Met de tram naar TU-Delft (en Groningen?)

[Wubbo]

De voertuigen van de H-Bahn hebben een lengte van 9.20m. Bij een perronlengte van 30 meter is er ruimte voor 3 voertuigen, die tegelijkertijd kunnen in- en uitstappen. Bij opstoppingen kunnen er steeds 3 tegelijk doorschuiven die dan allemaal anderhalve minuut hebben.

Nee, je hebt dan minder dan 1,5 minuut. 1,5 minuut is namelijk gerekend tussen de tijd van aankomst van het voorste voertuig en tijd van aankomst van het volgende voorste voertuig (dat is dus het vierde voertuig). Je beperkende tijd is vertrek van het derde voertuig tot aankomst van het vierde voertuig, en dat is altijd minder dan 1,5 minuut (wat het wel is is afhankelijk van hoe snel je voertuigen bewegen en wat de afstand tussen de voertuigen is, dat weet ik zo niet en doe ik dus geen uitspraken over).

Trams hoeven niet in colonne te rijden, maar het gebeurt toch. Toen ik in Amsterdam woonde heb ik meer dan eens meegemaakt dat ik twintig minuten moest wachten, waarna er drie trams tegelijk aan kwamen rijden. Dat kwam natuurlijk doordat elders in de stad het verkeer was vastgelopen.

Het klopt dat het wel eens gebeurt. Alleen bij je H-Bahn moet je het structureel doen om je reizigersaantallen te kunnen vervoeren, en moet je dus het systeem daarop inrichten. Dat een H-Bahn over het algemeen punctueler zal zijn dan een tram doordat er minder interactie is met andere verkeersstromen is gewoon waar en dus geen punt van discussie.

Perronbreedte is 1,50 meter. Dat is smal, maar wel een halve meter breder dan het perron bij een tramhalte. Als dat bij een tram geen probleem is, is het dat ook niet bij H-Bahn. Beter dan bij een tram zelfs: de perrons zijn beveiligd met deuren die tegelijk met die van het voertuig opengaan.

Je vergeet twee belangrijke verschillen: trams hebben zijperrons en de H-Bahn een eilandperron (tenminste, in de fotoshop die jij hier plaatste). Trams hebben dus 2*1=2m brede perrons, terwijl de H-Bahn maar 1,5 meter heeft. Bovendien is er vanaf de H-Bahn naar het straatniveau een veel groter hoogteverschil dan vanaf een tramperron, wat altijd zorgt voor wachtende en dringende reizigers. Je zal sowieso een lift moeten installeren om kinderwagens etc van het perron af te kunnen voeren, en daarnaast een trap. Dat past sowieso al niet naast elkaar op 1,5 meter, dus zul je beide kanten van het perron moeten gebruiken als stijgpunt en zul je ruimte moeten hebben om mensen te laten wachten op de lift of tot ze eindelijk de trap af kunnen (een trap van 1,5 meter breed die in beide richtingen gebruikt moet worden betekent in de praktijk dat je niet naast elkaar kunt lopen).

Het station in de fotoshop kan natuurlijk veel fraaier, ik zal straks wat tijd nemen om mooiere voorbeelden te shoppen. Stations hoeven overigens niet op straat: H-bahn leent zich door zijn geringere afmetingen uitstekend om halteplaatsen binnen in een gebouw te maken. Woonboulevard, winkelcentrum, ziekenhuis.

Klopt, maar dan moet je die gebouwen daar wel op aanpassen, want je moet met je voertuig naar binnen. Of dat in Amsterdam een haalbare kaart is vraag ik me af, bij nieuwbouwprojecten geef ik je dan meer kans.

[marlies]

In het systeem dat ik eerder linkte (metromover Miami) stopt in de spits elke 90 seconden een wagen. Dat werkt in de praktijk goed, de instaptijden zijn kort door relatief grote deuren en het feit dat het voornamelijk sta-ruimte is met banken langs de buitenwanden. En als de deuren dichtgaan voor iedereen ingestapt is, is dat ook niet zo erg want over 90 seconden kun je met de volgende wel mee. Met elke 90 seconden een karretje waarin ook weer 90 mensen kunnen is de capaciteit best aardig.En die karretjes zouden best groter kunnen (of meerdere aan elkaar gekoppeld), lijkt me.

