Vervoerders pleiten voor langere duur OV-concessies

[Michael 1988]

Vervoerders pleiten voor langere duur OV-concessies
Geplaatst op 14-03-2013 om 20:05

Het moet mogelijk zijn om de duur van de vervoersconcessies te verlengen. Daarvoor moeten huidige contracten worden opengebroken. Dat stelde Frank van Setten, adjunct-directeur van Arriva Trein donderdag tijdens het Nationaal Congres Openbaar Vervoer. Als een concessie langer duurt, kunnen vervoerders meer geld investeren in het openbaar vervoer. Ook kan de relatie met de opdrachtgever verder worden verbeterd.

Lees verder

[midnet]

en als ze het niet goed doen kunnen ze opdonderen. En dat is nou net precies de opzet van het huidige systeem- net als bij verkiezingen krijg je om de zoveel jaar nieuwe kansen, nieuwe mogelijkheden. Anders sust de boel weer lekker in slaap als er geen stok achter de deur staat.

[deadlock]

en als ze het niet goed doen kunnen ze opdonderen. En dat is nou net precies de opzet van het huidige systeem- net als bij verkiezingen krijg je om de zoveel jaar nieuwe kansen, nieuwe mogelijkheden. Anders sust de boel weer lekker in slaap als er geen stok achter de deur staat.

Wat een bullshit. Alsof je contracten met slecht presterende vervoerders niet tussentijds kan opzeggen.

[Michael 1988]

Volgens mij kunnen ze alleen boetes opleggen. Anders waren Connexxion met Almere en Utrecht en NS met het spoor allang weg (met name de laatste die de afgelopen winters erg slecht presteerde).

[Karl]

Je kan een contract wel ontbinden, en wat dan? Dan heb je geen vervoerder meer vanaf morgen of nog een x aantal maanden een slecht presterende vervoerder (wat is de incentive om überhaupt nog te presteren) en veel onrust bij personeel, vakbonden, reizigers, gemeentes en de hele rambam. Een contract ontbinden kan in theorie wel, maar zie ik in de praktijk nog niet zo snel gebeuren.

Wat is er mis met een concessie van X+Y jaar? In het (voor)laatste jaar van concessie X wordt besloten of vervoerder 1 het contract voor Y jaar nog krijgt. Als vervoerder 1 in X jaar niet goed heeft gepresteerd, dan kan vervoerder 2, 3 of 4 het vervoer winnen middels een nieuwe aanbesteding. Gebeurt nu in onder meer GD.

Misschien moeten overheden eens nadenken hoe ze vervoerders kunnen aansporen tot meer of andere investeringen, bijvoorbeeld door vervoerders een bedieningsreis op te leggen (binnen x meter een halte; elk dorp moet y keer per dag een bus zien) in combinatie met een flexibele indicator als gemiddelde snelheid (sneller=beter). Dan heeft de vervoerder de prikkel om mee te denken of er ergens een busstrook bij moet, een VRI aangepast moet worden terwijl bussen niet alleen per se over de provinciale weg het dorp op 3 km langs voorbij scheuren.

[deadlock]

Oh in tegenstelling tot korte concessies, dan laat je de vervoerder gewoon nog maar die laatste drie jaar aanmodderen :neg:

[Skinkie]

Nu Arriva zo is gegroeid willen ze dat natuurlijk wel...

[deadlock]

Arriva wil dat niet omdat de DB het gewend is om langlopende concessies toegewezen te krijgen.

[Daniel]

door vervoerders een bedieningsreis op te leggen (binnen x meter een halte; elk dorp moet y keer per dag een bus zien).

Zulke eisen heeft men in DAV destijds gesteld, daar waren al die Irisbus-midi´s voor bestemd. Die hebben op sommige lijnen nog geen jaar na hun indienststelling gereden, daarna werd de boel alweer omgezet naar onherkenbare taxibusjes die ook slecht toegankelijk zijn voor de groepen die juist de bus nog zouden gebruiken (ouderen, moeders met kinderwagen). Zover die in het weekend nog niet weggejaagd waren omdat de familiedagkaart juist alleen geldig was in het weekend als er alleen taxibusjes reden die met twee families al vol waren

Resultaat is dat die lijnen nog altijd bestaan maar er geen hond in zit, dat lijkt me ook geen gewenst resultaat.

[Klaasje]

Volgens mij kunnen ze alleen boetes opleggen. Anders waren Connexxion met Almere en Utrecht en NS met het spoor allang weg (met name de laatste die de afgelopen winters erg slecht presteerde).

Ik geloof dat je het niet helemaal hebt gesnapt.. Als jij alleen te hard langs een flitspaal rijdt, kom je toch ook niet automatisch in de gevangenis terecht?

[Michael 1988]

Uhm.... Sorry ik refereerde naar de klantontevredenheid bij Connexxion in Almere, de slechte staat van sommige bussen een jaar geleden (of langer) bij GVU (dus ook Connexxion) in Utrecht en de klantontevredenheid bij de NS omtrent vooral de informatievoorziening tijdens het winterweer. Ik heb het helemaal niet over boetes, maar over problemen die zich langer dan 1 jaar hebben afgespeeld zonder directe oplossingen.

