Bereikbaarheid OV-SAAL fors verbeterd.

[Thom91]

Bereikbaarheid Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad fors verbeterd

De spoorverbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad wordt verder verbeterd. Daardoor wordt het mogelijk om vanaf 2023 elke tien minuten Intercity’s en elke tien minuten een Sprinter op de corridor (OV SAAL) te laten rijden. Dat zijn staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur en Milieu) en de regionale overheden vandaag overeengekomen, in overleg met de spoorsector. De partijen zijn zeer verheugd dat er nu een besluit is genomen.

Mansveld: ’De hoogwaardige ontsluiting van Almere en een grotere bereikbaarheid van de Zuidas en Amsterdam zijn in de eerste plaats goed nieuws voor de reiziger. Met deze nieuwe afspraken kunnen tussen Amsterdam en Flevoland straks geen 8 treinen per uur, maar 16 treinen per uur rijden. Reizigers kunnen dan dus echt spoorboekloos gaan rijden. Daarnaast zijn deze investeringen ook een stimulans voor economische ontwikkeling. Ze geven bovendien een fikse impuls aan de werkgelegenheid.’

Bron en meer

Belangrijkste conclusies uit de brief:
Weesp naar 8 sporen en IC knoop komt er niet.
2023: 10' dienst IC Almere - Schiphol, 10' dienst IC Almere - Amsterdam C, 10' dienst sprinter Almere - Schiphol/Centraal en mogelijkheid tot 10' dienst op de Gooilijn.

[Klaasje]

Opvallend vind ik dat ze toch weer met tienminutendiensten beginnen terwijl die nog niet zo lang geleden zeker tot 2025 afgeserveerd werden. In het sprintersegment vind ik dat zeker een goede ontwikkeling al vraag ik mij af of daar vraag naar is in het IC-segment.

[samsam538]

Kunnen er wel zoveel treinen per uur rijden op dat tweesporige Flevolijn? 18 treinen per uur op een tweesporige lijn is wel veel.

[groningen]

Ze geven bovendien een fikse impuls aan de werkgelegenheid.’

Geloof er niets van. Almere blijft en is een slaapstad.

[Klaasje]

Makkelijke stelling die minder makkelijk te onderbouwen is. De verhouding arbeidsplaatsen/inwoners wijkt niet zoveel af van het landelijk gemiddelde. Wat je wel ziet is dat veel Almeerse banen worden gevuld door mensen uit de rest van Flevoland, van de Veluwe en uit de omgeving van Zwolle.

[VIRM]

Krijg je door OV-SAAL dan niet twee bottlenecks?
- Van Zuid naar Hoofddorp krijg je dan wat betreft sporen 6 (2 vanuit de Westtak) - 4 - 6 (station Schiphol) - 4.
- Weesp tot vlak voor Muiderpoort is toch ook maar twee sporen?

Heeft iemand toevallig een schematische weergave van hoe de infrastructuur eruit gaat zien?

[Klaasje]

Dat kan ik wel even tekenen zo. Heb nu toch even tijd over.

[Edwin]

In 2016 al van 8 naar 12 treinen per uur tussen Almere en Amsterdam bij voldoende vervoersvraag. Nou die is er wel. Almere-Amsterdam nog steeds #1 volste treinen volgens ROVER. (In 2023 dan naar 16)
Bron.

Nu:
IC Amsterdam CS - Almere Centrum (-Lelystad) 2x per uur
SPR Amsterdam CS - Almere Oostvaarders (- Zwolle) 2x per uur
IC Amsterdam Zuid - Almere Centrum (-Leeuwarden/Groningen) 2x per uur
SPR Amsterdam Zuid - Almere Oostvaarders 2x per uur
SPR Utrecht - Almere Oostvaarders 2x per uur

DRGL 2017:
IC Amsterdam CS - Almere Centrum (-Lelystad) 4x per uur
SPR Amsterdam CS - Almere Oostvaarders (- Zwolle) 2x per uur
IC Amsterdam Zuid - Almere Centrum (-Leeuwarden/Groningen) 4x per uur
SPR Amsterdam Zuid - Almere Oostvaarders 2x per uur
SPR Utrecht - Almere Oostvaarders 2x per uur (blijft zo?)