[Rick Visser]

Nee, je hebt dan minder dan 1,5 minuut.

Het is een beetje discussiëren over details, maar dat kan erg leerzaam zijn. In- en uitstappen in deze zweeftrein gaat veel sneller dan in de tram: het perron is op gelijke vloerhoogte, net zoals in de metro, dus wandelwagens (en zelfs fietsers) schuiven zó naar binnen. De deuren zijn ook breder. Veel voertuigen zullen dus sneller klaar zijn, misschien zelfs al binnen 30 seconden. Het is dus heel goed denkbaar dat een drietal voertuigen binnen een minuut in zijn geheel weer doorschuift om plaats te maken voor het volgende drietal.

… Alleen bij je H-Bahn moet je het structureel doen om je reizigersaantallen te kunnen vervoeren…

Het aantal voertuigen dat langs de lijn wordt gestuurd wordt bepaald door de operator. In de spits 100 per uur, op rustige momenten 20. En ’s nachts kunnen ze kleine 6 persoons-voertuigen gebruiken. Misschien kan er zelfs een drukknop op de perrons geïnstalleerd worden. (Mits er een wachtend voertuig op minder dan drie minuten klaarstaat). Op die manier wordt het een soort ‘on demand’ systeem.

… Trams hebben dus 2x1=2m brede perrons, terwijl de H-Bahn maar 1,5 meter heeft. … een lift moeten installeren … en daarnaast een trap. … dat je niet naast elkaar kunt lopen.

Je hebt gelijk. Twee meter minimaal. Heb je mijn fotoshopje van de Overtoom mét station hier direct boven al gezien? Daar is het station net zo breed als een dubbele trambaan. Verreweg de meesten kunnen met de trap, dus één lift precies in het midden van het station is voldoende. Op de school waar ik werk zijn de trappen 2 meter breed en die zijn breed genoeg om enkele honderden leerlingen naar boven én naar beneden te laten lopen. Dat regelt zichzelf prima.

…station binnen in een gebouw te maken…

Of vlak langs een gebouw. Sommige bedrijven of winkels zien meteen de voordelen van zo’n station binnen of vlak langs hun gebouw. Vaak hebben die gebouwen al trappen en liften die gebruikt kunnen worden. Er hoeven dan alleen maar wat aanpassingen gedaan te worden om ervoor te zorgen dat het station ook ’s nachts gebruikt kan worden als het gebouw zelf op slot is. Maar die moeite zullen de bedrijven zelf wel willen doen ;-)

[Wubbo]

Het is dus heel goed denkbaar dat een drietal voertuigen binnen een minuut in zijn geheel weer doorschuift om plaats te maken voor het volgende drietal.

Dat is afhankelijk van de breedte van de deuren etc, looptijd door het voertuig, etc. Ik blijf afremmen tot 0, deuren openen, uitstappen, instappen, deuren dicht en vertrekken in 1 minuut erg ambitieus vinden (zeker als je het moet doen om je huidige maximale capaciteit te kunnen evenaren, je doel moet natuurlijk zijn om de reizigersaantallen te laten stijgen en wat doe je dan?) maar er is vast wel een manier te bedenken waarop dat kan - al ben ik bang dat dat ten koste gaat van het aantal zitplaatsen in het voertuig. Overigens: om snelle halteringen te kunnen halen is een breed perron een vereiste omdat je ruimte moet hebben voor uitstappende reizigers, daarover verderop verder.

… Alleen bij je H-Bahn moet je het structureel doen om je reizigersaantallen te kunnen vervoeren…

Het aantal voertuigen dat langs de lijn wordt gestuurd wordt bepaald door de operator. In de spits 100 per uur, op rustige momenten 20. En ’s nachts kunnen ze kleine 6 persoons-voertuigen gebruiken. Misschien kan er zelfs een drukknop op de perrons geïnstalleerd worden. (Mits er een wachtend voertuig op minder dan drie minuten klaarstaat). Op die manier wordt het een soort ‘on demand’ systeem.

Voertuigen alleen voor de nacht gebruiken lijkt me niet erg rendabel. Dat het systeem zich op de niet-drukke uren kan houden geloof ik wel, de vraag is hoe het systeem zich houdt op het hoogtepunt van de spits. Daar heb je me nog steeds niet van overtuigd.