[Karl]

En in hoeverre gaat het stoppen met CXX Almere of NS bijdragen aan een oplossing? Daarbij, jammer dat NS in de winter slecht presteert, maar gelukkig zijn er flink wat meer indicatoren waarop een vervoerder wel of niet hoog kan scoren.

[Vinny]

Een lange(re) concessieduur voor rail-gebonden openbaar vervoer lijkt mij ook wel logisch. DB is natuurlijk bij uitstek een treinvervoerder met minder ervaring in het busvervoer. Punt is natuurlijk ook vaak dat overheden nieuw materieel eisen bij aanvang van de concessie. Dan moet de concessie redelijk parallel lopen met de afschrijvingstermijn van het materieel. Trams gaan langer mee dan bussen en treinen langer dan trams. Voor multi-modale concessies is dat lastig. Bij lange concessieverbintenissen vind ik overigens wel dat halverwege een evaluatiemoment ingebouwd kan worden. Dat is dan een soort "examen" voor de vervoerder dat hij moet halen om het contract te behouden.

[Klaasje]

Uhm.... Sorry ik refereerde naar de klantontevredenheid bij Connexxion in Almere, de slechte staat van sommige bussen een jaar geleden (of langer) bij GVU (dus ook Connexxion) in Utrecht en de klantontevredenheid bij de NS omtrent vooral de informatievoorziening tijdens het winterweer. Ik heb het helemaal niet over boetes, maar over problemen die zich langer dan 1 jaar hebben afgespeeld zonder directe oplossingen.

Een 7 of hoger in de KPVV klantenbarometer is klantontevredenheid in het Almeerse geval? Niet aan de eisen voldoen is wat anders dan meteen prutswerk leveren.

[Klaasje]

Een lange(re) concessieduur voor rail-gebonden openbaar vervoer lijkt mij ook wel logisch. DB is natuurlijk bij uitstek een treinvervoerder met minder ervaring in het busvervoer. Punt is natuurlijk ook vaak dat overheden nieuw materieel eisen bij aanvang van de concessie. Dan moet de concessie redelijk parallel lopen met de afschrijvingstermijn van het materieel. Trams gaan langer mee dan bussen en treinen langer dan trams. Voor multi-modale concessies is dat lastig. Bij lange concessieverbintenissen vind ik overigens wel dat halverwege een evaluatiemoment ingebouwd kan worden. Dat is dan een soort "examen" voor de vervoerder dat hij moet halen om het contract te behouden.

Voor een busconcessie is een termijn van 8+4-6 ideaal. In 12-14 jaar kan je een bus behoorlijk goed afschrijven. In 8 jaar kan de vervoerder verbeteringen doorvoeren en zo de resterende 4 of 6 jaar verdienen. Het lastige van treinvervoer is dat een beetje een goed gebouwde trein zeker 30 jaar meegaat. Als je meent aanbesteden en marktwerking te moeten inzetten is een concessieperiode van die tijd wel erg lang, terwijl dat voor de efficiëntie van de vervoerder een goede termijn is.

[Suus]

Als de vervoerder de treinen kan/moet doorgeven aan een volgende vervoerder lijkt 15 jaar voor treinen mij niet verkeerd, na 15 jaar moet er toch vaak een grote revisie komen.

[Klaasje]

Het nadeel van doorgeven is wel dat een vervoerder aan een bestaande vloot vastzit en daar dus geen efficiënt inzetplan bij kan maken. Zeker als het vervoer in de lift zit en rekening houdt met een andere stand van de techniek kan dat inefficiëntie in de hand werken. Het is niet zomaar eventjes een oplossing.

[greyhound]

door vervoerders een bedieningsreis op te leggen (binnen x meter een halte; elk dorp moet y keer per dag een bus zien).

Zulke eisen heeft men in DAV destijds gesteld, daar waren al die Irisbus-midi´s voor bestemd. Die hebben op sommige lijnen nog geen jaar na hun indienststelling gereden, daarna werd de boel alweer omgezet naar onherkenbare taxibusjes die ook slecht toegankelijk zijn voor de groepen die juist de bus nog zouden gebruiken (ouderen, moeders met kinderwagen). Zover die in het weekend nog niet weggejaagd waren omdat de familiedagkaart juist alleen geldig was in het weekend als er alleen taxibusjes reden die met twee families al vol waren

Resultaat is dat die lijnen nog altijd bestaan maar er geen hond in zit, dat lijkt me ook geen gewenst resultaat.

Wat een onzin. In die bussen zat zoals jij zegt gewoon geen hond, laat staan dat er gezinnen met familie dagkaarten in zaten. Zoiets heet gewoon vervoer op maat, waarmee je in ieder geval ook de zeer beperkte vraag naar OV in de kleine kernen nog kan blijven bedienen.

