Hoofdlijnen Dienstregeling GD 2013

[EHH]

De hoofdlijnen voor de dienstregling van 2013 voor de concessie 2013 zijn bekend gemaakt.

Persberbericht OV Buro GD

Bijlage persberbericht met de voorgestelde wijzigingen

Het wordt er allemaal niet beter op.

[erjeebee]

Oef
Hakkuh :(

[Etienne]

Veel bezuinigingen inderdaad.

Ik zie ook bezuinigingen opkomen die in feite niks andere betreffen dan het terugdraaien van de dienstregeling van voor 2012. Ook paralleliteit verdwijnt zo her en der, daar is wel wat voor te vinden. Maar ik vind dat dat niet tot een verslechtering moet leiden.

[mm2400]

ik mis de bezuinigingen { lees efficienter werken } bij het ov-buro zelf .
Of heb ik daarover heen gelezen ???

[M57]

Ik zie vooral logische omzettingen en opheffingen van ritten die nauwelijks gebruikt worden.

[Cookie]

Uit het document:

. Tarieven Eurokaartjes verhogen
Tarieven van wagenverkoopkaartjes zo aanpassen dat deze (bijna) altijd voor elke reis duurder
zijn dan bij gebruik van de OV-chipkaart op saldo. Bijvoorbeeld door de volgende tarieven te
hanteren € 2, € 5 en € 8, een dagkaart van € 16 en een weekenddagkaart voor € 10.
Meeropbrengst is € 800.000. Doordat op de lange lijnen (zoals Emmen – Groningen) nu al het
tarief van het reizen op saldo duurder is, zal op deze lijnen gelijktijdig het tarief voor een
enkele rit met de OV-chipkaart per rit op een maximum bedrag worden vastgesteld van
bijvoorbeeld € 8.

Kijk, da's klantvriendelijk :pos: . Zou het ook zo zijn dat als je overstapt binnen x minuten, je niets extra betaalt met een OV-chipkaart als je al op de 8 euro zit?

[Vinny]

Nee, de rit wordt 8 euro. Althans zo lees ik het.

[midnet]

1.aannemend dat het overgrote deel van deze reizigers ook dezelfde dag wel terug naar huis zal willen: dagkaart blijft voordeliger, in weekend nog meer. (net als op Brabantliners 400/401 staat er niks over dat gewoon niet uitchecken de ritprijs op 4€ zet en nog goedkoper uitpakt).
2.pluim voor dit rapport: erg duidelijk en overzichtelijk. Dus dat Ov-buro doet goed werk en (anders als bvb Conx +trawanten) laat ook duidelijk zien wat er ten nadele kan veranderen. Ik heb altijd gemeend gelezen te hebben dat dit buro juist uitermate goedkoop werkt met vrij kleine bezetting-daar valt dan niet zo veel op verder te bezuinigen.
3.echt grote nadelen zie ik er eigenlijk amper in.
4.het geld: al enkele keren is ook hier gemeld dat de financiele situatie aldaar zeer slecht geworden is. Schijnt vooral door overdadig gebruik van abonnementen/studenten etc. te komen. De ouderenbonden zullen wel moord+nogmeer brand sreuwen als hun korting vervalt-plus dat de rijke senioren (schat ik zo) wel niet in deze regio zullen wonen (hoewel-Drentenieren schijnt ook populair te zijn).

[Statler Rail]

2.pluim voor dit rapport: erg duidelijk en overzichtelijk. Dus dat Ov-buro doet goed werk en (anders als bvb Conx +trawanten) laat ook duidelijk zien wat er ten nadele kan veranderen. Ik heb altijd gemeend gelezen te hebben dat dit buro juist uitermate goedkoop werkt met vrij kleine bezetting-daar valt dan niet zo veel op verder te bezuinigen.

Er werken iets van 20 man/vrouw, wat ik een behoorlijke overhead vind ten opzichte van de concessieomvang. Dit is immers alleen nog maar OV-beleid en -ontwikkeling, de dagelijkse operationele leiding ligt gewoon bij de vervoerder. Je hebt dus nu een heel bureau voor werkzaamheden die anders een paar ambtenaren in een provinciehuis doen.

3.echt grote nadelen zie ik er eigenlijk amper in.

De nieuwbouwwijk Ter Borch aan de zuidkant van Groningen wordt compleet OV-loos. Dat vind ik behoorlijk kwalijk, want dat is nou juist een groeigebied waar je op deze manier de mensen de auto in jaagt.

