Werkzaamheden metrotunnel en ontvlechting metro Amsterdam

[Ruben]

Bij mij ging het beter vanochtend om 9:15. Toen ik nog onder het viaduct bij station Rai liep ging er net een 51 richting CS, maar 3 minuten daarna kwam er al weer één. Beiden reden met dubbele stellen. Op Spaklerweg kwam op hetzelfde moment dat ik aankwam een 54 binnen. Daarin stond nog bijna niemand, dus dat paste makkelijk. Op Weesperplein een drie minuten overstap op een tram richting Weteringcircuit.

[Vinny]

De frequentie is dusdanig opgeschroeft (van een 7,5 naar een 5 minuten interval in de spits) dat er dus per saldo meer dienstwagens nodig zijn.

Ik snap, net als Bee eerder schreef, buitengewoon weinig van de reden van de ontvlechting. Als men lijn 51 had ingekort tot Spaklerweg en de rest van het net had gelaten zoals het was dan was menig reiziger een overstap bespaard geweest en had de dienstregeling niet radicaal omgegooid hoeven worden.

Kortom de capaciteit is vooral op plekken waar die niet nodig is opgevoerd, en waar wel is die achteruit gegaan. Welkom in de wereld van ontvlechters :)

[Klaasje]

Op Isolatorweg-Zuidas was wat meer capaciteit of een hogere frequentie wel handig denk ik. In de centrale tunnel was de capaciteit over het algemeen vrij ruim op een paar ritten na die enige relatie met drukke treinen hebben maar dat ga je toch niet voorkomen. Hetzelfde geldt voor Duivendrecht-Bijlmer en Duivendrecht-Amstel. Druk wanneer er net een trein op Duivendrecht is geweest, de rest van het uur een stuk rustiger. Eigenlijk zou de capaciteit meer op de drukte in de delen van de uren afgestemd moeten zijn.

[hauptbahnhof]

Tot nu toe heb ik alleen dinsdag van de metro gebruik gemaakt. Heen en terug naar het werk (van en naar Amstel). Heenweg hebben we lang staan wachten op Van der Madeweg op lijn 50. Normaalgesproken zouden we allang zijn weggereden. Op Spaklerweg stond M51 er al dus dat ging een stuk sneller. Ik kan in ieder geval niet op 6 - 7 min reistijd meer rekenen. Terugweg gingen de aansluitingen ook goed. Gisteren moest ik naar lijn 26 en heb er geen gebruik gemaakt van de metro. Op de terugweg wel de s4000 vanaf Asd en zag vanuit de trein wel dat er sprake was van aansluitingen.

Dus waarschijnlijk blijft het grootste probleem de spits, vooral als er door een verstoring geen regelmaat is. Alleen gaan we nu toch voorruit. Het is meer regel dan uitzondering dat er tweetjes op lijn 50 rijden (in de spits). Mensen die dus niet mee konden moesten 7,5 min wachten. Nu is dat 5 min.

Overigens is er niks mis met ontvlechting. Alleen moet er wel genoeg materieel voorhanden zijn en die is er op dit moment niet. Vraag me wel af of dat gaat veranderen als alle M5'en in dienst zijn.

Als alle wagens van lijn 51 met 2 stellen rijden en lijn 50 met 3 dan is de ontvlechting prima. Hogere frequenties juich ik altijd toe, ook in de ochtend in het weekend waar ik nu elke 7,5 min een metro heb i.p.v. elk kwartier.

[Suus]

Overigens is er niks mis met ontvlechting.

Onderbouwen met argumenten a.u.b., zo kan ik dit echt niet als feit accepteren want er zijn duidelijke bezwaren geplaatst in dit topic.

[Ardan]

Volgens mij hebben we in het verleden de voordelen van ontvlechting ruim voldoende beargumenteerd. Zal ik ze nog even oplepelen?

Voordelen:
Robuuster netwerk, bij een verstoring worden niet ook de andere lijnen beinvloed.
Maatwerk per lijn mogelijk: frequenties hoeven niet voor elke lijn gelijk te zijn omdat ze niet samenrijden.

Het enige nadeel is meer overstappen. Maar is dat nou ECHT zo'n probleem, even een perronnetje oversteken?

En voordat er allemaal geblablabla komt: ik ben het er mee eens dat dat dan wel goed uitgevoerd moet worden, met voldoende materieel.

[hauptbahnhof]

Hogere frequenties juich ik altijd toe, ook in de ochtend in het weekend waar ik nu elke 7,5 min een metro heb i.p.v. elk kwartier.

