Amsterdam krijgt snellere trams, metro's en bussen

[fred1954]

Amsterdam krijgt snellere trams, metro's en bussen. De explosief groeiende reizigersstroom leidt ertoe dat Amsterdam het openbaar vervoer moderniseert. Zo komen er snellere trams, metro's en bussen die vaker rijden en beter aansluiten op de treinen. Dat staat in de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2025 die wethouder Eric Wiebes (VVD, verkeer en vervoer) donderdag heeft gepresenteerd. (bron Parool.nl)
Voor de geïnteresseerden hieronder het MobiliteitsAanpak Amsterdam 2025 in pdf:
http://static3.parool.nl/static/asset/2 ... et_713.pdf

[R-Flow]

We gaan het zien wat er in de praktijk daadwerkelijk van terecht komt. Lullen en PDF'jes maken doen ze al jaren, uitvoeren ho maar.

PS Zit effe te denken, maar wat is er nou de afgelopen twintig jaar écht verbeterd aan het tramnet? Dan heb ik het even niet over de verlening van een lijn of de komst van nieuwe trams, maar qua infrastructuur.

[Suus]

De trambaan door de Paulus Potterstraat, waardoor lijn 2 bijna vijf minuten sneller werd en op diverse plekken werden straten heringericht waardoor de trambaan vrij kwam te liggen.

[R-Flow]

Ik wou nog zeggen "op de ontlasting van de Overtoom na". Denk dat we daarmee gelijk de enige grote wijziging qua infrastructuur te pakken hebben. Grote veranderingen zoals die voor dit jaar gepland stonden zijn ook nooit echt uitgevoerd. Her en der wijzigingen voor een verlenging, maar that's about it.

[tsov]

Oost is redelijk op de schop gegaan toen lijn 10 naar het Azartplein ging rijden in 2004.

[R-Flow]

Oost is redelijk op de schop gegaan toen lijn 10 naar het Azartplein ging rijden in 2004.

Ze hebben de 14 omgelegd om het vervallen stuk van lijn 10 in Zeeburg op te vangen.

[Chauf21]

Dat de infrastructuur niet ingrijpend gewijzigd wordt, is ten dele ook gewoon een eigenschap van de tram. Het net en de benodigde infrastructuur is op basis van bepaalde uitgangspunten, ideeën en wensen vormgegeven. Blijkbaar heeft dat lange tijd gewoon volstaan of is het niet goed mogelijk veranderingen door te voeren. Daar waar aanpassingen nodig zijn of waren, is decennia terug al het startsein voor het aanpassen gegeven. Dus waar wil je heen met je vraag?

Dat er nu ineens allerlei grote wijzigingen op handen zijn, is deels ingegeven door ingrijpende veranderingen in de organisatie en veranderende verkeer- en vervoerbewegingen door de jaren heen.

[R-Flow]

Het is 2012 en 95% van het railnet in Amsterdam is nog steeds op het CS gefocust. Er liggen geloof ik al sinds begin vorige eeuw plannen op tafel om Zuid een meer centrale rol te geven. Kortom, het is schijnbaar al decennia lang duidelijk dat de huidige situatie waarbij alles dwars door het centrum moet tot aan Noord niet helemaal wenselijk is. Er gebeurt alleen weinig. Hoeveel jaar horen we nou al dat het Amsterdamse tramnet ouderwets is en de boel op de schop moet? Amsterdam heeft dat zelfs uit het buitenland te horen gekregen toen ze allemaal kenners over lieten komen i.v.m. N/Z-lijn.

Dat er nu ineens allerlei grote wijzigingen op handen zijn, is deels ingegeven door ingrijpende veranderingen in de organisatie en veranderende verkeer- en vervoerbewegingen door de jaren heen.

Als er nu "ineens" allemaal grote wijzigingen doorgevoerd moeten worden kan je toch concluderen dat de bestuurders slecht anticiperen en de laatste jaren de boel te weinig in de gaten gehouden hebben?

[Alargule]

Vandaar ook dit document - dat moet een concrete aanzet gaan vormen om het netwerk uiteindelijk anders op te zetten. De MobiliteitsAanpak (het is kennelijk modern om woorden met hoofdletters aan elkaar te rijgen) vloeit voort uit de Structuurvisie t/m 2040, en is daarmee een stap op weg naar concreet beleid dat uit die visie moet voortvloeien.

Maar zelfs dan is het nog veel te vroeg om nu al te oordelen over de vraag of deze M.A. ook als zodanig uitgevoerd gaat worden. Dat staat ook in de inleiding van het document vermeld: het wordt nu eerst ter inspraak voorgelegd. Dus als ik jou was: doe je best en 'spreek in'!

