Forenzen onwel in volle treinen Amersfoort - Utrecht

[Daniel]

Forenzen onwel in volle treinen Amersfoort - Utrecht
Geplaatst op: zaterdag 18 mei 2013 21:01
Laatst bijgewerkt: zaterdag 18 mei 2013 21:04

Treinreizigers tussen Utrecht Centraal en Amersfoort klagen over zulke volle treinen, dat er 'gevaarlijke situaties' ontstaan. Volgens hen moeten er in de ochtend- en avondspits zo veel mensen staan, dat er reizigers onwel worden of flauw vallen.
Hoewel het traject al langer bekend staat als 'zwarte lijn', kwamen er de afgelopen maanden bij het ov-loket, de ombudsman voor openbaar vervoer, meer dan ooit klachten binnen over de stampvolle intercity's. Volgens de reizigers bieden hoofdconducteurs geregeld via de intercom hun excuses aan omdat mensen zelfs 'niet normaal kunnen staan'.
Lees verder

[VIRM]

Rijdt daar niet aardig wat ICMm op dat traject? Wellicht tijd om de lucht in te gaan met VIRM/NID?

[Daniel]

Mwoh, NS kan nog een heel eind de lengte in met het ICM. Veel treinen, ook in de spits, zitten nog verre van het maximaal mogelijke. Er zijn een paar beruchte hele korte, maar voor het meerendeel zouden hooguit 2 bakken extra al behoorlijk wat verlichting geven.

[JWM]

Utrecht - Amersfoort is maar een klein onderdeeltje van lange intercity verbindingen. Als alleen dit stukje een probleem is, dan is het inzetten van een paar voortreinen denk ik effectiever.

[Daniel]

Vroeg in de spits lijkt alleen dit kleine stukje echt problemen op te leveren, maar dat zijn juist de treinen waarbij het probleem het kleinst is: die zitten op de grens tussen acceptabel vol en overvol waarbij dus een kleine versterking al wonderen doet. Deels is dat ook al gebeurd, zo is bv. de t1718 inmiddels z'n talrijke staanplaatsen tussen Apeldoorn en Amersfoort kwijt.
Later in de spits zijn echter de beruchte gevallen waarover het artikel het vooral zal hebben. Zo kan ik me niet voorstellen dat de t1763, om 17.35 uur met 7 bakken terwijl er een halfuur eerder nog 10 rijden, na Amersfoort niet ook propvol zit.

[reisthijs]

Als alleen dit stukje een probleem is, dan is het inzetten van een paar voortreinen denk ik effectiever.

De voortreinen zijn in december juist afgeschaft omdat men dacht wel zonder te kunnen.

Als de treinen te kort zijn kan ik me niets effectievers voorstellen dan die treinen gewoon te verlengen.

[BR628]

Ja maar op een van de drukste momenten (8:26 uit Amf naar Ut) van 12 bakken VIRM naar 8-10 bakken ICM gaan is natuurlijk niet zo handig. En wat te denken van de 7:56 uit Amf naar Ut, daar ging men van pak-m-beet 7-8 bakken als voortrein uit Lw en 9-10 bakken uit Es naar nu slechts 9-10 bakken uit Gn.

[Suus]

Langere treinen alleen voor Amersfoort - Utrecht is zeer lastig, het is een traject dat aan beide kanten nog veel verder loopt, je kan niet even een trein voor dat stukje verlengen zonder dat de reiziger langer onderweg is wegens de extra tijd die de rangeerhandelingen kosten. Zorgelijker is dat reizigers allemaal massaal voor de rechtstreekse trein Deventer - Utrecht blijven kiezen terwijl ze in de spits nog drie extra reismogelijkheden mét overstap hebben.

[Klaasje]

Een probleem is dat die overstapmogelijkheden onbetrouwbaar zijn. Leuk dat ze in de planning staan maar als je een stop van 2 minuten hebt terwijl er door de krappe materieelplanning zeker drie nodig zijn voor het in- en uitstappen en daarbovenop komen treinen ook nog wel eens te laat, tjah...