Verder is het veel gekaasschaaf, voor de zoveelste keer. Daardoor krijg je steeds meer een houtje-touwtje netwerk, om het zomaar even uit te drukken. Het wordt tijd voor een meer integrale visie op het OV-netwerk dat men wil aanbieden, vooral ten aanzien van het minimumniveau op het platteland. Openbaar Vervoer is namelijk ook een sociale voorziening om ervoor te zorgen dat bepaalde dorpen überhaupt bereikbaar zijn voor hen die niet kunnen of mogen autorijden. Dat er weinig mensen in een bus zitten is niet altijd een geldig argument om OV op te heffen. In de winter zitten er ook maar heel weinig mensen op de veerboten naar de Waddeneilanden, maar ze varen toch omdat het een basisvoorziening is.

[mm2400]

Ik denk dat het ov-buro ongeveer hetzelfde is als BRU.
Een niet gekozen/ overbodige/ bestuurslaag.

[Vinny]

Je kunt mensen moeilijk opsluiten op een eiland terwijl er voor een busverbinding nog wel alternatieven bestaan. Je zou bijvoorbeeld met de auto kunnen gaan of voor de mensen zonder rijbewijs met de fiets.

Er werken iets van 20 man/vrouw, wat ik een behoorlijke overhead vind ten opzichte van de concessieomvang. Dit is immers alleen nog maar OV-beleid en -ontwikkeling, de dagelijkse operationele leiding ligt gewoon bij de vervoerder. Je hebt dus nu een heel bureau voor werkzaamheden die anders een paar ambtenaren in een provinciehuis doen.

Iemand moet rapporten schrijven. Je kunt dat ook uitbesteden aan een extern bureau of het de vervoerder zelf laten doen. Dat is minimaal net zo duur.

[Statler Rail]

Hoeft niet. Of een extern bureau duurder is hangt af van wie je inschakelt en wat je van diegene verwacht voor welke prijs. Over het algemeen is de kwaliteit matig en kost het veel geld, maar dat is voor een groot deel de schuld van opdrachtgevers die dat kennelijk accepteren.

Het door de vervoerder laten doen is naar mijn indruk veel goedkoper dan het door de overheid te laten doen. De vervoerder heeft namelijk schaalvoordelen doordat ie in meerdere regio's vervoer aanbiedt. Daardoor heeft de vervoerder ook meer vergelijkingsmateriaal met andere concessies. Maar het belangrijkste is dat een vervoerder veel efficiënter werkt. Hoe vaak ik niet zie dat ambtenaren maanden met een notitie bezig zijn die ieder capabel persoon ook in enkele dagen hadden kunnen maken. En dan is de kwaliteit nog slecht. Dat geldt vast niet voor iedereen, maar ik zie het wel verdacht vaak.

[Klaasje]

Allemaal leuk en aardig maar een overheid dient te handelen naar het maatschappelijk belang terwijl een vervoerder dat nou eenmaal niet als hoofddoel heeft. Ik ben het met je eens dat de overheid en de ingeschakelde adviesbureau's niet altijd even goede kwaliteit leveren maar gegeven het feit dat een vervoerder winst moet maken en een overheid een bepaald maatschappelijk belang dient te vervullen kom je er gewoon niet onderuit om een hoop werk door de overheden te laten doen. Zeker ook omdat de overheden de markt dienen te reguleren en af te bakenen. Dat is inherent aan een systeem met concessies.

Voor een vervoerder kan een ritje meer vaak niet uit terwijl die voor een maatschappelijk belang vaak wel gewenst is. Zo zijn er nog legio voorbeelden te benoemen waar het belang van een vervoerder maakt dat die niet objectief een rapport over het ov kunnen maken zonder dat er alleen al de schijn van het eigenbelang voorop zetten bij komt kijken. Zelfs als een vervoerder niet vanuit eigenbelang iets opschrijft. Dat een vervoerder dus misschien wel goedkoper een rapportje kan schrijven is in een hoop gevallen dus niet eens relevant.

Dan blijft natuurlijk staan dat overheden vaak missers maken (tram Zl - Kpn, Veluwebuslijn Gelderland enz.. enz..) maar dat wil nog niet zeggen dat dat een goede reden is om alles maar "aan de markt" over te laten. Daar spelen andere belangen mee en ook daar worden fouten gemaakt. (Syntus Gelderland, Veolia Limburg)

[Statler Rail]

Dat is nou inderdaad precies wat men bij de overheid denkt: "als ambtenaren het doen staat het maatschappelijk belang voorop en als de vervoerder het doet staat de winst voorop". Dat praktijk is dat als ambtenaren het doen, je veel meer inefficiëntie hebt dan wanneer een marktpartij het doet. Die inefficiëntie kost gewoon geld. Geld dat je anders aan OV had kunnen besteden. Ook die hele ambtelijke overhead gaat nog eens af van het geld waarmee je OV kan inkopen.