[Chauf21]

Het is 2012 en 95% van het railnet in Amsterdam is nog steeds op het CS gefocust. Er liggen geloof ik al sinds begin vorige eeuw plannen op tafel om Zuid een meer centrale rol te geven. Kortom, het is schijnbaar al decennia lang duidelijk dat de huidige situatie waarbij alles dwars door het centrum moet tot aan Noord niet helemaal wenselijk is. Er gebeurt alleen weinig.

Dat de focus op CS achterhaald is, dat ben ik nu met je eens, maar dat was het ten tijde van het aanleggen niet.
Dat er helemaal niets wordt gedaan, ben ik niet met je eens.
Het toenemende belang van de ZuidAs is iets dat pas de laatste vijftien jaar is gaan spelen. In 1999 is de Amsterdamse raad dan ook akkoord gegaan met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Je kan ervan uitgaan dat men zo'n vijf jaar daarvoor al wel inzag dat er iets moest gaan veranderen. Er is dus behoorlijk wat gebeurd. Het pijnlijke is alleen dat de aanleg van de Noord/Zuidlijn niet zonder problemen gepaard ging en dat veranderingen daardoor keer op keer uitgesteld werden.

Je kan daardoor niet zeggen dat men weinig doet.

Als er nu "ineens" allemaal grote wijzigingen doorgevoerd moeten worden kan je toch concluderen dat de bestuurders slecht anticiperen en de laatste jaren de boel te weinig in de gaten gehouden hebben?

Het is een beetje irritant dat je steeds je berichten aanpast, maar ook hier dan nog maar even een reactie op.
Zoals gezegd, het besluit tot aanleggen van de NZ-lijn is al in 1999 gegeven. Het is logisch dat je ingrijpende wijzigingen in het OV-net daarop afstemt. De beoogde veranderingen hadden dan misschien ook wel al tien jaar geleden doorgevoerd kunnen worden als de NZ-lijn geen tegenslagen had gekend.
In aanvulling op Alargule; er circuleren altijd meerjaren- en toekomstplannen. Op basis daarvan wordt de invulling van de OV-exploitatie afgestemd. Die plannen veranderen ook ééns in de zoveel tijd (meestal vijf of tien jaar, hangt een beetje van het soort plan af). Die plannen moeten allemaal op elkaar aansluiten, want je kan niet constant weer op ander beleid koersen. Investeringen in OV (en dan met name tram en metro) vergen daarbij gewoon wat meer tijd, dus je kan ook niet van de ene op de andere dag een compleet ander OV-netwerk vormgeven.
Wat ik met de externe factoren ook wil aangeven is dat wanneer je jarenlang dezelfde hoeveelheid middelen in kan zetten, dat je daar je beleid en uitvoering op afstemt. Als je dan ineens tien procent (of weet ik hoeveel het is) moet inleveren, dan heeft dat weinig met slecht anticiperen te maken.

[R-Flow]

Dat de focus op CS achterhaald is, dat ben ik nu met je eens, maar dat was het ten tijde van het aanleggen niet.

Er wil nog wel eens wat veranderen in meer dan 110 jaar tijd...

Dat er helemaal niets wordt gedaan, ben ik niet met je eens.
Het toenemende belang van de ZuidAs is iets dat pas de laatste vijftien jaar is gaan spelen. In 1999 is de Amsterdamse raad dan ook akkoord gegaan met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Je kan ervan uitgaan dat men zo'n vijf jaar daarvoor al wel inzag dat er iets moest gaan veranderen. Er is dus behoorlijk wat gebeurd. Het pijnlijke is alleen dat de aanleg van de Noord/Zuidlijn niet zonder problemen gepaard ging en dat veranderingen daardoor keer op keer uitgesteld werden.

Je kan daardoor niet zeggen dat men weinig doet.

De aanleg van de N/Z-lijn is door zo'n beetje iedere kenner in het buitenland afgeschoten destijds. Amsterdam was in hun ogen simpelweg niet geschikt voor dergelijke metrolijnen. Het geld kon beter geïnvesteerd worden in verbindingen om het centrum heen en de regio in. Verder moest het tramnet compleet op de schop en sterk gemoderniseerd worden. Voor zover ik mij kan herinneren waren dat de conclusies eind jaren '90.

Voor de aanleg van de N/Z-lijn begon wisten ze bij de gemeente al lang dat december 2011 compleet uit de lucht gegrepen en totaal niet realistisch was. Toevallig werkt een vriend van m'n ouders bij het architectenbureau dat ook verantwoordelijk is voor het ontwerp van de metrostations. Die vertelde in 2003 al dat we geen treintjes door de tunnels hoefden te verwachten vóór 2016. Maar ja, dat konden ze nou eenmaal niet aan het publiek verkopen.