Overigens is er niks mis met ontvlechting. Alleen moet er wel genoeg materieel voorhanden zijn en die is er op dit moment niet. Vraag me wel af of dat gaat veranderen als alle M5'en in dienst zijn.

Dat dus, en uiteraard als er consequent goede aansluitingen worden geboden.

De argumenten die hier worden genoteerd gaan vooral om vaker overstappen of te krap materieel.
Vaker overstappen vind ik niet erg. Alleen wachttijden heb ik een hekel aan dus als er aansluitingen worden geboden, prima plan. Te krap materieel, dat hebben we sinds jaar en dag. De korte treinlengtes die nu voorkomen, kwamen al voor. Dus achterblijvers waren er toen ook. Alleen hoeven die nu minder lang te wachten.

Ik treed eigenlijk in herhaling.

En om nou als een aantal mensen hier te doen, als ik in Berlijn ben, moet ik ook overstappen omdat het enige stukje metro waar er 2 lijnen op hetzelfde spoor rijden bij Wittenbergplatz is. Voor de rest zijn het stand-alone lijnen. Klaag je ook als je daar bent dat je weer 's moet overstappen?
Of erger nog, als je in London of Madrid bent, waar de overstap geen cross-platform is maar door lange ondergrondse tunnels? Beetje kortzichtig denken eigenlijk.

Verandering brengt heeft altijd voor en nadelen. Op de ene traject gaat men voorruit, op de andere achteruit. Op de andere zal het beide zijn (bijv de Gaasperplas-tak). Ik woon zelf aan de Gein-tak en vind het nu beter. Op zich kon ik vaker richting CS maar de aansluitingen waren vooral in de spits niet gegarandeerd waardoor ik de verbinding 50-53 niet kon gebruiken als mijn laatst mogelijke verbinding, plus dat het buiten de spits een scheve 3-7 was en in de spits een scheve 2/3 - 5. Richting Isolatorweg moet ik nu altijd overstappen maar met een korte wachttijd neem ik het maar voor lief.

[Suus]

Ontvlechting kan goed zijn, alleen zien we op dit moment dat de combinatie van ontvlechting plus gedeeltelijke verbussing ervoor zorgt dat meer dan de helft van de reizigers nu twee overstappen krijgen terwijl dat vorige week niet het geval was. Wat gebeurt er bovendien overdag in de tunnel dat er minder metro's de tunnel in kunnen?

Vanuit het vervoersbedrijf en de Dienst Metro is geen communicatie geweest over het hoe en waarom van het net behalve dat er werkzaamheden zijn. Ik heb ook vernomen dat er geen adviesaanvraag hierover is geweest bij de reizigersorganen. Er is een totaal gebrek aan transparantie over de redenen behalve "werkzaamheden"...

[Alargule]

Behalve dan een test voor een definitieve ontvlechting in de (nabije) toekomst kan ik geen andere reden bedenken.

Of er moest iets heel plantechnisch aan ten grondslag liggen.

[Klaasje]

Vaker overstappen vind ik niet erg.

Een ander spiegelen aan jezelf is eigenlijk nooit een goed idee. Een ander vind andere dingen prettig en belangrijk en andere dingen vervelend en irritant.

En ja, er gaan mensen op vooruit en op achteruit. Maar als er mensen op achteruit gaan, dan is dat geen reden om dat maar te bagatelliseren Een achteruitgang is voor de mensen die het treft namelijk altijd erg en best wel eens een probleem. Dus dan is het per definitie nooit zo dat er niets mis is. Het is hooguit zo dat de voordelen dermate goed opwegen tegen de nadelen dat je de nadelen maar voor lief neemt.

Vervelend is dat er ook reisrelaties ontstaan die na een heel kort stukje al moeten overstappen. Busreizigers uit het Gooi of Almere richting Amsterdam Zuid of Amstelveen moeten nu een keer vaker overstappen, na een kippenstukje als Amstel-Spakler weg al. Hetzelfde geldt voor reizigers uit plaatsen als Uithoorn die bij Amstel of Weesperplein moeten zijn. Dat is anders dan in bijvoorbeeld Parijs waar het netwerk ervoor geoptimaliseerd is om met zo min mogelijk overstappen zoveel mogelijk relaties te bedienen.

