Geheim advies: 'ProRail en NS moeten fuseren'

[Alargule]

De overheid moet de strikte scheiding tussen de NS en ProRail ongedaan maken om de aanhoudende problemen met het treinverkeer structureel te kunnen oplossen. Deze verregaande conclusie trekt de onafhankelijk topadviseur Jaap Bierman, die was ingehuurd door de NS en ProRail. Hij mocht zijn conclusies niet opnemen in het officiële onderzoeksverslag en heeft daarom een aparte notitie met zijn bevindingen opgesteld.

Dit blijkt uit documenten in het bezit van de Volkskrant en uit gesprekken met betrokkenen. De NS en ProRail bevestigen het memo van Bierman te kennen, maar benadrukken dat het om 'persoonlijke gedachten' van de adviseur gaat.

lees verder...

[Alargule]

En FNV zit er direct bovenop:

FNV Spoor: baas ProRail moet per direct opstappen

De president-directeur van ProRail moet het veld ruimen omdat de spoorbeheerder opzettelijk een onwelgevallige conclusie weerde uit een onderzoeksrapport. Dat zegt bestuurder van FNV Spoor Roel Berghuis. Hij noemt de handelwijze van ProRail 'ontluisterend'. 'Dit kan niet zonder consequenties blijven, er moeten per direct directeurskoppen rollen bij ProRail.'

lees verder...

[marlies]

Zullen ze bij de andere spoorvervoerders vast een leuk plan vinden ;)

[deadlock]

Voor de honderdduizendste keer vandaag: DAT STAAT NIET IN DE AANBEVELINGEN LEER NOU EENS LEZEN!

[Wubbo]

Je bedoelt dat er niet in de aanbevelingen staat dat NS en ProRail moeten fuseren? Het is wel een van de richtingen die daarin genoemd wordt (maar waarbij wordt gezegd dat dat ook zorgt voor een nieuwe periode van afleiding). In ieder geval staat erin dat ze verder naar elkaar toe moeten groeien.

[deadlock]

Ja precies. Relatietherapie is iets compleet anders dan mensen chirurgisch aan elkaar vastnaaien.

[Alargule]

Voor de honderdduizendste keer vandaag: DAT STAAT NIET IN DE AANBEVELINGEN LEER NOU EENS LEZEN!

Denk aan je hart...

[Thom91]

Voor de honderdduizendste keer vandaag: DAT STAAT NIET IN DE AANBEVELINGEN LEER NOU EENS LEZEN!

Dat je al een vijf pagina vullende discussie hierover gehad hebt op Fok! houdt niet in dat iedereen hier die ook gelezen heeft hè..

[deadlock]

Niet alleen daar. En ik verwacht dat mensen LE-ZEN. Helemaal een net zo notoire betweter als ik; Alargule.

[Vinny]

Lieve schat, dit is een een rechtstreeks uit de media overgenomen stukje tekst. Leer nou toch eens het verschil tussen iemand die iets schrijft en iemand die iets citeert...

(Overigens ontbreekt de OP een gedachte of een discussie uitlokkend statement, waardoor de post volgens mij niet voldoet aan de auteursrechtwetgeving...)

[deadlock]

In de tekst staat een link naar het memo.

[Alargule]

En ik verwacht dat mensen LE-ZEN. Helemaal een net zo notoire betweter als ik; Alargule.

Je verwacht te veel. Verder vraag ik me nog steeds af wat ik ooit heb gedaan om je iedere keer zo snel over je theewater te krijgen (vind het overigens wel koddig, daar niet van. Maar het moet toch een keer overwaaien, denk ik dan...).

@ Vinny: ben op dit moment druk bezig met een studie auteursrechten. Maar dank voor de info ;)

[deadlock]

Je krijgt mij niet aan de kook hoor, pixelverzameling :D

[Frans F]

Voor de honderdduizendste keer vandaag: DAT STAAT NIET IN DE AANBEVELINGEN LEER NOU EENS LEZEN!

Hulde, je hebt groot gelijk met deze opmerking. Veel mensen zoals vakbondsleiders en bepaalde politici willen het zo uitleggen dat het in hun politieke straatje past.

Overigens kan iemand mij uitleggen waarom een fusie van twee niet klantvriendelijke bedrijven een fusie-bedrijf zou opleveren dat wel klantvriendelijk is? Volgens mij heeft klantvriendelijkheid meer met cultuur en mentaliteit te maken dan met organisatie.

[deadlock]

Simpele wiskunde eah, twee negatieven optellen.

[deadlock]

Nee hoor grapje, ik ben helemaal niet ontevreden over de NS en ze zijn aantoonbaar niet klantonvriendelijk, er kunnen alleen dingen beter.