… Trams hebben dus 2x1=2m brede perrons, terwijl de H-Bahn maar 1,5 meter heeft. … een lift moeten installeren … en daarnaast een trap. … dat je niet naast elkaar kunt lopen.

Je hebt gelijk. Twee meter minimaal. Heb je mijn fotoshopje van de Overtoom mét station hier direct boven al gezien? Daar is het station net zo breed als een dubbele trambaan. Verreweg de meesten kunnen met de trap, dus één lift precies in het midden van het station is voldoende. Op de school waar ik werk zijn de trappen 2 meter breed en die zijn breed genoeg om enkele honderden leerlingen naar boven én naar beneden te laten lopen. Dat regelt zichzelf prima.

Je afbeelding vertekent zich nog steeds: zoals het nu lijkt is de breedte van je perron gelijk aan de afstand tussen de voertuigen zonder perron, dat lijkt me niet handig. Je trap komt nu halverwege het perron aan, waardoor je daar een flessenhals creëert. Zo te zien halteren de voertuigen ook langs dat punt, waardoor in- en uitstappen daar trager zal gaan. Om het in- en uitstappen te versnellen (en dat wil je, zie hierboven) zul je je trappen en liften aan de eindes van de perrons moeten bouwen, wat de perrons een ander aanzicht zal geven.


Al met al ben ik nog niet overtuigd dat het systeem grote hoeveelheden reizigers kan vervoeren zonder grote afbreuk te doen aan bestaande bebouwing. Ik denk dat het systeem meer tot zijn recht komt in een nieuwe omgeving (vliegvelden en dergelijke).

[Rick Visser]

Nou Wubbo, misschien ben jij niet overtuigd, de Chinezen zijn dat wel: http://english.peopledaily.com.cn/90882/8237595.html
Zij geloven dat deze H-Bahn maar liefst 15.000 passagiers per uur kan vervoeren. En als er één volk is dat weet hoe je massaal passagiers moet vervoeren, dan zijn het wel de Chinezen.

Wat betreft mijn ontwerpjes en fotoshopjes: ik ben geen professioneel ontwerper of fotoshopper. Ik probeer met mijn eigen maaksels een idee te visualiseren. Ik verwacht dat mensen van dit forum door kleine gebreken heen kunnen kijken en mogelijkheden zien. Want mogelijkheden zijn er zeker. Als professioneel ontwerpers ermee aan het werk gaan kun je voor praktische problemen zeker oplossingen verwachten. En wie weet hoe de voertuigen er uit zullen gaan zien?



PS: bovenstaand ontwerp past volgens mij niet alleen in modern-stedelijke gebieden, maar zelfs op de Overtoom. Het is misschien even wennen, maar dat was de nieuwe vleugel van het concertgebouw ook ;-)

PPS: wat betreft H-bahn tijdens de nacht: je moet waarschijnlijk nog wennen aan automatisering: natuurlijk is het rendabel! De boel moet bewaakt worden, dus operators zitten er tóch al. Je hebt geen chauffeurs nodig. Waarom zou je het systeem dan niet gewoon laten draaien? Erg prettig voor nachtwerkers en elke passagier brengt weer geld in het laatje. Dat is dan al heel erg snel rendabel.

PPPS: de Japanners zijn al sinds de jaren 70 overtuigd: hieronder zie je beelden uit Shonan. Let wel: dit is techniek uit de jaren zeventig. Met de huidge materiaalkennis is het allemaal slanker, mooier en fijner te maken:

[Wubbo]

Nou Wubbo, misschien ben jij niet overtuigd, de Chinezen zijn dat wel: http://english.peopledaily.com.cn/90882/8237595.html
Zij geloven dat deze H-Bahn maar liefst 15.000 passagiers per uur kan vervoeren. En als er één volk is dat weet hoe je massaal passagiers moet vervoeren, dan zijn het wel de Chinezen.

Wat ik niet in dat artikel kan lezen is hoeveel mensen ze in een voertuig gaan stoppen. Zijn dat de 45 waar het in de eerdere discussie in dit topic over ging? Dan rijden ze 333x per uur en dat lijkt me erg ambitieus (maar ik laat me graag overtuigen). Wellicht is hier gekozen voor voertuigen met een grotere capaciteit, maar dat heeft weer gevolgen voor de ruimtelijke inpasbaarheid (al is die in een kantorenwijk in China waarschijnlijk anders dan in de binnenstad van Amsterdam). Met name rondom stations.