Of je een trein moet verlengen of een voortrein zou moeten inleggen of voor een meer algemene frequentieverhoging zou moeten gaan is trouwens wel een interessante casus. Dat hangt namelijk erg van de situatie af. Om op Utrecht-Amersfoort ieder kwartier een voortrein in te leggen heb je maar 3 setjes materieel nodig. Als dat ervoor zorgt dat je verspreid over de spitstijd uit andere treinen op dat stuk meerdere treinstellen kunt uitsparen dan is het al snel interessant om voortreinen te gaan rijden. Dat komt omdat de afschrijving van materieel en de inzetkosten van materieel bij elkaar opgeteld veel duurder dan de personeelskosten zijn.

[Daniel]

Zorgelijker is dat reizigers allemaal massaal voor de rechtstreekse trein Deventer - Utrecht blijven kiezen terwijl ze in de spits nog drie extra reismogelijkheden mét overstap hebben.

Dat valt trouwens nog wel mee. De overstap uit de s500 / s12500 op de s1500 wordt nog heel behoorlijk gebruikt, zeker niet minder dan de overstaps in de oude opzet. s11700 -> s1600 is er echter eentje die, met name zolang de dive under nog niet af is, geregeld maar net goed gaat.
Opmerkelijk genoeg blijkt men als beide treinen zich tegelijk aandienen namelijk altijd de 1600 als eerste door te laten terwijl het voor de haalbaarheid van de overstap uiteraard praktischer is om juist de 11700 als eerste binnen te laten komen.

[Thom91]

De voortreinen reden niet voor de capaciteit Amersfoort - Utrecht maar voor boven Zwolle.

[M57]

Vervelend natuurlijk, maar op dat traject is de volgende trein er gelukkig al snel.

[BR628]

Alsof die volgende trein leeg is... Die is net zo vol en vaak korter dan de 500 / 12500 zelf.

[Daniel]

De voortreinen reden niet voor de capaciteit Amersfoort - Utrecht maar voor boven Zwolle.

Nouja, eerder voor het hele traject over de Veluwelijn en ook voor voldoende capaciteit van Utrecht naar Rotterdam en Den Haag.
Toen wegens de verbouwing van Utrecht de voortreinen geknipt moesten worden bleef immers de Rotterdamse tak nogsteeds apart rijden (niet gesplitst vanaf de trein uit Zwolle). Er zijn in die laatste maanden van het bestaan van deze treinen trouwens ook voortreinen geweest die slechts Amersfoort - Utrecht reden.

Vervelend natuurlijk, maar op dat traject is de volgende trein er gelukkig al snel.

Alleen is die volgende trein net zo vol of zelfs nog voller. Een kwartiertje wachten heeft wel zin als je wilt zitten (treinen stromen bij aankomst in Utrecht behoorlijk leeg), maar uiteindelijk loopt 'ie net zo propvol.
Als iedereen zou stoppen met instappen als er geen fatsoenlijke staanplaats meer mogelijk is dan mogen ze de perrons in Utrecht wel flink gaan verbreden, anders kan je de reizigers die staan te wachten op fatsoenlijk vervoer er niet meer kwijt.

[Thom91]

De voortreinen reden niet voor de capaciteit Amersfoort - Utrecht maar voor boven Zwolle.

Nouja, eerder voor het hele traject over de Veluwelijn en ook voor voldoende capaciteit van Utrecht naar Rotterdam en Den Haag.
Toen wegens de verbouwing van Utrecht de voortreinen geknipt moesten worden bleef immers de Rotterdamse tak nogsteeds apart rijden (niet gesplitst vanaf de trein uit Zwolle). Er zijn in die laatste maanden van het bestaan van deze treinen trouwens ook voortreinen geweest die slechts Amersfoort - Utrecht reden.

De bewering dat ze nodig zijn voor Utrecht - Rotterdam / Den Haag is onzin. Daar reed een kwartiersdienst en deed dat ook altijd. Voortrein of niet. En het is zo dat ze vooral boven Zwolle nodig waren. 8 Bakken ICM naar Groningen en 7 bakken ICM naar Leeuwarden was gewoon te krap. Daarom 12 om 9 geloof ik in het hoogtepunt. Zelfde geldt voor de voormalige t557 die met 14 bakken reed.