Marktpartijen werken gewoon veel efficiënter en goedkoper dan de overheid. Een goede overheid gebruikt die efficiëntie en maakt het contract zodanig dat een zo groot mogelijk deel van die efficiencywinst naar de overheid terugvloeit en wordt gebruikt om méér OV in te kopen. Dat doe je door een concessie zodanig te maken dat een vervoerder een financiële prikkel heeft bij het leveren van zoveel mogelijk aanbod tegen een zo goed mogelijke kwaliteit. Dan gaat de vervoerder proberen dat op een zo efficiënt mogelijk manier te doen.

De praktijk in Nederland is dat overheden kennelijk geen goede concessies kunnen maken. Voorbeeld: meestal wordt je betaald per DRU en wordt kwaliteit mede gedefinieerd door punctualiteit. Dan is er voor de vervoerder een grote perverse prikkel om de dienstregelingen zoveel mogelijk te vertragen. Want hoe trager je de dienstregeling maakt, hoe meer je betaald krijgt en hoe makkelijker je de punctualiteitsnormen haalt. Op die manier verknoeit de overheid jaarlijks MILJOENEN aan OV-geld, gewoon omdat ze kennelijk geen goede contracten kunnen maken.

De hele truc is dat je "aanbod" op een andere moet kwantificeren dan als "aantal DRU". Je zou bijvoorbeeld kunnen denken aan dat je aanbod meet door per kern (plaats) het aantal reismogelijkheden te tellen. Het gaat hier misschien een beetje (veel te) ver om precies uit te leggen hoe je dat precies regelt, maar wat ik maar bedoel te zeggen is dat je zoveel meer OV kan aanbieden als overheid slechts de randvoorwaarden en spelregels opstelt en dan de efficiëntie van marktspelers gebruikt om een zo goed mogelijk aanbod te krijgen.

[Chauf21]

De praktijk in Nederland is dat overheden kennelijk geen goede concessies kunnen maken.

Je zou het ook anders kunnen zeggen: de concessiehouders streven winstmaximalisatie na en zoeken dus naar mazen in de wet en regelgeving. Zolang de ene partij opdracht geeft aan een andere partij blijft het een kat en muisspelletje. Daar is altijd inefficiëntie (of onkunde als je het zo wilt noemen) mee gepaard. Ook als je "aanbod" anders gaat definiëren.

Marktpartijen werken gewoon veel efficiënter en goedkoper dan de overheid.

Dan kan je er ook voor zorgen dat die efficiëntie ook bij de overheid wordt geïntroduceerd. Dan kan de overheid direct toezien op hoe OV-gelden worden besteed. Daarmee verwijder je een administratieve of juridische tussenlaag en dan hef je inefficiëntie daadwerkelijk op i.p.v. dat je het verschuift.

[Klaasje]

Dat is nou inderdaad precies wat men bij de overheid denkt: "als ambtenaren het doen staat het maatschappelijk belang voorop en als de vervoerder het doet staat de winst voorop". Dat praktijk is dat als ambtenaren het doen, je veel meer inefficiëntie hebt dan wanneer een marktpartij het doet. Die inefficiëntie kost gewoon geld. Geld dat je anders aan OV had kunnen besteden. Ook die hele ambtelijke overhead gaat nog eens af van het geld waarmee je OV kan inkopen.

Het hele probleem is dat je een bepaalde dwangconstructie moet maken omdat ov nou eenmaal meer geld kost dan het opbrengt. Als iedere busreiziger nou goudgerand zou zijn dan is er in feite geen overheidstoezicht nodig omdat je dan een volledige marktwerking kunt nastreven. (inclusief de prikkels die daarbij horen) Als het aantal reizigers 2x per uur in een bus past dan kunnen de extra opbrengsten nooit de kosten van 4x per uur rijden compenseren waarmee er nou eenmaal toezicht van buiten nodig is. Als ik zie wat er soms bij vervoerders afgeklooid wordt (regelmatig weet de voorkant niet wat er aan de achterkant voor verkeerds gebeurd) dan geloof ik er toch echt niet in dat die zo verschikkelijk veel efficiënter werken. Laat ik het zo zeggen: Als een vervoerder het zonder toezicht al niet voor elkaar krijgt om aan simpele concessie-eisen te voldoen in de praktijk hoe moet dat dan zonder die ambtenaren die toekijken? (dan heb ik het over simpele dingen als het functioneren van een halteafroep of een schermpje in de bus :X )

Marktpartijen werken gewoon veel efficiënter en goedkoper dan de overheid. Een goede overheid gebruikt die efficiëntie en maakt het contract zodanig dat een zo groot mogelijk deel van die efficiencywinst naar de overheid terugvloeit en wordt gebruikt om méér OV in te kopen. Dat doe je door een concessie zodanig te maken dat een vervoerder een financiële prikkel heeft bij het leveren van zoveel mogelijk aanbod tegen een zo goed mogelijke kwaliteit. Dan gaat de vervoerder proberen dat op een zo efficiënt mogelijk manier te doen.