Wat betreft mijn ontwerpjes en fotoshopjes: ik ben geen professioneel ontwerper of fotoshopper. Ik probeer met mijn eigen maaksels een idee te visualiseren. Ik verwacht dat mensen van dit forum door kleine gebreken heen kunnen kijken en mogelijkheden zien. Want mogelijkheden zijn er zeker. Als professioneel ontwerpers ermee aan het werk gaan kun je voor praktische problemen zeker oplossingen verwachten. En wie weet hoe de voertuigen er uit zullen gaan zien?

Je bent hier een discussie begonnen over jouw overtuiging dat stations goed inpasbaar zijn in een willekeurige Amsterdamse straat. Ik (en anderen) geven redenen waarom dat niet zo zou zijn. Ik probeer dat te onderbouwen met getallen, jij probeert jouw mening te onderbouwen met afbeeldingen. Met deze afbeeldingen overtuig je me niet, ik kan nog steeds geen beeld maken van een station dat redelijk weg te werken is in een Amsterdamse straat en dat snel in- en uitstappen faciliteert. Als de afbeeldingen kennelijk niet goed genoeg zijn om mij te overtuigen, probeer het dan eens met feiten of voorbeelden uit andere plaatsen, waar grote reizigersaantallen verstouwd worden op een kleine oppervlakte?

PPS: wat betreft H-bahn tijdens de nacht: je moet waarschijnlijk nog wennen aan automatisering: natuurlijk is het rendabel! De boel moet bewaakt worden, dus operators zitten er tóch al. Je hebt geen chauffeurs nodig. Waarom zou je het systeem dan niet gewoon laten draaien? Erg prettig voor nachtwerkers en elke passagier brengt weer geld in het laatje. Dat is dan al heel erg snel rendabel.

Je leest niet wat ik schrijf. Het enige wat ik heb gezegd is dat het aanhouden van materieel specifiek voor de nachtelijke uren mij niet rendabel lijkt (ik zou daarvoor het normale materieel gebruiken). Ik heb niet beweerd dat vervoer in de nacht niet rendabel is. Sterker: ik heb gezegd dat ik denk dat het systeem zich kan houden op de niet-drukke uren.

PPPS: de Japanners zijn al sinds de jaren 70 overtuigd: hieronder zie je beelden uit Shonan. Let wel: dit is techniek uit de jaren zeventig. Met de huidge materiaalkennis is het allemaal slanker, mooier en fijner te maken:

Wat ik op deze afbeeldingen zie is een systeem dat maar een kant op rijdt (tenminste, dat denk ik erin te zien). Ervan uitgaande dat we in Amsterdam een systeem willen dat 2 kanten op gaat (daar hebben we het de hele tijd over gehad, op de fotoshops en in de berekening van de breedte van halteperrons etc) heb je ongeveer de dubbele breedte nodig (wordt niet heel veel minder door nieuwe materialen omdat de breedte van het voertuig beperkend is). Dat lijkt mij nog behoorlijk breed, ik krijg dat in mijn verbeelding nog niet lekker ingepast in het Amsterdamse straatbeeld.

[dylanwild94]

maar waarschijnlijk zijn de steden daar ook gebouwd voor zo'n zwevende baan. hier totaal niet.

en met een zwevende baan in de nacht door een stad als Amsterdam? of welke stad dan ook? denk ik dat dat de nachtrust van de mensen daar niet zo goed van wordt :X

[Thom91]

Trams hoeven niet in colonne te rijden, want die rijden (120x per uur * 45 reizigers per zweefding / 300 reizigers per tram) 18x per uur = nog niet eens elke 3 minuten. Da's heel iets anders dan elke 30 seconden.

En nu ben ik nog steeds benieuwd naar hoe het in- en uitstapproces werkt als je elke 30 seconden een voertuig hebt, en naar je antwoord op de overige opmerkingen die Geert maakte.

In Istanbul rijden de bussen iedere 14 seconden, waar hebben we het over?