[Alargule]

Natuurlijk is het een probleem voor reizigers op het moment dat een rechtstreekse verbinding verloren gaat - zeker als daar vanuit het perspectief van die specifieke reiziger geen reden toe bestaat. Ik vind de keuze voor ontvlechting op dit moment ook twijfelachtig. Liefst had ik gezien dat men dat pas had gedaan als de Amstelveenlijn op de Noord/Zuidlijn aangesloten was geweest. Dan was er een goed rechtstreeks alternatief tussen Amstelveen en Amsterdam geweest. Maar helaas. Politieke koudwatervrees, geen of slechte afstemming tussen projecten die elkaar raken (NZL, renovatie Oostlijn, Zuidasdok, ombouw Amstelveenlijn), te strenge interpretatie van Europese richtlijnen en een nog steeds wat autistisch opererende overheid hebben nou niet bepaald de ideale omstandigheden gecreëerd waarbinnen het Amsterdamse metronet optimaal kan functioneren.

Maar laten we het huidige ontvlochten netwerk even als gegeven beschouwen. Dan zijn er problemen voor reizigers die nu vaker moeten overstappen - iets dat vooral op de relatie Amstelveenlijn-Oostlijn voorbij Spaklerweg speelt. Dat is problematisch, maar niet overkomelijk: als er een gegarandeerde aansluiting is (alleen mogelijk icm gesynchroniseerde frequenties - daar gaat je voornemen voor flexibeler frequenties al) is de cross-platformoverstap op Spaklerweg voor de meeste reizigers te doen. Het is in ieder geval beter dan in Parijs, met zijn lange gangen, trappen op en trappen af...

[VIRM]

@Hauptbahnhof: je kunt wel zeggen dat reizigers wel 'even 5 minuten' kunnen wachten. Maar de gemiddelde reiziger wordt geirriteerd als de metro zo tjokvol zit dat hij er gewoon niet meer bijpast.
Als metro's vervolgens zo vol raken dat ze langer aan het perron staan, moeten eventuele aansluitingen worden vastgehouden verderop in het netwerk. Dan kun je achter de feiten aanlopen met de dienstregeling.

[reisthijs]

Het vervelende van gegarandeerde aansluitingen is dat je daarmee het grootste voordeel van ontvlechting tenietdoet. Namelijk dat je lijnen geheel onafhankelijk van elkaar kan exploiteren.

Om goed te kunnen functioneren zou een ontvlochten metronet aan twee voorwaarden moeten voldoen:

*Hoge frequenties (om de 2-3 minuten), zodat je nooit lang op een aansluiting hoeft te wachten en het dus niet nodig is dat er op aansluiting wordt gewacht
*Zo lang mogelijke treinen (net zo lang als de perrons), zodat de kans klein is dat je niet met de eerste de beste metro mee kan

[robert55]

Daarmee zijn de [theoretische] voordelen nog niet algemeen aanvaard en als het in de praktijk niet blijkte werken wordt het beeld nog minder rooskleurig

Volgens mij hebben we in het verleden de voordelen van ontvlechting ruim voldoende beargumenteerd. Zal ik ze nog even oplepelen?

Voordelen:
Robuuster netwerk, bij een verstoring worden niet ook de andere lijnen beinvloed.

Maatwerk per lijn mogelijk: frequenties hoeven niet voor elke lijn gelijk te zijn omdat ze niet samenrijden.

Maar momenteel wordt in oeder geval formeel volgehouden dat je door een cross platform nauwelijksv tijd verliest omdat er aansluitingen worden geboden. Als je verstoringen en frequentieverschillen accepteert, zijn die aansluitingen er dus niet.

Het enige nadeel is meer overstappen. Maar is dat nou ECHT zo'n probleem, even een perronnetje oversteken?

Als de aansluitingen waargemaakt zouden worden [wat niet, dat is dus al een kwaliteitsverslechtering] is er nog steeds het probleem dat je opnieuw een plekje moet bemachtigen. En voor je nou begint te blah-blahen dat dat toch niet zo erg is, ook niet om de rest van de rit te staan: ja: klanten vinden dat K

En voordat er allemaal geblablabla komt: ik ben het er mee eens dat dat dan wel goed uitgevoerd moet worden, met voldoende materieel.

Als je onvoldoende zeker weet dat je het goed kan uitvoeren, moet je er dus niet aan beginnen. Zeker niet als dit je langetermijnplan is.