De praktijk in Nederland is dat overheden kennelijk geen goede concessies kunnen maken. Voorbeeld: meestal wordt je betaald per DRU en wordt kwaliteit mede gedefinieerd door punctualiteit. Dan is er voor de vervoerder een grote perverse prikkel om de dienstregelingen zoveel mogelijk te vertragen. Want hoe trager je de dienstregeling maakt, hoe meer je betaald krijgt en hoe makkelijker je de punctualiteitsnormen haalt. Op die manier verknoeit de overheid jaarlijks MILJOENEN aan OV-geld, gewoon omdat ze kennelijk geen goede contracten kunnen maken.

De hele truc is dat je "aanbod" op een andere moet kwantificeren dan als "aantal DRU". Je zou bijvoorbeeld kunnen denken aan dat je aanbod meet door per kern (plaats) het aantal reismogelijkheden te tellen. Het gaat hier misschien een beetje (veel te) ver om precies uit te leggen hoe je dat precies regelt, maar wat ik maar bedoel te zeggen is dat je zoveel meer OV kan aanbieden als overheid slechts de randvoorwaarden en spelregels opstelt en dan de efficiëntie van marktspelers gebruikt om een zo goed mogelijk aanbod te krijgen.

Aan de ene kant klopt de constatering al valt daar al best wat aan te doen door bijvoorbeeld punctualiteitseisen sterk van de perceptie van de reiziger af te laten hangen. Verder zegt een DRU inderdaad behoorlijk weinig over het functionele invulling van de rijtijd, ook niet over de stilstandtijd die afhangt van de dienstregeling en niets over de reizigersopbrengsten. (Die meestal van toepassing zijn, soms niet) Bij het omgooien van het lijnennet, bezuinigingen of investeringen leidt dat inderdaad tot een grote fout t.o.v. de werkelijke prijs van busuren.

Het hele probleem is dat er een soort verrekenconstructie voor meer/minderwerk gecombineerd moet worden met een goede betalingsconstructie voor zowel dunne als dikke lijnen. Daar valt veel op te verzinnen maar bij vrijwel ieder mogelijk systeem zul je tegen een enorme sloot nadelen aanlopen. Ik ben het met je eens dat werken op basis van een strak PvE in combinatie met een DRU'ssysteem niet reëel is maar het is wel een makkelijke manier om een duidelijk en goed toetsbaar contract met een vervoerder te maken.

[Vinny]

Als een vervoerder het zonder toezicht al niet voor elkaar krijgt om aan simpele concessie-eisen te voldoen in de praktijk hoe moet dat dan zonder die ambtenaren die toekijken? (dan heb ik het over simpele dingen als het functioneren van een halteafroep of een schermpje in de bus

Soms denk ik dat je dan gewoon het Israëlische systeem moet invoeren: het dorp heeft een busje, en door de week rijdt er een buschauffeur slagen naar de dichtstbijzijnde grote stad. In het weekend mag je het busje huren voor bijv. familieuitstapjes. Dan heb je kleinschalig openbaar vervoer, en een heel korte lijn tussen de exploitant en de bevolking. En wordt een defecte halteafroep onmiddellijk hersteld...

[Meltrain]

Buslijn 174 toch niet geschrapt

Het OV-bureau Groningen Drenthe moet bezuinigen en daarom dreigde lijn 174 te verdwijnen. Inwoners van Sappemeer zouden dan helemaal verstoken zijn van busvervoer. De reizigers kwamen in actie om de lijn te behouden. Dat heeft succes gehad, want de maatregel is teruggedraaid.

Lees verder

[Etienne]

Op 12 juli heeft het dagelijks bestuur van het OV-Bureau Groningen-Drenthe de definitieve maatregelen openbaar gemaakt. Deze zijn te vinden in het volgende document: http://www.ovbgd.nl/fileadmin/user_uplo ... g_2013.pdf

Enige opvallende dingen:
- Voor de regio Westerkwartier, Oost-Groningen en de Hondsrug/Zuidoost-Drenthe wordt niks vermeld.
- Diverse lijnen worden ingekort tot het traject wat ze eerder ook al reden.
- Lijn 4 in Assen gaat weer de gehele dag rijden.
- Lijn 50/51 worden geïntegreerd in een buslijn.