[Meltrain]

De 526 en 561 reden in 2007 en 2008 (en misschien daarna ook nog) zelf met 12 bakken VIRM.

[Daniel]

De bewering dat ze nodig zijn voor Utrecht - Rotterdam / Den Haag is onzin. Daar reed een kwartiersdienst en deed dat ook altijd. Voortrein of niet.

Dat er een kwartiersdienst is wil niet zeggen dat de reizigers daar wel in 7 bakken ICM passen Er waren ook voortreinen die in de ochtendspits ri. Leeuwarden reden. Die zaten vol in de spits tussen Rotterdam en Utrecht, maar ruimschoots daarbuiten boven Zwolle (waar ze ook nog in de tegenspitsrichting reden dus). Tegelijk had je ook in de avondspits nog voortreinen rijden die pas ergens rond een uur of zes in Amersfoort waren, die gaan dus ook pas ruim na de spits richting Leeuwarden. En wat te denken van de voortreinen die tussen Amersfoort en Rotterdam reden in de ochtendspits, lijkt me duidelijk dat die geen functie in Friesland hadden

Er waren ook treinen die hun functie wel boven Zwolle hadden ja, maar dat waren vooral degenen die dan juist pas na de spits in Amersfoort aankwamen. Ideale treintjes om rustig te reizen, maar daar niet zo heel zinnig meer nee.

@Meltrain: die hebben zo gereden tot 2012 aan toe. In het laatste jaar zelfs 12 bakken IRM in de 561 met daarnaast 4 bakken IRM in de 12561. Die 16 bakken IRM tussen Utrecht en Zwolle mogen nu in 10 bakken ICM gepropt worden.

[Geert]

Die enorme hoeveelheid VIRM was ook niet echt nodig vanwege de capaciteit, maar eerder om voordelig materieel uit te wisselen met Onnen.

Daniel, hoe vaak heb jij eigenlijk al gestaan de laatste tijd? Uit de reiservaringen lees ik meestal dat het in het midden van de trein veel drukker is dan aan de uiteinden. Langere treinen hebben dan niet zo veel zin...

[Vinny]

Dat is wel een beetje inherent aan voortreinen over een dergelijke afstand. Overigens is de ochtendspits in Friesland eerder op zijn hoogtepunt dan in de Randstad. Maar toch lijkt het me bij voortreinen veel zinvoller om die slechts een gedeelte van de route in te zetten.

[JWM]

Een paar treinen van de 2000 en/of 2800 doortrekken naar Amersfoort en het "probleem" is volgensmij ook opgelost, zonder dat je nodeloos veel capaciteit naar de andere kant van het land versleept.

[Daniel]

Die enorme hoeveelheid VIRM was ook niet echt nodig vanwege de capaciteit, maar eerder om voordelig materieel uit te wisselen met Onnen.

Niet voor de capaciteit in het noorden nee, kan me niet voorstellen dat je 12 bakken tussen Zwolle en Groningen kunt vullen. In de Randstad was die capaciteit harder nodig, veel van het VIRM in de NoordOost kwam daarin om van de voortreinen af te kunnen komen.

Daniel, hoe vaak heb jij eigenlijk al gestaan de laatste tijd?

Pfoe, even graven... volgens mij heb ik voor het laatst gestaan in februari en maart ('s ochtends). Maar da's vooral een kwestie van bijtijds op het station zijn hoor, als je bij de eerste instappers hoort kan je over het algemeen gewoon zitten. Dat was tot 'ie per wijzigingsblad april verlengt werd bij de t1718 in ieder geval een kwestie van heel veel geluk hebben, want die komt al behoorlijk vol uit Apeldoorn vandaan. Sinds april rijdt die echter juist goed op sterkte.