[Ardan]

Daarom dus ook dat laatste zinnetje: het idee is prima, de uitvoering niet. Ik had het over de voordelen van ontvlechten in het algemeen ;)

[robert55]

Ik vind de vergelijking met echte metro steden vooral grappig. In Parijs was ik gepikeerd dat ik op lijn 3bis [zo'n beetje de stilste van het net] met een interval van 7,5 minuut werd geconfronteerd. Dat is dus wat het GVB met mpeite op z'n huidige hoofdas kan aanbieden

Over ontvlechten algemeen: je moet verbindingen aanbieden. Dat betekent oa dat er vraag is voor een metro van Sloterdijk naar Arena en AMC. Dat gaat ontvlechten dus niet bieden

[Ardan]

Over ontvlechten algemeen: je moet verbindingen aanbieden. Dat betekent oa dat er vraag is voor een metro van Sloterdijk naar Arena en AMC. Dat gaat ontvlechten dus niet bieden

In dat geval moet ernaar gekeken worden welke vraag groter is: uit richting CS of uit richting Sloterdijk naar Arena/AMC. In de metronetstudie uit 2007 staan cijfers, maar ik heb geen zin om hem nu op te gaan zoeken xD

[hauptbahnhof]

Vaker overstappen vind ik niet erg.

Een ander spiegelen aan jezelf is eigenlijk nooit een goed idee. Een ander vind andere dingen prettig en belangrijk en andere dingen vervelend en irritant.
*knip*

Volgens mij is het doel van een forum om jouw mening over een feit aan anderen voor te leggen toch? Nou heb ik dus mijn mening en mijn belevenis opgeschreven. het gaat erom dat wat ik, jij of wie dan ook van de ontvlechting vind hier besproken word, ook al druist die mening tegen die van 90% van de anderen.

@VIRM: ik leg net uit: tweetjes kwamen regelmatig voor op lijn 50, helemaal in de koide maanden als de CAFs bij bosjes uitvallen. Als er dan net een trein aankomt, dan kan ook niet iedereen mee. Het voordeel wat je nu hebt is dat je korter hoeft te wachten op de volgende. En ik weet hoe mensen kunnen zijn. Niet meer in een voertuig passen maar toch tussen de deur hangen (alsof het voertuig dan alsnog wel gaat rijden).

Verder: tja, alles is wel een keer genoemd en uitgelegd waaronder de reden van de tijdelijk ontvlochten metronet (volgens GVB) maar nog zie ik de vraag voorbij komen.

@Bee: Volgens mij wordt er zelden tot nooit tot in detail aan passagiers gecommuniceerd waarom er bepaalde (tijdelijke) wijzigingen in de lijnvoering worden geïmplementeerd. Kijk maar naar de huidige omleiding van tram 9 en 14. De omleiding van lijn 9 is logisch. Die van lijn 14 Minder. Waarom is dat zo? Geen idee. Weet jij het?

@robert55: de passagiersaantallen van GVB zijn vast niet te vergelijken met die op de hoofdassen van parijs.
Ik haalde de andere steden erbij omdat men dat hier altijd doet maar alleen als het hun uitkomt (ja, er moet vaker gereden worden op de hoofdas want andere landen kan het wel. Maar andere landen hebben geen vervlochten metronet (en waarsch geen materieeltekort als hier).

[Klaasje]

Vaker overstappen vind ik niet erg.

Een ander spiegelen aan jezelf is eigenlijk nooit een goed idee. Een ander vind andere dingen prettig en belangrijk en andere dingen vervelend en irritant.
*knip*

Volgens mij is het doel van een forum om jouw mening over een feit aan anderen voor te leggen toch? Nou heb ik dus mijn mening en mijn belevenis opgeschreven. het gaat erom dat wat ik, jij of wie dan ook van de ontvlechting vind hier besproken word, ook al druist die mening tegen die van 90% van de anderen.

Als je een discussie houdt is het handig om de meningen wel bij de meningen te houden en de feiten bij de feiten. Als ik dan zou stellen dat mijn mening een feit is, vertroebelt de discussie en ontstaat er een ongelijkheid van argumenten. Een argument wordt dan in een hogere orde gebruikt in de discussie dan dat argument feitelijk waard is. Dat kan enige irritatie opwekken.

@robert55: de passagiersaantallen van GVB zijn vast niet te vergelijken met die op de hoofdassen van parijs.
Ik haalde de andere steden erbij omdat men dat hier altijd doet maar alleen als het hun uitkomt (ja, er moet vaker gereden worden op de hoofdas want andere landen kan het wel. Maar andere landen hebben geen vervlochten metronet (en waarsch geen materieeltekort als hier).

