Parallelle buslijnen

[BrengMe]

Ja, kijk maar: http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Lijn_ ... Cuykstraat

[busburger]

Als je jouw definitie van rendabel neemt.. dan zijn er buiten de randstad weinig rendable stopdiensten.

De dekkingsgraad van de stoptreinen (zonder de subsidie mee te rekenen) is nog altijd stukken hoger dan van de bus. Dat heeft vooral te maken met het feit dat je met een trein (per reiziger gerekend) minder personeel nodig hebt, dat de omloopsnelheid van personeel/materieel bij de trein veel hoger is en dat de trein meer beter betalende reizigers trekt. Dat is bijv. ook de reden waarom recentelijk bleek dat handhaving van het Kamperlijntje een stuk voordeliger is dan verbussing. Alleen bij kleine vervoersstromen ligt de berekening uiteraard anders.

Wil busvervoer een (financieel) alternatief worden dan zijn er twee dingen nodig: de routes moeten een stuk sneller en er moeten meer beter betalende reizigers komen. Dat is ook de reden dat steeds meer provincies proberen in te zetten op gestrekte routes, op het mijden van kleine dorpskernen en op sneldiensten.

Buslijnen met kenmerken zoals snelle routes zouden inderdaad vergelijkbare prestaties met de stoptrein kunnen leveren. Betrek hierbij ook de opmerking van Wubbo dat vooral in de exploitatiekosten van treinen normaliter niet alle relevante zaken worden meegerekend. Wat niet wegneemt dat provincies en stadsregio's m.i. ook eisen moeten blijven stellen aan een minimale OV-voorziening voor (kernen van) dorpen van enige omvang.

[Nitein-Repart]

Ik vind daarom dat er gekeken moet worden of buslijnen waar minstens 4 keer per uur een bus vervangen kunnen worden door een tram of trein.

[tsov]

Dus eigenlijk het hele lijnennet in de stadsregio Amsterdam? Er zijn slechts een handvol GVB-lijnen die minder rijden, hetzelfde voor R-Net en nog een handvol overige lijnen (zoals lijn 80 Haarlem, 82 IJmuiden en de verbindingen naar Uithoorn en Aalsmeer). Oh, en vergeet het Schiphol Sternet niet...

[busburger]

Die lat moet je echt veel hoger leggen. Veelal wordt een omslagpunt tussen bus en rail in de buurt van 10.000 reizigers per richting per (werk)dag genoemd, en dat red je echt niet met vier keer per uur een bus, zelfs geen gelede, want dan zouden de reizigers zich wel heel netjes over het etmaal moeten verdelen (ca. 500 reizigers per uur!), en dat doen ze bijna nooit. Het hangt natuurlijk ook nog van een hoop andere dingen af. In de praktijk helpt het natuurlijk wel een beetje als er al rails liggen. Omgekeerd maken reeds aanwezige busbanen overgang op railvervoer minder snel logisch.

[Z2N]

Waar haal jij in hemelsnaam die 10.000 reizigers vandaan? Een plaats als Sassenheim heeft zo'n 15.000 inwoners, en toch een station. En van die 15.000 nemen er zeker niet 10.000 de trein 's ochtends, of de bus, of de auto. Bij een nieuwe spoorlijn ligt die grens misschien daar, maar als er een plaats aan het spoor ligt terwijl er geen station is, dan zeker niet.

[Ronald]

Het komt ook wel eens voor dat er meerdere stations of haltes aan een lijn liggen.

[busburger]

Waar haal jij in hemelsnaam die 10.000 reizigers vandaan? Een plaats als Sassenheim heeft zo'n 15.000 inwoners, en toch een station. En van die 15.000 nemen er zeker niet 10.000 de trein 's ochtends, of de bus, of de auto. Bij een nieuwe spoorlijn ligt die grens misschien daar, maar als er een plaats aan het spoor ligt terwijl er geen station is, dan zeker niet.

Ik bedoelde natuurlijk - waarop Ronald ook al zinspeelde - het totaal aantal reizigers per (werk)dag op het drukste deel van de railverbinding. En het gaat dan vooral om een criterium voor het openen van nieuwe raillijnen met een lokaal of regionaal karakter (zoals in de Stadsregio Amsterdam). Wel of geen nieuw station langs een bestaande spoorlijn is een andere zaak.