[Rick Visser]

... met een zwevende baan in de nacht door een stad als Amsterdam? of welke stad dan ook? denk ik dat dat de nachtrust van de mensen daar niet zo goed van wordt :X

Het fijne van deze toestellen is dat de wielen van hard rubber zijn. Geen staal op staal. De geluidsproductie is 65 dB op 7,5 meter afstand. Dat is vergelijkbaar met het geluid van een auto (Auto = ongeveer 70 dB op 15 meter afstand).

Wat ik niet in dat artikel kan lezen is hoeveel mensen ze in een voertuig gaan stoppen.

Waar het om gaat is dat je ook met zweeftreinen behoorlijke capaciteiten kunt bereiken. Welk voertuig je ook gebruikt: het grondgebruik is minimaal en de hoogte en breedte van de voertuigen is ongeveer 2 x 2 meter. Ze passen dus al snel door straten waar een bus al problemen zou opleveren. In alle redelijkheid natuurlijk, niet door steegjes. Dat is ook de reden dat ze in Shonan voor dit systeem hebben gekozen. Natuurlijk moet je niet midden in een kleine straat een groot overstap-station plannen. En inderdaad vergt een station van de H-bahn meer ruimte dan een tramhalte, tenzij…. tenzij je de halte BINNEN in een gebouw doet. Als het nodig blijkt om midden in een woonwijk een station te plannen, kun je een station binnen in een gebouw plaatsen en op die manier het stadsgezicht handhaven. Dat is iets wat met een tram nooit zou kunnen.

Als de afbeeldingen kennelijk niet goed genoeg zijn om mij te overtuigen, probeer het dan eens met feiten of voorbeelden uit andere plaatsen .

In de tegenwoordig in gebruik zijnde H-Bahnen is nergens een flessehals geïntroduceerd door een station op een moeilijke plaats te bouwen. We hebben dus alleen onze eigen logica. Het belangrijkste argument wat betreft passagier-aantallen is het feit dat H-Bahn zijn passagiers gedoseerd aanbiedt: doordat H-Bahn zo vaak langskomt zullen er minder snel grote aantallen mensen tegelijk staan te wachten of afgevoerd moeten worden: 45 per keer. Een tram levert er per keer 300 af die allemaal tegelijk het perron opstappen.

het aanhouden van materieel specifiek voor de nachtelijke uren mij niet rendabel lijkt.

Kleine voertuigen zijn een extra investering maar verdienen zich terug doordat ze minder energie gebruiken en de baan minder laten slijten doordat ze veel lichter zijn. Ook maken ze minder geluid, iets wat ’s nachts niet onbelangrijk is.

is het allemaal slanker, mooier en fijner te maken.

Ik bedoel hier niet de treinstellen, maar de geleiderails: als die slanker en fijne worden, heeft het minder impact op het straatbeeld. Minder lelijk dus. Vooral in smalle straten maakt dat veel verschil, want daar zijn die geleiderails al gauw erg ‘aanwezig’.

[Meltrain]

Kan het onderwerp niet beter aangepast worden?
Inmiddels heeft het te maken met noch de TU Delft, noch Groningen en nauwelijks met een tram.

[paolie]

Eigenlijk laten jouw foto's van de Overtoom perfect zien waarom je zo'n systeem juist NIET zou willen hebben.
Om te beginnen is het geheel nogal aanwezig in het straatbeeld. Visueel echt een gruwel. Daarnaast neemt het hele systeem nogal wat ruimte in beslag. De trambaan is niet meer bruikbaar voor nood- en hulpdiensten en taxiverkeer. De flexibilitiet van het wegsysteem ben je kwijt (bij stremmingen kan ook gewoon verkeer niet meer uitwijken over de trambaan). Je plaatje van een halte bij het PON-gebouw is volledig onrealistich. De halte is zo laag ingetekend, dat een vrachtwagen niet meer onder de zwevende tram door kan rijden. Zou je zo iets in werkelijkheid uitvoeren, dan ben je de eerste twee woonlagen volledig kwijt.

[dylanwild94]

ik ben ook van mening en ik blijf door bij dat een zwevende tram alleen maar op industrie gebieden en vliegvelden wordt geaccepteerd. voor de rest is het gewoon onrealistisch.