[R-Flow]

Het is een beetje irritant dat je steeds je berichten aanpast, maar ook hier dan nog maar even een reactie op.
Zoals gezegd, het besluit tot aanleggen van de NZ-lijn is al in 1999 gegeven. Het is logisch dat je ingrijpende wijzigingen in het OV-net daarop afstemt. De beoogde veranderingen hadden dan misschien ook wel al tien jaar geleden doorgevoerd kunnen worden als de NZ-lijn geen tegenslagen had gekend.

Een keer wat aanpassen kan gebeuren toch? Anyway, het was al lang bekend dat die N/Z-lijn nooit in 2011 af kon zijn. Alles ophangen aan die tegenslagen gaat er bij mij echt niet in. Vind het sowieso beetje raar dat alles van die N/Z-lijn afhankelijk zou zijn. Heel West, Nieuw-West, Oost en Zuidoost (en alles dat via die gebieden de stad in komt) heeft helemaal geen boodschap aan die lijn.

[Alargule]

Tsja. Over de NZ-lijn, wat men indertijd al wist maar niet publiekelijk maakte en of deze lijn er überhaupt wel had moeten komen, kunnen we volgens mij boeken volschrijven. Maar om de discussie in dit topic een beetje gefocust te houden lijkt het me beter om de NZ-lijn als een gegeven te beschouwen en het voorgestelde beleid in de MobiliteitsAanpak inhoudelijk te bediscussiëren.

Dat is immers ook wat er in de inleiding door Wiebes wordt aangegeven: dit stuk ligt nu ter inzage aan 'de Amsterdammer', die erop kan reageren middels bijvoorbeeld de inspraakprocedure. Maar ongetwijfeld dat we er op dit forum ook inhoudelijk op in kunnen gaan - wie weet wie er vanuit de gemeente allemaal meelezen.

[Chauf21]

De aanleg van de N/Z-lijn is door zo'n beetje iedere kenner in het buitenland afgeschoten destijds. Amsterdam was in hun ogen simpelweg niet geschikt voor dergelijke metrolijnen. Het geld kon beter geïnvesteerd worden in verbindingen om het centrum heen en de regio in. Verder moest het tramnet compleet op de schop en sterk gemoderniseerd worden. Voor zover ik mij kan herinneren waren dat de conclusies eind jaren '90.

Eerst zeg je dat er niets gebeurd, nu zeg je dat er verkeerde keuzes gemaakt zijn. Dat zijn twee verschillende dingen.

Alles ophangen aan die tegenslagen gaat er bij mij echt niet in.

Dat doe ik ook niet. Ik breng alleen de nuance aan.

Maar ja, dat konden ze nou eenmaal niet aan het publiek verkopen.

Het OV is allang geen rationele aangelegenheid meer, maar is een politiek spel geworden. Daar kunnen suboptimale oplossingen uit voortkomen ja. Er zijn landen waar ze dat anders doen en daar worden ook andere resultaten geboekt.

Voor wat betreft verdere discussie hierover sluit ik me geheel aan bij Alargule: laten we de plannen van Wiebes inhoudelijk bespreken en de historische situatie van en recente ontwikkelingen in Amsterdam als een gegeven beschouwen.

[R-Flow]

Tsja. Over de NZ-lijn, wat men indertijd al wist maar niet publiekelijk maakte en of deze lijn er überhaupt wel had moeten komen, kunnen we volgens mij boeken volschrijven.

Haha dat sowieso. :D

Maar om de discussie in dit topic een beetje gefocust te houden lijkt het me beter om de NZ-lijn als een gegeven te beschouwen en het voorgestelde beleid in de MobiliteitsAanpak inhoudelijk te bediscussiëren.

Er is begin dit jaar (of eind vorig jaar) ook een heel rapport naar buiten gebracht met tal van plannen en ideeën hoe het net hier op de schop zou moeten. Dat hebben we destijds ook hier uitgebreid besproken. Wat mij niet helemaal duidelijk is: Borduurt dit nieuwe document nou daarop voort?

[Chauf21]

Er is begin dit jaar (of eind vorig jaar) ook een heel rapport naar buiten gebracht met tal van plannen en ideeën hoe het net hier op de schop zou moeten. Dat hebben we destijds ook hier uitgebreid besproken. Wat mij niet helemaal duidelijk is: Borduurt dit nieuwe document nou daarop voort?

Ja, het plan van 2040 is een visie. De MobiliteitsAanpak is een uitwerking van die visie. Staat ook keurig toegelicht in het document zelf (pagina 7).

[R-Flow]

Eerst zeg je dat er niets gebeurd, nu zeg je dat er verkeerde keuzes gemaakt zijn. Dat zijn twee verschillende dingen.