[greyhound]

Het grote probleem zijn de veel te grote concessies waardoor het ontbinden van een kontrakt vrijwel onmogelijk is omdat geen enkel bedijf het gat zou kunnen vullen en bedrijven bij het winnen steeds hele grote investeringen moeten doen. Met korte kleine concesies win je wat en verlies je wat en kan je materieel eenvoudig van de ene naar de andere concessie schuiven. Systeem werkt prima in London. Transport for London heeft ook heel lang een eigen busbedrijfje gehad dat kon inspringen als een contractant er een potje van maakte, of failliet ging of als er geen aantrekkelijke biedingen kwamen. Ik weet niet of dat nog zo is.

[Daniel]

Wat een onzin. In die bussen zat zoals jij zegt gewoon geen hond, laat staan dat er gezinnen met familie dagkaarten in zaten. Zoiets heet gewoon vervoer op maat, waarmee je in ieder geval ook de zeer beperkte vraag naar OV in de kleine kernen nog kan blijven bedienen.

Niks onzin. Als ergens al geruime tijd amper OV is geweest kan je niet verwachten dat het nieuwe aanbod gelijk in het eerste dienstregelingjaar heel veel reizigers trekt. Dan is een bedieningseis leuk, maar in de praktijk blijken de vervoerders het nieuwe aanbod amper nog een kans te geven om zich te bewijzen waarna het vervoer weer minder aantrekkelijk wordt gemaakt met taxibusjes met hoge instap zoals in dit geval gebeurde.
En een lijn als 75 zoals die oorspronkelijk reed was wellicht leuk om goedkoop aan de bedieningseis te voldoen (door een hele rij dorpjes in het midden van de Alblasserwaard te bedienen), maar voldeed gezien hoe deze inmiddels is uitgedund kennelijk niet aan de vraag naar vervoer in dit gebied.

Dit alleen maar als voorbeeld dat het eisen van bediening nog niet persé hoeft te leiden tot een vervoerder die creatief te werk gaat en die eis invult met zinnig openbaar vervoer (Een verbinding van Brandwijk naar Goudriaan is leuk om je bedieningseis te halen, maar de vraag naar die verbinding is aannemelijk nihil).
Het vereist dan kennelijk meer eisen in de concessie om de vervoerder zinnige verbinding van een dorpje met een naburige grotere stad te laten bieden.

[Vinny]

Als de bussen toch leeg rondrijden kun je beter gewoon werken aan een klantvriendelijk belbussysteem. Als er dan een keer een club van 22 studenten naar de jeugdherberg gaat dan kan de vervoerder een gewone bus uit de garage halen. Anders volstaan taxi's ook wel. :Y

[Suus]

Het nadeel van een belbussysteem is dat je minstens een uur van te voren moet bellen. Dat is toch een behoorlijke stop-and-go penalty.

[deadlock]

DB is natuurlijk bij uitstek een treinvervoerder met minder ervaring in het busvervoer

http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Stadtverkehr

Grapjas.

[Roeland]

En een lijn als 75 zoals die oorspronkelijk reed was wellicht leuk om goedkoop aan de bedieningseis te voldoen (door een hele rij dorpjes in het midden van de Alblasserwaard te bedienen), maar voldeed gezien hoe deze inmiddels is uitgedund kennelijk niet aan de vraag naar vervoer in dit gebied.

De 75 had juist een uitgekiende functie: hij verbindt been tiental kleine kernen (zonder veel voorzieningen) met zowel Gorinchem (regionale centrumfunctie zoals ziekenhuis) als met station Sliedrecht (= overstap naar Dordrecht en verder). Heel jammer dat zo'n potentieel kansrijke lijn dan toch weer, voordat-ie goed functioneert, uitgekleed wordt.
Zo'n lijn zou je nou juist de kans moeten geven, om beter in te groeien.
Alleen is het jammer dat Arriva hier, in het begin van de eeuw, het oude OV fors heeft uitgedund, waardoor de 75, toen die kwam, in een OV-ontwende regio kwam rijden...

[greyhound]

De 75 had juist een uitgekiende functie: hij verbindt been tiental kleine kernen (zonder veel voorzieningen) met zowel Gorinchem (regionale centrumfunctie zoals ziekenhuis) als met station Sliedrecht (= overstap naar Dordrecht en verder). Heel jammer dat zo'n potentieel kansrijke lijn dan toch weer, voordat-ie goed functioneert, uitgekleed wordt.
Zo'n lijn zou je nou juist de kans moeten geven, om beter in te groeien.
Alleen is het jammer dat Arriva hier, in het begin van de eeuw, het oude OV fors heeft uitgedund, waardoor de 75, toen die kwam, in een OV-ontwende regio kwam rijden...

De uitdunning van het OV in dit gebied was al gedaan door Connexxion.
Lijn 75 reed in de eerste periode van z'n bestaan tussen Sliedrecht en Leerdam. Dat was niet zo'n logische route. Gorinchem was een logischer eindpunt als plaats met een Centrum functie. Alleen blijft het vreemd dat een groot deel van de route ook door een buurtbus gereden wordt. Al met als is er nog steeds een goed openbaar veroer product op de 70er lijnen als je kijkt naar het aantal passagiers. Ik zie lijn 73 bijna altijd leeg langs mijn huis rijden behalve in de spits. Bij een volgende bezuinigingsronde moeten we denk ik vrezen dat deze lijnen beperkt worden tot spitslijnen