Nou, wat wel duidelijk is, is dat men in die andere landen in ieder geval niet zo'n lage frequentie in het superdal aanbiedt als Amsterdam op het drukste deel.

[Alargule]

@Bee: Volgens mij wordt er zelden tot nooit tot in detail aan passagiers gecommuniceerd waarom er bepaalde (tijdelijke) wijzigingen in de lijnvoering worden geïmplementeerd. Kijk maar naar de huidige omleiding van tram 9 en 14. De omleiding van lijn 9 is logisch. Die van lijn 14 Minder. Waarom is dat zo? Geen idee. Weet jij het?

Weten niet, maar vermoeden wel: het strengelspoor in de Utrechtsestraat zou wel eens een beperkende factor kunnen zijn. Dan is het handiger om één van de twee lijnen via de Vijzelstraat te sturen.

@robert55: de passagiersaantallen van GVB zijn vast niet te vergelijken met die op de hoofdassen van parijs.
Ik haalde de andere steden erbij omdat men dat hier altijd doet maar alleen als het hun uitkomt (ja, er moet vaker gereden worden op de hoofdas want andere landen kan het wel. Maar andere landen hebben geen vervlochten metronet (en waarsch geen materieeltekort als hier).

Even los van het feit dat een metronet in de regel stedelijk bezit is ;) , zou ik zeggen: kijk eens in Londen, Oslo, New York, San Francisco of Washington. En de rariteit van het doorrijden van voorstadstreinen over het metronet van grote Japanse steden als Tokio of Osaka laat zien dat vervlechting - zelfs met andere modaliteiten - ook in andere landen kan voorkomen.

[Geert]

Ook bij andere grote netten is er in meer of mindere vervlechting. Kijk in Londen bijvoorbeeld naar de Northern line, dat is één grote vervlechting (en heel wat andere lijnen hebben aan de uiteinden allerlei aftakkingen met in het centrumdeel samenloop). Zo uniek is Amsterdam dus niet.

[Suus]

Zeker de kracht van kleine netten zit hem in een vervlecht netwerk. De uiteindes van metrolijnen zijn vaak rustiger, daar heb je geen hoge frequentie nodig, maar wel op de trajecten die onder de binnenstad doorlopen. In die zin is het model dat Amsterdam hanteert helemaal niet vreemd: veel metro's in de tunnel, minder op de toelooptrajecten naar die tunnel. Nu met de ontvlechting zie je duidelijk dat de capaciteit op bepaalde trajecten ontoereikend is terwijl op uiteindes van het metronet nog veel meer luchtvervoer is dan er al was. Uit deze proef blijkt voor mij vooral dat de vervlechting helemaal niet zo gek is

[fred1954]

Even los van het feit dat een metronet in de regel stedelijk bezit is ;) , zou ik zeggen: kijk eens in Londen, Oslo, New York, San Francisco of Washington. En de rariteit van het doorrijden van voorstadstreinen over het metronet van grote Japanse steden als Tokio of Osaka laat zien dat vervlechting - zelfs met andere modaliteiten - ook in andere landen kan voorkomen.

Karlsruhe in DE is een mooi voorbeeld, waar voorstadstrams (2-systeem-stadtbahnen ) tot in het centrum van Karlsruhe rijden en zich mengen tussen de trams (strassenbahnen) Het bekende "Karlsruher Modell". Weliswaar gaat dat voorlopig nog bovengronds, maar het is hetzelfde principe. Er zijn vaak vertegenwoordigers van buitenlandse trambedrijven, die in Karlsruhe komen kijken hoe die dat daar doen.

Eigenlijk is dat in Den Haag ook met de RR, die van buiten de stad komt en op het Haagse tramnet rijdt.

[reisthijs]

Over ontvlechten algemeen: je moet verbindingen aanbieden. Dat betekent oa dat er vraag is voor een metro van Sloterdijk naar Arena en AMC. Dat gaat ontvlechten dus niet bieden

Nou noem je net een verbinding die ook door de trein geboden wordt, zij het in een (zeker buiten de spits) wat magere frequentie.

In plaats van die verbinding per se met de metro te willen bieden kan je ook kijken of de treinverbinding beter kan (en niet onbelangrijk, tariefintegratie met het stedelijk vervoer zou ook zeer wenselijk zijn).

[Klaasje]

Bij dat laatste tip je een punt aan wat sowieso veel beter mag. Regionale tariefintegratie tussen trein en overig ov.