2023:
IC Amsterdam CS - Almere Centrum (-Lelystad) 4x per uur
SPR Amsterdam CS - Almere Oostvaarders (- Zwolle) 2x per uur
IC Amsterdam Zuid - Almere Centrum (-Leeuwarden/Groningen) 6x per uur (alleen in spits in eerste instantie, daarbuiten terug naar 4?)
SPR Amsterdam Zuid - Almere Oostvaarders 6x per uur (alleen in spits in eerste instantie, daarbuiten terug naar 2?)
SPR Gooilijn/Amsterdam CS - Hilversum 6x per uur
SPR Utrecht - Almere Oostvaarders 2x per uur (blijft zo?)

Oftewel Amsterdam CS - Almere wordt maar met 2 ICs opgewaardeerd en verder niet.
Als de Gooilijn en Almere - Amsterdam Zuid beide 6x per uur gaan en dus elke tien minuten overstap op Weesp aanbieden, is de SPR Amsterdam CS - Almere Centrum/Oostvaarders/Zwolle nog wel nodig dan? Of gaan ze weer om en om rijden?

[dennistd]

Heeft iemand toevallig een schematische weergave van hoe de infrastructuur eruit gaat zien?

Volgens mij wordt het zoiets (op het stuk Schiphol-Rai):
Oud: http://www.spoornieuws.nl/temp/saal/rie ... %20oud.jpg
Nieuw: http://www.spoornieuws.nl/temp/saal/rie ... 0nieuw.jpg

[Klaasje]

Als NS de frequenties uitbreid zal dat minimaal van 7 tot 7 zijn. Het ombouwen van een 10-minutenpatroon naar een kwartierpatroon is erg ingewikkeld en zoveel bespaar je qua kosten niet door tussen 10 en 15 een kwartierdienst te rijden.

[Klaasje]

Krijg je door OV-SAAL dan niet twee bottlenecks?
- Van Zuid naar Hoofddorp krijg je dan wat betreft sporen 6 (2 vanuit de Westtak) - 4 - 6 (station Schiphol) - 4.
- Weesp tot vlak voor Muiderpoort is toch ook maar twee sporen?

Heeft iemand toevallig een schematische weergave van hoe de infrastructuur eruit gaat zien?

Zoiets. Al zijn er een paar onbekende factoren. Bijvoorbeeld hoe de wisselstraat aan de oostkant van Almere C eruit gaat zien en ook is nog in de verste verte niet bekend wat de bedoeling is met de westkant van Weesp. Vandaar wat vraagtekens in de afbeelding. Sporen die niet van belang zijn voor reizigerstreinen zijn niet afgebeeld.

[Edwin]

Er zijn nog twee vragen gekomen n.a.v. dit nieuws, die zijn hier (PDF!) te vinden.
Het gaat over de te volle treinen die langer zijn gemaakt. Het aparte is dat deze verlening al veel langer is dan dat Mansveld zegt. Almere - Amsterdam CS, de sprinter, is al maanden lang 10 bakken en nog steeds te weinig in de spits. De IC is ook 10 bakken en is voldoende, terug naar 6 is funest.

Verder blijft Almere-Utrecht na de wijzigingen op 2x per uur, tevens kan de duur van de reis terug naar 32 minuten als er keuzes worden gemaakt in de dienstregeling. Moet ik denken aan een halte als Sportpark overslaan?

[reisthijs]

Volgens de vuistregel: 8 minuten tijdswinst = 4 haltes overslaan. Dan blijven er maar 2 stops over tussen Almere C. en Utrecht C.

[Klaasje]

Het zit zeker op druk spoor wat genuanceerder in elkaar. Stops schrappen levert dan bijna nooit lineair tijd op. Het kan zelfs zo zijn dat op Almere-Hilversum alle stops geschrapt worden en de trein enorm opgejut wordt en zo een hoop sneller wordt terwijl het stuk Hilversum-Utrecht relatief traag blijft en ook andersom.

