Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
inmiddels hebben zowel NMBS als NS besloten minder treinen te willen kopen
dit ook de grootste miskleun vinden. De NS en NMBS hadden een materieeltype moeten bestellen dat zou zijn toegerust om op het hele Benleux-netwerk op hogesnelheidslijnen te gaan rijden. Dat zou de buisness-case voor de HSL-oost, en voor de ombouw van de Hanzelijn tot "ausbaustrecke" (200 km/h / ERMTS) ook hebben vergroot.
Dan heb je dus juist meer treinen nodig, waardoor de prijs per zitplaats aanmerklijk zou kunnen worden gedrukt...
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
In dat artikel staat ook dat een Thalys/ICE per zitplaats ongeveer dubbel zo duur is/was als een V250. Uiteindelijk hebben NS en NMBS dus niet eens kunnen kiezen uit meerdere aanbiedingen: alleen Ansaldo heeft geboden.
Eigenlijk is de conclusie dat de manier waarop de politiek om is gegaan met de HSL-Zuid de oorzaak is van alle problemen, met rare eisen en gedraai op allerlei manieren.
@Vinny: dan hadden ze een optie moeten nemen op meer treinstellen, maar op het moment van gunning van het materieelcontract was de HSL-Oost al afgeblazen en er was nog geen enkel teken dat de Hanzelijn ooit in een verbinding met de HSL-Zuid zou worden aangeboden.
Ik ben het met je eens dat de oorzaak ligt in de politiek-ambtelijke [vergeet nooit de macht van het apparaat] opstelling in de aanbesteding van de HSL. Zie het Volkskrant verhaal
Maar daar zitten ook weer zaken achter: vooral het enorme in 'Den Haag' tegen NS die in de beleving wel veel vroeg maar weinig gaf / leverde.
Een groot probleem is ook: waarom hebben we úberhaupt de HSL in deze vorm gebouwd? Op het moment dat NS zelf voor de exploitatiekosten verantwoordelijk is, kiezen ze voor de binnenlandse en vervolgens ook voor de Brussel trein voor een trein in de IC Max categorie die de beloofde rijtijden ook kan halen.
Maar uit het NRC verhaal blijkt opnieuw dat ook NS heeft geklungeld. Eerst door irreeel hoog te bieden op de concessie [al kan je dat voor een deel nog uit strategische noodzaak beargumenteren. Maar de aanbesteding van de treinen -als die in opzet al goed was, dat kan je nog niet zien- was in uitvoering slecht. Door het op verschillende momenten veranderen van eisen heeft NS zich in een trechter laten zuigen die leidde tot een niet-optimale uitkomst.
Wat in het verleden gebeurt is, is reuze interessant [echt, geen smileys]. Wat je nu vooral kan zien, is dat alle betrokken partijen forse en vermijdbare fouten hebben gemaakt en dus boter op hun hoofd hebben. We kunnen hopen dat de huidige beslissers zich dat realiseren en uit de patstelling van de laatste jaren tot een win-win situatie weten te komen. Dit is echt een crisis die kansen biedt
Vergeet ook niet in de tijd dat deze beslissingen genomen werden NS ook echt slecht presteerde tov nu. Destijds was ook dat hele gedoe met rondje om de kerk, de splitsing NS-Prorail was nog veel minder duidelijk en de algehele dienstuitvoering (punctualiteit, uitval, te korte treinen) was toen ook slechter dan nu. Wellicht verklaart dat het wantrouwen van de overheid en politiek tegenover NS.
Maar inderdaad, interessant om te zien hoe al deze beslissingen tot stand kwamen en welke fouten er (met de kennis van nu) gemaakt zijn. Laten we hopen dat zoiets niet nog eens gebeurt.
Waar ik bang voor ben is dat als een deel van de V250s afbesteld wordt maar een deel wel in gebruik blijft, we in een halfbakken situatie blijven hangen waarbij alleen waardeloze dienstregelingen mogelijk zijn.