... met een zwevende baan in de nacht door een stad als Amsterdam? of welke stad dan ook? denk ik dat dat de nachtrust van de mensen daar niet zo goed van wordt :X

Het fijne van deze toestellen is dat de wielen van hard rubber zijn. Geen staal op staal. De geluidsproductie is 65 dB op 7,5 meter afstand. Dat is vergelijkbaar met het geluid van een auto (Auto = ongeveer 70 dB op 15 meter afstand).

en wat is de overlast als je naast een station woont.(denk aan de deuren)

[Chauf21]

De aangehaalde foto's van Shohan laten m.i. geen PRT-systeem, maar een hangende tram zien. Voor een goede discussie over de H-bahn is het wel handig om helder te hebben waar we het nu over hebben. Is dat over kleine karretjes of een systeem waarbij je vrij van het overige verkeer kan reizen?

[Wubbo]

Als de afbeeldingen kennelijk niet goed genoeg zijn om mij te overtuigen, probeer het dan eens met feiten of voorbeelden uit andere plaatsen.

In de tegenwoordig in gebruik zijnde H-Bahnen is nergens een flessehals geïntroduceerd door een station op een moeilijke plaats te bouwen. We hebben dus alleen onze eigen logica. Het belangrijkste argument wat betreft passagier-aantallen is het feit dat H-Bahn zijn passagiers gedoseerd aanbiedt: doordat H-Bahn zo vaak langskomt zullen er minder snel grote aantallen mensen tegelijk staan te wachten of afgevoerd moeten worden: 45 per keer. Een tram levert er per keer 300 af die allemaal tegelijk het perron opstappen.

Hoe moet ik dat rijmen met

Wat ik niet in dat artikel kan lezen is hoeveel mensen ze in een voertuig gaan stoppen.

Waar het om gaat is dat je ook met zweeftreinen behoorlijke capaciteiten kunt bereiken. Welk voertuig je ook gebruikt: het grondgebruik is minimaal en de hoogte en breedte van de voertuigen is ongeveer 2 x 2 meter.

Hebben we het, voor de situatie in Amsterdam waar we het over hadden, nu over voertuigen van 45 personen (en de uitdagingen van de aantallen voertuigen en de halteringen die ik aanhaalde) of over voertuigen voor meer personen (en daarbij de problematiek van de breedte van de perrons etc)?

En inderdaad vergt een station van de H-bahn meer ruimte dan een tramhalte, tenzij…. tenzij je de halte BINNEN in een gebouw doet. Als het nodig blijkt om midden in een woonwijk een station te plannen, kun je een station binnen in een gebouw plaatsen en op die manier het stadsgezicht handhaven. Dat is iets wat met een tram nooit zou kunnen.

Zijn er voorbeelden waarin dat gebeurd is, een station bouwen in binnen een bestaand gebouw in een woonwijk?

het aanhouden van materieel specifiek voor de nachtelijke uren mij niet rendabel lijkt.

Kleine voertuigen zijn een extra investering maar verdienen zich terug doordat ze minder energie gebruiken en de baan minder laten slijten doordat ze veel lichter zijn. Ook maken ze minder geluid, iets wat ’s nachts niet onbelangrijk is.

Hoe verhoudt zich dit met elkaar (zowel in aanschafkosten als exploitatiekosten als in geluidsproductie)? Je noemde eerder 65 dB als geluidsniveau, dat is al weinig, namelijk bijna een kwart van een auto op 10 meter, maar op welke afstand is dat geluidsniveau gemeten?

[Rick Visser]

Eigenlijk laten jouw foto's van de Overtoom perfect zien waarom je zo'n systeem juist NIET zou willen hebben.

Nu ik het commentaar van jullie allen zo nalees is het misschien goed om even aan te halen waarom ik zo gedreven ben in het promoten van deze H-Bahn.

Veel steden denken na over beter OV. Men zoekt de oplossing vaak in grotere of langere bussen of een uitbreiding van bestaande systemen. En ziet daarmee iets over het hoofd.

Al in de jaren zeventig is er een fraai systeem bedacht én uitgetest dat prima in staat was voor een modale provinciestad het OV te verzorgen. Het systeem maakte gebruik van kleine 8-persoons voertuigen. Hangend aan een rails zochten zij zélf de kortste weg over een netwerk van sporen naar de bestemming. Ze stuurden zelf, in de baan zaten geen bewegende onderdelen.