Overigens zit de tweesporige Flevolijn met het voorgestelde treinmodel wel behoorlijk volgestouwd. Het gaat om iedere tien minuten een optocht van drie treinen op het stuk Almere C-Muiderberg aansluiting waarbij één van de drie treinen onderweg nog twee keer schijnt te moeten stoppen ook.

[Vinny]

Je moet gewoon alle treinen ongeveer even snel laten zijn. Dan is de capaciteit volgens mij het hoogst, uitgaande van het feit dat je geen integrale viersporigheid hebt. Nu is dat juist het probleem met SAAL. Ik blijf bij mijn standpunt dat de verkeerde problemen worden opgelost.

Als er nou eens begonnen wordt door gewoon het hele Zuid-as plan in de papierversnipperaar te gooien, dat spaart al vast behoorlijk wat belastinggeld uit. Een gedeelte daarvan kun je investeren in infrastructurele verbeteringen waar de gewone forens WEL wat aan heeft. :Y

[Klaasje]

De capaciteit is het grootst wanneer alles doorrijdt en alleen op viersporige stations stopt. Dan hou je natuurlijk geen degelijk regionaal vervoerssysteem overeind. Het andere uiterste is overal stoppen maar dan wordt het wel een trage bedoening. Als je het mij vraagt ziet het er idealiter zo uit dat sprinters zo snel mogelijk kunnen rijden en verknoopt zijn te Weesp. Zo hebben vrijwel alle regionale herkomsten en bestemmingen een korte reistijd. Als alles overal stopt hebben doorgaande reizigers geen snel vervoer en dus zit je ook aan snellere treinsoorten vast. Daarmee maak je een soort combinatie. Het probleem is dan inderdaad dat je idoot lange en dure viersporigheden krijgt of keuzes moet maken:

1. de snelle treinen maak ik traag.
2. de trage treinen maak ik trager om de snelle treinen snel te maken.

Als je optie een kiest in combinatie met hoge frequenties hou je bijna geen snelheidsverschil over, dat is erg ineffectief. Optie twee heeft als nadeel dat je bij een inhaalspoor moet inhalen. Daar staan sprinters lang stil en dat maakt het regionaal ov erg traag. Wat je dan echter wel kunt proberen is proberen zoveel mogelijk van de regionale reizigers via een hoger schaalniveau af te handelen door ze te laten overstappen op IC stations naar een IC vanuit een sprinter. Daarmee wordt optie twee veel minder bezwaarlijk.

Nu wordt het bij een uitwerking van de dienstregeling inderdaad erg interessant om komende vanuit Almere Buiten of Parkwijk over te stappen op een IC bij Almere C als je in Amsterdam via Amsterdam Zuid of CS kunt reizen. Dat scheelt zomaar 10 minuten reistijd. Vanuit Muziekwijk of Poort wordt de trein minder snel. Je kunt je wel afvragen hoe erg dat in dit geval is. Het regionaal busnetwerk krijg ook een oppepper de komende jaren door vrije busbanen en doorstromingsmaatregelen en juist de bussen bedienen de vlakken binnen de assen tussen de IC-stations behoorlijk goed.

Een vreemde eend in de bijt blijft de trein naar Utrecht. Die kan twee keer per uur blijven rijden en eventueel versneld worden maar eigenlijk is het wenselijk dat het OV tussen Almere, Huizen, Hilversum en Utrecht ook echt verbeterd wordt. En dat wordt in de vorm van quick-wins over het bestaande spoor in het nu voorliggende plan eigenlijk onmogelijk gemaakt.

[jesperhaverkamp]

Voor elke sprinterstop tel je als vuistregel 2 minuten op t.o.v. de intercity. Opvolgtijd is in principe 3 minuten als meerdere perrons worden gebruikt. Dat betekent dat de ic's de sprinters inhalen te Asdm / Rai. Vervolgens wacht de sprinter drie minuten en mag vertrekken. De stops Assp en Dmn / Dvd en Dmnz kosten vier minuten. De sprinters zijn dan drie minuten voor de volgende intercity in Wp (3+2+2+3=10). Hier volgt opnieuw drie minuten wachten (de stop is dus zes minuten in totaal). Vervolgens volgen Ampo en Almm. De sprinter komt opnieuw precies drie minuten voor de intercity aan in Alm. Hier wordt na vertrek van de intercity weer drie minuten gewacht (de stop is hier zeven minuten in totaal, omdat de intercity in Alm ook moet stoppen). Na Alm kan er precies in Almp en Almb gestopt worden, om weer precies drie minuten voor de volgende intercity in Almo te zijn.