[Bastiaan]

Voor de regio Westerkwartier

Zie pagina 5.

Oost-Groningen

Vanaf pagina 10 voor de omgeving Hoogezand en Veendam. Verder naar het oosten zijn er geen grote wijzigingen, behalve verschuiving van tijden als gevolg van de treindienstregeling en het vervallen van wat ritten die overbodig zijn.

Hondsrug/Zuidoost-Drenthe wordt niks vermeld.

Zie pagina 3 onder de laatste twee kopjes.

Lijn 4 in Assen gaat weer de gehele dag rijden.

En wordt bovendien weer geïntroduceerd op zondag. Omdat de route via de Zuidersingel weer beschikbaar komt, wordt het mogelijk om zowel overdag als 's avonds de hele route Kloosterveen - Marsdijk v.v. in een uur te rijden. Via de huidige route redt je dat niet, waardoor je twee opties hebt: een bus circa 20 minuten stil laten staan in Kloosterveen, zoals in 2011 gebeurde, of de route overdag opsplitsen in twee delen. In 2012 is gekozen voor dat laatste. In 2013 kan lijn 4 weer de hele dag als één lijn worden gereden door via de Zuidersingel te rijden.

[Statler Rail]

Ik vraag me af wat de gedachte is achter het naar Veendam afbuigen van lijn 76 via Kielwindeweer-Borgercompagnie terwijl lijn 171 (en lijn 73 deels) die route ook al bedient terwijl de oude route nu buiten enkele spitsritten van lijn 174 busloos wordt. Als ie dan in Veendam nog naar Sorghvliet/Wildervank had gereden zou het nog een meerwaarde hebben (nl verbinding Veendam Sorghvliet-Groningen CS, die er nu niet is), maar hij lijkt rechtstreeks naar het station te gaan waardoor ie een doublure is met zowel 171 als de trein.

Verder gaat de nieuwe lijn 110 volgens het kaartje ineens via Ommelanderwijk naar Nieuwe Pekela rijden, terwijl hij normaal via Zuidwending hoort te gaan. Dat is ook sneller en Ommelanderwijk wordt al door lijn 71 gedaan. Volgens de tekst zou lijn 110 wél dezelfde route als lijn 10 gaan rijden, maar het kaartje geeft iets anders aan.

Ook grappig dat een aantal oude lijnvoeringen opnieuw worden "uitgevonden". Lijn 44 niet naar Harkstede maar aansluiten in Kolham op lijn 78 was jarenlang de praktijk, behalve dan dat het iets verderop in Froombosch was.

Zo ook de doorkoppeling van lijn 41 en 61 in Uithuizen. Dat is ook niet nieuw, maar een lijnvoering die in het verleden vaker is gehanteerd. Alleen jammer dat het dan nu onder lijnnummer 41 gaat gebeuren terwijl 61 het logische nummer voor die route is. Het past ook niet in het Groningse nummersysteem want lijnnummers in de 40 horen bij de corridor Groningen-Delfzijl en het noordelijke Oldambt; een buslijn via Noord-Groningen zou een 60-nummer moeten hebben. Wat dat betreft is het grappig dat lijn 44 Vries-Kolham nog altijd zijn "Delfzijlse" lijnnummer heeft behouden, afkomstig uit de tijd waarin het nog een verbinding Appingedam-Hoogezand was. Hoogezand-Zuidlaren was ooit lijn 72, met dus een 70-nummer van de corridor Groningen-Hoogezand-Winschoten/Veendam/Stadskanaal. :)

[Pikobo]

Inmiddels zijn de details van de nieuwe dienstregeling bekend.
Ik heb niet alles gecheckt maar wat mij al opviel dat de uitwerking voor lijn 6 niet echt klantvriendelijk is. Dat wordt een strakke kwartierdienst op het gehele traject + een halfuurdienst op het traject Station-Beijum. Vanaf Beijum zijn de vertrektijden per uur dan als voorbeeld zo verdeeld 7:05, 7:20, 7:28, 7:35, 7:50, 7:58 in plaats van een 10 minuten dienst waarbij 1x per half uur een doorgaande bus extra wachttijd op het station heeft voor de kwartierdienst naar Hoornse Meer.
Kortom uitvoering is onder de maat.

[CamilleKreemers]

Die extra ritten die op Stadslijn 6 rijden gaan bij het CS weer terug naar Beijum. Hierdoor blijft die bus in beweging.