Vanuit Utrecht heb ik recentelijk wel een paar keer de t559 voorbij laten gaan omdat 'ie mij te vol was. Ook bij die trein kan ik over het algemeen gewoon zitten, maar dan moet ik wel op 't perron zijn op 't moment dat hij binnenkomt of vlak daarna. Daarna gaan al heel snel de staanplaatsen ontstaan gedurende z'n lange stop (zo'n 7 minuten) en voor de overstappers die uit de s2000 komen is in deze trein sprake van een staanplaatsgarantie.

Uit de reiservaringen lees ik meestal dat het in het midden van de trein veel drukker is dan aan de uiteinden. Langere treinen hebben dan niet zo veel zin...

Sinds men in Utrecht consequent de blauwe lamp gebruikt is hierin sterke verbetering ontstaan en heb je niet meer een trein die achterin vrij leeg is (dat was in de vorige dienstregeling vaak nog wel zo). Nu staat gewoon het grootste stuk trein aan de A-zijde waar ook de meeste reizigers staan te wachten.
Afgelopen vrijdag de 559 nog kunnen aanschouwen bij vertrek en deze kende in de voorste 7 bakken overal zeer goed gevulde balkons en gangpaden. In het achterste viertje stonden alleen reizigers op de balkons, verder was de trein hier wel zitvol.
Dat is zo'n beetje elke dag wel de trend, waarbij het enigzins varieert afhankelijk van waar de blauwe lamp precies staat. Hoe dichter die bij de roltrap aan de B-zijde staat, hoe evenrediger de verdeling van de reizigers is.

Overigens schijnen de echte probleemgevallen pas later in de spits te rijden, maar het komt vrij zelden voor dat ik zelf ook echt in de spitspiek reis. Heb dus geen zicht op de actuele drukte in die treinen, maar begin dit jaar na 'n tandartsafspraak weleens tussen 8 en 9 een trein gehad en dat was toch wel duidelijk nog een tikkeltje ernstiger qua drukte.

@JWM: s2000 zit achter de (12)500, met een beetje fatsoenlijke kering wordt dat dus een natrein en of dat gaat werken is de vraag (naast dat je in conflict komt met de achteropkomende Sprinters). Met de s2800 is meer mogelijk, maar dat lost natuurlijk alleen iets op voor de (1)1700.

[Meltrain]

En als de s2000 dan enorm kort keert te Ut, kan die dan wel voor de (12)500 uit rijden tussen Ut en Amf? Dit kan bijvoorbeeld opgelost worden door een extra mcn klaar te hebben staan te Ut.

De andere kant op is het dan dus dat juist de s2000 wel de (12)500 kan versterken, maar de s2800 niet de (1)1700 kan versterken?

[Wubbo]

Dan zou de s2000 moeten keren in 0 minuten, dat lijkt me niet genoeg om iedereen in- en uit te laten stappen. Als het probleem alleen op Utrecht - Amersfoort zit, zou je natuurlijk ook een losse trein in kunnen leggen. Alleen kom je dan op het volgende probleem: waar laat je die in Utrecht. Daar voorzie ik een probleem, als je wil vertrekken om .17/.47 richting Amersfoort. Op 9b met de s2000 op 9a lijkt dan de enige mogelijkheid, maar dat is ook niet erg fijn.

[Daniel]

Ligt er een beetje aan hoe ze dat na juni gaan inrichten. Vanaf dat wijzigingsblad komt de s8800 immers los te liggen en gaan de s2000 en s2800 op elkaar keren, waardoor de perronbezetting wel iets langer wordt.
Als je het materieel voor die voortreinen gaat stallen op de Landstraat zou je ze nog van 4A kunnen laten vertrekken, dat is rond .17/.47 wel vrij namelijk. Daar kan je echter alleen iets mee voor voortreinen voor de (12)500, immers staat op tijden met een ICE de s17400 daar op het andere kwartier.

[BR628]

Als je het materieel voor die voortreinen gaat stallen op de Landstraat zou je ze nog van 4A kunnen laten vertrekken, dat is rond .17/.47 wel vrij namelijk.

Is dat niet het cargopad?