Echter, er is een probleem. Er moeten niet alleen ic's naar Shl rijden, maar ook ic's naar Asd. Dat kan alleen als de opvolgtijd 2 minuten wordt (door ERTMS). Er rijden dan twee ic's vlak achter elkaar, gevolgd door een gat van acht minuten. Hierin past precies eens sprinter die twee minuten na de laatste ic vertrekt, twee maal stopt en dan weer twee minuten voor de volgende ic aankomt.

Maarja, zodra ook maar één trein een kleine vertraging heeft, dondert je hele dienstregeling in elkaar.

[Klaasje]

Tip: Er komen inhaalsporen bij Weesp.

[Vinny]

Er moeten niet alleen ic's naar Shl rijden, maar ook ic's naar Asd.

Sowieso vind ik dat een merkwaardig uitgangspunt. Waarom zou je niet (bijvoorbeeld) kunnen volstaan met alleen sprinters naar Amsterdam Centraal? Als er een goede overstap is te Almere Centrum hoeft dat niet veel reistijd te kosten, zeker niet t.o.v. het alternatief: het opwaarderen van Weesp tot IC station. Natuurlijk ben je vanuit Zwolle en verder langer bezig om precies op Amsterdam Centraal uit te komen, maar je kunt ook op Amsterdam Zuid de snelle Noord-Zuid metro nemen om een bestemming in Amsterdam Centrum te bereiken.

[Klaasje]

Waarom zou je er naar Amsterdam CS persé 30 minuten over moeten doen als het ook in 20 minuten kan? Het is een verschil van een compleet interval tussen twee treinen. Het is een groter verschil dan het verschil tussen 250 km/h en 160 km/h op de HSL waarbij men kennelijk over lijken gaat. Met ruimtelijke analysemodellen kan je heel goed aantonen dat een kortere reistijd op zo'n as voor best een hoop reizigers best een flink voordeel kan hebben. Als het dus kan tegen een acceptabel kostenniveau kan moet je die mogelijkheid dan ook gewoon bieden.

[Vinny]

Ja dat kun je ook zeggen van:
- Waarom niet elk kwartier rijden met intercity's als je ook eens in de tien minuten een verbinding kan bieden?
- Waarom 160 rijden als je ook 200 kunt scheuren?
- Waarom reizigers opzadelen met een trage treinverbinding als je ook reizigers op de as Hoogeveen-Schiphol tijdwinst kunt bieden en minder overstappen kunt geven?
- Waarom niet ....

Ja en dan ga je heel veel geld uitgeven aan een oplossing die suboptimaal is. Waar hebben we dat eerder gezien?

[Roeland]

Voor de SAAL zou ik liever kiezen voor een ander dienstregelingmodel, omdat de regio sterk verspitst is. Ik zou zeggen: maak net zoals nu een basis-drg van lange afstand IC's die 2x/uur van Schiphol en Amsterdam CS naar Zwolle en Amersfoort en verder rijden, met 4x/uur sprinters die rond Weesp verknoopt zijn.
Maar dan aangevuld met zonetreinen, die in Almere op alle stations stoppen, en dan non-stop naar CS en naar Zuid en Schiphol rijden. Die zonetreinen rijden in de spits vaker dan erbuiten, en 's avonds en in het weekend niet.
Hiermee houd je de bezetting van je basistreinen min of meer constant over de dag, en breng je de grote massa ('s ochtends Almere - Amsterdam, 's middags retour) snel naar waar ze willen wezen.
Want het manco van het huidige bedieningsmodel is dat de sprinterreiziger van Almere Poort naar Muiderpoort 's ochtends de overvolle sprinter niet meer in kan, omdat die vol zit met lange-afstandreizigers van Almere-Buiten naar Amsterdam CS, die (zeer tegen hun zin) onderweg acht stops maken (tegen één stop tot 2012).
En voor NS is het financieel helemaal niet aantrekkelijk om die reizigers uit Almere Buiten 40 minuten lang het spitsmaterieel bezet te laten houden, terwijl dat vorig jaar nog slechts 26 minuten was (ofwel: in de drg-2013 is 50% extra materieel nodig t.o.v. de drg-2012 om de spitspiek vanuit Almere Buiten in Amsterdam te krijgen).
Zeg maar ongeveer hetzelfde model als wat nu op Amsterdam - Enkhuizen wordt gedraaid, een basis-drg aangevuld met snelle spitstreinen in de drukste richting.
Met extra zonetreinen in de spits breng je de spitspiek snel op de belangrijkste bestemmingen, en hoef je in je reguliere drg niet met lege bakken in de retourrichting te slepen, maar kun je die non-stop (= sneller, flexibeler) weer naar het beginpunt brengen.