Omdat zij ónder de baan hingen hadden zij ook geen last van sneeuw en omdat er in de baan geen bewegende onderdelen zaten was het systeem ook minder storingsgevoelig. Omdat ze zelf hun richting bepaalden en geen wissels nodig hadden konden ze kort op elkaar rijden: 20 voertuigen per minuut was heel goed mogelijk. Dat betekent 20x8x60 = 9600 passagiers per spoor per rijrichting!

Het systeem was volledig geautomatiseerd. Het kon bediend worden door een paar operators en het werkte helemaal ‘on demand’: als iemand vervoer nodig had was het er, en als niemand het nodig had was het er niet. Geen lege bussen en tóch om drie uur ’s nachts vervoer. Als er véél vervoer nodig was kon dat ook: tot dus wel 9600 passagiers per uur. En altijd zonder overstappen in één keer door naar je eindbestemming.

In- en uitstappen gebeurde op een zijspoor, zodat doorgaand verkeer ongestoord kon passeren. Op die manier konden stationnetjes in een buitenwijk piepklein zijn en overstapstations naar treinen en intercities groot.

Het systeem werkte, maar had te kampen met kinderziektes. De besluitvormers hadden er geen vertrouwen in en het experiment werd stopgezet. De techniek was er gewoon nog niet helemaal klaar voor.

We zijn nu 40 jaar verder. De techniek heeft zich enorm ontwikkeld: betere materialen, betere computers, betere ontwerpers. Maar op één of andere manier zijn we het slimme systeem uit de jaren zeventig vergeten. We denken nu dat véél vervoer alleen maar kan met grote, zware machines. De aanleg daarvan is duur, groot en inflexibel. Terwijl de aanleg van een systeem met 8 persoons-voertuigjes veel makkelijker gaat: vergelijk het viaduct voor een tram van 60 ton eens met een geleiderails die alleen maar voertuigjes van 2,5 ton hoeft te geleiden. Dat is toch veel goedkoper, makkelijker en sneller?

In H-bahn zie ik iets van dat oude systeem terug. De H-bahn in Dortmund en Düsseldorf maakt nog gebruik van voertuigen van 12 ton voor 45 personen. De H-Bahn die ik voor ogen heb maakt gebruik van heel véél voertuigjes van 2,5 ton die zelf kunnen sturen. Volgens het in de jaren zeventig bedachte principe. Zodat ze hun passagiers weer op een zijspoor kunnen laten uitstappen. En ze elkaar kunnen passeren en niet op elkaar hoeven te wachten.

Met piepkleine stationnetjes waar het kan en grote, lange perrons waar het nodig is. Als je nieuwsgierig bent waar ik het over heb: kijk dan eens naar dit filmpje en negeer de jaren zeventig muziek en het typische jaren zeventig ontwerp:
http://www.youtube.com/watch?v=ERdF0FK-2io

[Meltrain]

Blijkbaar rijdt de helft van de voertuigen op de baan en hangt de andere helft van de voertuigen onder de baan.
Verder moeten er wel wissels zitten voor de voertuigen onder de baan, want anders kun je die onmogelijk van richting laten veranderen.

[dylanwild94]

rick visser dit is inderdaad een mooi systeem. alleen er zijn 2 dingen die het onrealistisch maken.
voor een stad als Amsterdam,Rotterdam,Utrecht etc. is dit systeem te lomp. de kruisingen in die steden zijn te smal om er fatsoenlijk en bocht te maken en je dus met draaischijven moet gaan werken. dit systeem zou wel kunnen in een stad als Almere maar dan moet het wel zo hoog gemaakt worden dat het boven de laagbouw uitsteekt en blijft. maar dan heb je nog het probleem met het geluid.
want dat is punt 2. het geluid. wil dat dit systeem geaccepteerd wordt moet je dus een autovrije stad creëren. zadat je dus niet 2x een stoorzender heb in je nachtrust.

[Rick Visser]

Blijkbaar rijdt de helft van de voertuigen op de baan en hangt de andere helft van de voertuigen onder de baan.

Dubbel slim: driedubbel gebruik van de ruimte.

Verder moeten er wel wissels zitten voor de voertuigen onder de baan, want anders kun je die onmogelijk van richting laten veranderen.

