worden? Is dat ongeveer samengevat?
Ideetje voor apart topic?
De vakbonden hebben macht en zijn tegen elke vorm van werkverlies
De Vlaamse overheid wil de absolute controle over De Lijn, maar heeft te maken met een zeer moeilijk stuurbare bureaucratische organisatie
De NMBS heeft niets in te brengen in het regionale OV.
En de Vlaamse overheid heeft voor elke provincie een gelijkwaardig investeringsbudget voor het OV beschikbaar gesteld in plaats van maatwerk toe te passen.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Re: Waarschijnlijk in 2015 Almelo-Hardenberg, Geerdijk opgeh
Maar is dat gelijkwaardig naar inwoners, dichtheden of iets dergelijks? Of is gelijkwaardig hetzelfde? Zie je een oplossing in om de Vlaamse overheid iets te laten zeggen over decentrale overheden of dat de Vlaamse overheid geprikkeld moet worden inwoners meer treinkilometers te laten maken?
En wat is De Lijn eigenlijk? Een zelfstandig bedrijf, maar als marionet van de Vlaamse overheid? Of een uitvoeringsinstantie van de overheid die her en der wat onderaannemers inhuurt?
En wat is De Lijn eigenlijk? Een zelfstandig bedrijf, maar als marionet van de Vlaamse overheid? Of een uitvoeringsinstantie van de overheid die her en der wat onderaannemers inhuurt?
Het is een spectrum.
Re: Waarschijnlijk in 2015 Almelo-Hardenberg, Geerdijk opgeh
De Lijn (eigenlijk Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn) is een NV. Het bestaat uit een Holding (de Centrale Diensten) met daaronder vijf entiteiten. De Vlaamse overheid heeft 81,55% van de aandelen in haar bezit, de rest is verdeeld over de provincies en gemeenten.
In de Raad van Bestuur zitten twee afgevaardigden van de Vlaamse overheid maar alle leden moeten door die overheid benoemd worden. Ook de Directeur-Generaal (de belangrijkste man in het bedrijf) wordt rechtstreeks benoemd door de Vlaamse overheid.
Voor elke provincie is door De Lijn een mobiliteitsvisie neergelegd, zoals Neptunus, Spartacus en Pegasus en het budget voor elke provincie is ongeveer even groot, terwijl dat in verhouding met het aantal reizigers bijvoorbeeld veel minder zou moeten zijn voor Limburg en juist heel voor de provincie Antwerpen.
In de Raad van Bestuur zitten twee afgevaardigden van de Vlaamse overheid maar alle leden moeten door die overheid benoemd worden. Ook de Directeur-Generaal (de belangrijkste man in het bedrijf) wordt rechtstreeks benoemd door de Vlaamse overheid.
Voor elke provincie is door De Lijn een mobiliteitsvisie neergelegd, zoals Neptunus, Spartacus en Pegasus en het budget voor elke provincie is ongeveer even groot, terwijl dat in verhouding met het aantal reizigers bijvoorbeeld veel minder zou moeten zijn voor Limburg en juist heel voor de provincie Antwerpen.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Wie is er online
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 36 gasten