Het een sluit het ander niet uit. De keuze is gemaakt om de N/Z-lijn aan te leggen en verder de kern van het tramnet te laten voor wat het is (in elk geval tot die metro af is) en dus niks te doen. Maar goed, je hebt daarvoor ook nog een decennium waarin duidelijk was dat het tramnet gemoderniseerd moest gaan worden. Mijn punt is dat de kern van het tramnet sinds de aanleg eigenlijk geen veranderingen heeft gezien. We doen nog steeds alsof alles in het centrum afspeelt.

Dat doe ik ook niet. Ik breng alleen de nuance aan..

Voor mij heeft dat echt weinig betekenis want betrokkenen wisten dat die metro niet ging rijden in 2011.

Het OV is allang geen rationele aangelegenheid meer, maar is een politiek spel geworden. Daar kunnen suboptimale oplossingen uit voortkomen ja. Er zijn landen waar ze dat anders doen en daar worden ook andere resultaten geboekt.

Dat is iets waar we het volkomen over eens zijn.

[Suus]

Het eerdere plan ging alleen in over het OV, het boekwerkje dat nu voorligt gaat over de gehele mobiliteitsvisie en heeft dus ook betrekking tot de auto, de fiets en zelfs de voetganger. Er worden wel een aantal concrete plannen voor het OV aangetipt, met daarbij het duidelijkste de versnelling van de lijnen 1, 2, 9, 13, en 17.

De enige manier hoe je het Amsterdamse OV-net kan verbeteren is volgens mij meer gewicht leggen op de vier OV-ringen die de stad kent met goede overstapmogelijkheden op de spaken die naar een centraal punt gaan. Ook de Noord-Zuidlijn zal niet meer dan zo'n spaak zijn tussen de ringen. Dat vereist echter wel een heel andere manier van kruisingen ontwerpen.

[R-Flow]

Er worden wel een aantal concrete plannen voor het OV aangetipt, met daarbij het duidelijkste de versnelling van de lijnen 1, 2, 9, 13, en 17.

Ik kan het document nu even niet gedetailleerd bekijken, maar staat er ook concreet in hoe ze die lijnen willen versnellen?

[Suus]

Je moet daarbij denken aan het TramPlus-onderzoek dat een aantal jaar geleden voor lijn 9 is uitgewerkt. Het komt vooral neer op de huidige haltepositionering nog eens grondig bekijken, verbetering van de cycli van diverse verkeerslichten en het aanscherpen van de dienstregeling waar mogelijk.

[Chauf21]

Dat soort kleinschalige maatregelen wordt voor meer lijnen voorgesteld.

In het document staat dat het aandeel OV (met name binnen de Ring) afneemt. De oorzaak daarvan is, kort gezegd, de tram is te traag en te fijnmazig. Als oplossing daarvoor worden investeringen in snelheid voorgesteld: gestrekte lijnen en minder haltes. Tegelijkertijd wordt er ook gezegd dat de tram een meer ontsluitende rol in de binnenstad moet gaan krijgen.
Het lijkt me dat hier langs elkaar heen wordt gepraat: de tram is te traag, dus we gaan 'm versnellen vs. de metro (en trein) zorgen voor efficiënte verbindingen, dus de tram kan een ontsluitende rol krijgen waardoor snelheid een minder belangrijke rol speelt.

[Suus]

De oorzaak van het afnemende marktaandeel van de tram hoeft niet alleen gezocht te worden in de snelheid ervan. De afgelopen tien jaar is een groot deel van de belangrijkste fietsroutes door de stad significant verbeterd en de fietsemanicaptie van de allochtone bevolkingsgroepen is al jaren aan het toenemen. Daardoor heeft de fiets nu een veel sterkere positie als hét belangrijkste vervoersmiddel gekregen.

[Chauf21]

Precies. De fiets is veel flexibeler, je bent niet gebonden aan specifieke routes of haltes en het is vaak nog sneller ook. Als je dat accepteert, dan is het veel makkelijker om vorm te geven aan je mobiliteitsplannen.

[R-Flow]

Heeft het er niet gewoon mee te maken dat steeds meer belangrijke locaties, met name werk, zich buiten de ring hebben gevestigd? Centrum is in steeds meer mate, denk ik, voor recreatiedoeleinden. Sowieso zie je de boel steeds vaker opschuiven of uitbreiden naar buiten. Het centrum is z'n monopoliepositie aan het kwijtraken en op de nodige punten al kwijt.

[Klaasje]

Dat is inderdaad een sterk fenomeen. Zeker als het gaat om zakelijke diensten en evenementen zie je dat het opschuift naar locaties die zowel per auto als met het OV goed bereikbaar zijn. Ook logisch omdat de potentie van werknemers en bezoekers dan groter is.