Denk jij dat ze liegen? Je ziet het filmpje toch? Luister goed op 2m22: ‘all switch-elements are on board’

voor een stad als Amsterdam,Rotterdam,Utrecht etc. is dit systeem te lomp.

Deze beelden zijn uit 1978!!

We zijn 35 jaar verder. Geleide-rails gemaakt van moderne materialen kunnen veel slanker zijn en mooier qua design. Ook is automatisering veel verder gevorderd: als het nodig is om af te remmen voor een krappe bocht dan gebeurt dat. Trouwens: waarom moet je per se een baan aanleggen bij een superkrappe bocht? Dat doe je met een busbaan of tram toch ook niet?

maar dan heb je nog het probleem met het geluid.

Dit zijn elektrische voertuigjes met hardrubber geleidingswielen. Me dunkt dat die stiller zijn dan auto’s, bussen en vooral trams.

[Wubbo]

Het systeem met de kleine wagentjes lijkt mij een heel mooi systeem. Ik verwacht alleen dat er heel veel weerstand bij huidige bewoners die hun uitzicht zien veranderen en het systeem 'eng' vinden. Het systeem is op zijn best als je op elke plek in de stad kan komen, omdat dan het overstaploos reizen het best tot zijn recht komt. Dat betekent dat, als je het gaat gebruiken, je een hele grote investering moet doen. Je zou dus het liefst een nieuwe stad ontwerpen en het systeem daar gelijk in integreren. Helaas is de kans daarop niet zo groot...

[dylanwild94]

daar sta ik ook volledig achter en die nieuwe stad ook gelijk autovrij maken zodat iedereen wel met zo'n ding mee moet.

[Vinny]

Het systeem met de kleine wagentjes lijkt mij een heel mooi systeem. Ik verwacht alleen dat er heel veel weerstand bij huidige bewoners die hun uitzicht zien veranderen en het systeem 'eng' vinden. Het systeem is op zijn best als je op elke plek in de stad kan komen, omdat dan het overstaploos reizen het best tot zijn recht komt. Dat betekent dat, als je het gaat gebruiken, je een hele grote investering moet doen. Je zou dus het liefst een nieuwe stad ontwerpen en het systeem daar gelijk in integreren. Helaas is de kans daarop niet zo groot...

In de Arabische Emiraten wordt of is een stad gebouwd waar met automatische voertuigen gereden gaat worden. Er is nog wel een website van, maar die laten (wijselijk?) geen concrete voorbeelden zien.
http://www.taxi2000.com/index.html

Als het systeem werkt is het m.i. wel ideaal overigens. Gewoon instappen, je bestemming intoetsen en afgeleverd worden. :)

[Rick Visser]

... Dat betekent dat, als je het gaat gebruiken, je een hele grote investering moet doen. Je zou dus het liefst een nieuwe stad ontwerpen en het systeem daar gelijk in integreren...

Je hoeft niet de hele stad op zijn kop te zetten. Het systeem is modulair: je kunt beginnen met een simpel lijntje in een nieuw te bouwen wijk en dat telkens uitbreiden. Telkens als er ergens groot onderhoud gepleegd moet worden aan een bestaande verouderde tramlijn kun je overwegen om dit nieuwe systeem daarvoor in de plaats aan te leggen en zo het netwerk uit te breiden in plaats van veel geld uit te geven om het oude systeem op te knappen.

[waldo79]

daar sta ik ook volledig achter en die nieuwe stad ook gelijk autovrij maken zodat iedereen wel met zo'n ding mee moet.

En hoe ga je goederen transporteren? Dat is een consequentie van autovrij reizen.

En ik kan er maar niet aan wennen dat je geen hoofdletters, punten en komma's gebruikt :N

[Vinny]

Goederen vervoeren is niet veel anders dan mensen vervoeren. In plaats van personen stamp je zo n karretje vol met badslippers. Evident is dat het in de bestaande steden die geconcipieerd zijn voor de auto een lastig verhaal. Mede omdat zware eisen bestaan voor de geslotenheid van het vervoerssysteem. Plat gezegd: er mag geen voetganger in de weg lopen, anders doet ie ut niet meer.

[Meltrain]

De trambaan in het Mekelpark is inmiddels geasfalteerd en daarmee zo goed als klaar. Ten zuiden daarvan zijn ze nog bezig met aanleggen en asfalteren.