Dus ofwel trek alles uit de kast om AnsaldoBreda 19 werkende V250s te laten leveren, ofwel stuur ze allemaal terug en schaf wat anders aan.
Alleen ik ben bang dat de Belgen het eerste onmogelijk zullen maken en de failliete status van AnsaldoBreda het tweede (kan je wel de treinen terugsturen maar je geld komt niet terug).
Wat betreft de HSL oost: had de betuwelijn niet gewoon als 2 sporen vracht + twee sporen HSL aangelegd moeten worden?
Overigens is ook leuke bijkomstigheid dat de Europese eisen tegenwoordig zijn aangescherpt en er dus voor snelheden groter of gelijk aan 250km/u hogere normen gelden dan 249km/u. De IC-X van de DB rijdt daarom maar 249km/u.
En daar zit dus een kans voor NS: een V249 trein is nu veel meer een product dat een bredere inzetbaarheid heeft en dus voor de grote fabrikanten interessant wordt dan 10 jaar geleden. In de nieuwe hoofdnet concessie krijgt NS de mogelijkheid verbindingen deels over de HSL aan te bieden. Als ze dat goed willen doen komen ze niet met aangepaste VIRM of Traxx met ICR [die laatste hebben ook niet het eeuwige leven].
Wubbo schreef:In dat artikel staat ook dat een Thalys/ICE per zitplaats ongeveer dubbel zo duur is/was als een V250. Uiteindelijk hebben NS en NMBS dus niet eens kunnen kiezen uit meerdere aanbiedingen: alleen Ansaldo heeft geboden.
Eigenlijk is de conclusie dat de manier waarop de politiek om is gegaan met de HSL-Zuid de oorzaak is van alle problemen, met rare eisen en gedraai op allerlei manieren.
@Vinny: dan hadden ze een optie moeten nemen op meer treinstellen, maar op het moment van gunning van het materieelcontract was de HSL-Oost al afgeblazen en er was nog geen enkel teken dat de Hanzelijn ooit in een verbinding met de HSL-Zuid zou worden aangeboden.
De NS heeft dan wel degelijk zwabberbeleid gevoerd want dan hebben ze met één pennensteek het IC-max concept ten grave gedragen. Ik ben er vanuit gegaan dat één van de redenen was dat ze een onrealistisch hoog bod deden op de HSL-zuid dat ze zo'n exploitatiemodel wel zouden willen invoeren en met een concurrent op de HSL zuid zou dat onmogelijk zijn.
Waar ik bang voor ben is dat als een deel van de V250s afbesteld wordt maar een deel wel in gebruik blijft, we in een halfbakken situatie blijven hangen waarbij alleen waardeloze dienstregelingen mogelijk zijn.
Ik denk dat het wel meevalt. Het is natuurlijk jammer dat de NS geen IC-200 materieel op de plank heeft liggen, maar voor de binnenlandse hogesnelheidsreizigers voldoet TRAXX+ICRm ook wel. Ik zou gewoon werk maken om Belgisch binnenlands materieel Breda (of Roosendaal) binnen te krijgen. Dat kost ongetwijfeld ook wat geld, maar als dat lukt heb je de V250 eigenlijk niet meer nodig. Wel zou ik proberen om nog wat Thalysjes erbij te krijgen. Materieel is van bewezen kwaliteit en als je daarmee een uursdienst Amsterdam-Brussel kunt verzekeren dan worden bijna alle relaties afdoende bediend. Met een treindienst Den Haag-België die de gemeente wil opzetten kan ik me niet voorstellen dat reizigers onvoldoende reismogelijkheden hebben. Maar dat is niet voor morgen geregeld helaas.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
IC Max is met één pennenstreek door minister Netelenbos geschrapt onder het mom van "De NS weet niets van marktwerking, bad NS, BAD NS!" Daarna heeft men zichzelf overboden om de SNCF buiten de deur te houden.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Overigens hangt er op de afdeling logistiek van de NS nog een mooie prent met o.a. V-IRMs in IC Max kleurstelling, dus er is vast iemand nog trots op :)
Bee schreef:IC Max is met één pennenstreek door minister Netelenbos geschrapt onder het mom van "De NS weet niets van marktwerking, bad NS, BAD NS!" Daarna heeft men zichzelf overboden om de SNCF buiten de deur te houden.