[Klaasje]

Ja dat kun je ook zeggen van:
-----

Ja en dan ga je heel veel geld uitgeven aan een oplossing die suboptimaal is. Waar hebben we dat eerder gezien?

Je stelt dat het suboptimaal is maar er zijn nou eenmaal veel reizigers die van of naar Flevoland reizen die van of naar Sloterdijk, Haarlem of Zaanstad komen/gaan naast de groep die in Amsterdam voordeel heeft van de bediening van Amsterdam CS. Die bedien je minder goed als je geen IC op de relatie Flevoland-Amsterdam hebt. Als je nu kijkt wat dat helemaal qua investeringen kost, dan valt dat reuze mee. Als zes IC's Zuidtak-Oostvaarders passen dan passen IC's Amsterdam-Almere C erbij als je wat keerspoortjes in Almere hebt. Goed, die IC's zijn niet zo snel als echt zou kunnen maar stukken sneller dan sprinters.

[Klaasje]

Voor de SAAL zou ik liever kiezen voor een ander dienstregelingmodel, omdat de regio sterk verspitst is. Ik zou zeggen: maak net zoals nu een basis-drg van lange afstand IC's die 2x/uur van Schiphol en Amsterdam CS naar Zwolle en Amersfoort en verder rijden, met 4x/uur sprinters die rond Weesp verknoopt zijn.
Maar dan aangevuld met zonetreinen, die in Almere op alle stations stoppen, en dan non-stop naar CS en naar Zuid en Schiphol rijden. Die zonetreinen rijden in de spits vaker dan erbuiten, en 's avonds en in het weekend niet.

Op zich kan dat natuurlijk. Dan krijg je de hele dag lange volle treinen. Daar staat wel tegenover dat het denk ik wel goed is om drukte te gebruiken om overdag een betere bediening te bieden dan nu met kortere treinen. Dat maakt het gebruik van OV een stuk laagdrempeliger en dat maakt het ook makkelijker om de trein betaalbaar te houden omdat de opbrengsten in het dal gemaximaliseerd worden met materieel dat toch al afgeschreven moet worden.

En voor NS is het financieel helemaal niet aantrekkelijk om die reizigers uit Almere Buiten 40 minuten lang het spitsmaterieel bezet te laten houden, terwijl dat vorig jaar nog slechts 26 minuten was (ofwel: in de drg-2013 is 50% extra materieel nodig t.o.v. de drg-2012 om de spitspiek vanuit Almere Buiten in Amsterdam te krijgen).

Als je zo rekent.. Moet je er even rekening mee houden dat in 2012 die stoel voor de reiziger uit Almere Buiten van Lelystad naar Den Haag ging (75 minuten) en nu van Oostvaarders naar Hoofdorp (56 minuten). De kosten van een stoel zijn niet gebaseerd op de bezette deel van het traject maar op de lengte van het traject onafhankelijk van de bezetting.

[Vinny]

Volgens mij kun je door creatief te zijn met zonetreinen en een IR-achtige dienstgeling opzet een behoorlijk eind komen. Elke tien minuten intercity's laten rijden tussen Flevoland en Amsterdam Centraal én elke tien minuten naar Amsterdam Zuid is gewoon sowieso volkomen overbevissing (zeker buiten de drukste spitsuren) en lost bovendien het probleem niet op: want de sprinters puilen uit en niet de intercity's.