Dat stond met zoveel woorden in het Volkskrantartikel. Dat begrijp ik niet, want Netelenbos heeft toch helemaal niets te zeggen over de interne bedrijfsvoering van de NS? Iets met verzelfstandiging en zo?
De NS was de winnaar van de aanbesteding van de HSL-zuid, dus als zij een IC-max dienst hadden aangeboden dan had niemand hen toch kunnen tegenhouden?
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Als NS een bod had gedaan waarin ze IC-Max zouden gaan rijden was het bod 'ongeldig'. Onder hetzelfde mom van marktwerking mocht NS geen treinen buiten de HSL gaan rijden of aanbieden, want dat gaf ze een concurrentievoordeel wat overige inschrijvers niet hadden. Het onderhandse aanbod wat een tijdje voor de openbare aanbesteding was gegeven was geen bod op 'de HSL concessie', maar een antwoord op de vraag: wat hebben jullie (NS) er voor over om de HSL bij het Hoofdrailnet te krijgen?
Wellicht moet je het dan inkaderen tegen de achtergrond van Lovers-Rail. Dat bedrijf ging in de jaren '90 "serieus" de concurrentie aan met de NS, maar op plaatsen waar beide bedrijven de infrastructuur deelden is dat nooit helemaal van de grond gekomen. Ik snap dan de houding van Netelenbosch wel beter.
Nu de wereld is veranderd, in bijvoorbeeld Groot-Britannië is het gebruikelijker dat meerdere vervoerders op hetzelfde spoor rijden en ik denk dat in continentaal-Europa uiteindelijk dezelfde ontwikkeling zal gaan plaatsvinden, is het wellicht een optie om de NS gewoon het geld terug te geven en de HSL-zuid open te stellen voor alle geïnteresseerde vervoerders.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
IC Max was wat NS aanbood voordat de gunning voor de HSL startte. Minister N [en ik geloof ook een kamermeerderheid] hebben toen gesteld dat men geen integratie wilde en dat de HSL zich financieel moest gaan bedruipen. IC Max was dus klinisch dood toen HSA [NS alleen werd ook niet gewaardeerd] dit is op geheugen, verbeter maar als het niet klopt
Klopt inderdaad. De politiek heeft zelf deze situatie gecreëerd. Daarbij net zo als nu veel spierballentaal gebruikend.
Vaak wordt het eindresultaat daar niet beter van, maar ach, echt afgerekend wordt men toch niet gezien het stemgedrag van de Nederlanders de afgelopen jaren.
De man van Prorail zegt dat een pad met de tijden van de oude benelux over het lagesnelheidsspoor mogelijk te maken is tot Den Haag. Verder naar Amsterdam zou wijzigingen tussen Leiden en schiphol nodig maken, en een andere tijd zou problemen met een brug bij Dordrecht geven.
De man van de NMBS zei dat ze al twee rechtszaken tegen AnsaldoBreda gevoerd hebben en dat de andere verbindingen dan naar Amsterdam niet gerealiseerd konden worden omdat de businesscase absoluut niet rond te maken was.
iljitsch schreef:De man van Prorail zegt dat een pad met de tijden van de oude benelux over het lagesnelheidsspoor mogelijk te maken is tot Den Haag. ................
Yes, heeft Den Haag zijn internationale verbinding toch sneller dan gedacht. :D
I used to think that my life was a tragedy, but now I realise, its a fucking comedy ; )
Veel van de parlementariërs vragen zich af hoe het kan dat de directeuren van NS en NMBS zeiden hard te werken aan het realiseren van een tijdelijke verbinding over de oude lijn maar dat Prorail en Infrabel nog geen verzoeken voor paden ontvangen hebben.
Als de benelux in ingekorte vorm terugkomt vraag ik me af waar-ie gaat keren. Zou daar ruimte voor zijn in Leiden?