[Vinny]

Als er iets moet fuseren dan liever ProRail en Rijkswaterstaat tot een algemene infrastructuurbeheerder in Nederland. :Y

[Klaasje]

Voor de honderdduizendste keer vandaag: DAT STAAT NIET IN DE AANBEVELINGEN LEER NOU EENS LEZEN!

Hulde, je hebt groot gelijk met deze opmerking. Veel mensen zoals vakbondsleiders en bepaalde politici willen het zo uitleggen dat het in hun politieke straatje past.

Overigens kan iemand mij uitleggen waarom een fusie van twee niet klantvriendelijke bedrijven een fusie-bedrijf zou opleveren dat wel klantvriendelijk is? Volgens mij heeft klantvriendelijkheid meer met cultuur en mentaliteit te maken dan met organisatie.

Het gaat hem niet zozeer over klantvriendelijkheid maar over het kunnen bereiken van goede prestaties en het efficiënt omgaan met geld. Wat is daar nu eigenlijk het probleem?
Nou, de belangen van Prorail en NS zijn anders en soms zelfs recht tegenovergesteld. Dat kan je bijvoorbeeld goed zien aan de belofte van ProRail-directeur Marjon Gout van een tijdje terug: nul verwijtbare storingen in 2015. Wat bekent dat? Dat je zoveel mogelijk "rommel" die kan storen moet opruimen en en bij wat er overblijft moet de kans dat het stoort omlaag. Denk daarbij dus bijvoorbeeld aan het weghalen van wissels zodat die niet meer kunnen storen. Leuk aspect daarbij is dat een defecte trein van NS, een goederenvervoerder, of een houtje-touwtje-goederenvervoerder niet verwijtbaar is naar Prorail. ProRail heeft er dus nauwelijks belang bij om wegsleeploc's of wissels om om een gestrande trein heen te rijden te hebben.

Hetzelfde geldt voor NS: die kunnen moeiteloos heel veel efficiënt heen en weer rangeren waarvoor er veel wissels bij een verbouwing moeten blijven liggen op een station. Dan kan je goed lange treinen korte maken en andersom. Terwijl het misschien wel effciënter voor het spoorbedrijf als geheel is om op drukke stukken ietsje frequenter te rijden omdat het het aanleggen van wissels scheelt.

De voorbeelden zitten in werkelijkheid een stuk genuanceerder in elkaar maar je kunt al raden dat dit tot veel onnodige kosten of hinder kan leiden. Daarom moet je dus zorgen dat de organisaties dichter bij elkaar komen (= wat anders dan meteen fuseren) en dat ze gezamenlijk worden aangestuurd op prestaties in plaats van individueel zodat de belangen meer eenduidig worden en het makkelijker wordt om prestaties te verbeteren.

Als er iets moet fuseren dan liever ProRail en Rijkswaterstaat tot een algemene infrastructuurbeheerder in Nederland. :Y

Leuke stelling maar helaas betekent dat dat die infrabeheerder logger en groter wordt, dichter op de ambtenarij komt te staan en dat daardoor indirect de afstand tussen vervoer en infra vergroot terwijl juist die afstand het probleem is.

[Vinny]

Je moet natuurlijk ook gewoon kijken naar wat ProRail doet en in hoeverre dat vertaalbaar is naar een werkbare situatie. Ik stel vast dat capaciteitsverdeling gewoon niet naar de NS moet. Gewoon NIET. Dat is het voortrekken van de grootste Nederlandse railvervoerder in optima forma. Dat zet de deur open naar vriendjespolitiek en belangenverstrengeling. Hoort bij een onpartijdige partij thuis. IVW desnoods.

[Wubbo]

Bij herstructureringen trek je altijd een grens op een plek die niet helemaal lekker is. Alles onder een naam brengen gaat niet werken (daar krijg je rechtszaken van zoals in Duitsland, over slecht onderhouden infrastructuur en ondoorgrondelijke prijsstellingen), maar waar moet je dan knippen? Capaciteitsverdeling moet onafhankelijk zijn, daar zijn de meeste mensen het wel over eens. Maar verkeersleiding doet ook een stuk capaciteitsverdeling, namelijk op het nu-moment. En juist op dat nu-moment heb je ook de samenwerking nodig. Hoe leg je dan de knip? Zo zijn er nog meer situaties denkbaar. Hoe lang kun je volhouden dat NS verantwoordelijk is voor het onderhoud van het spoor bij Harlingen Haven, en dat ook op de meest optimale manier uitvoert?

[Vinny]

Niet relevant, want nieuw. Zou Deadlock zeggen

[Suus]

Ik zit met twee vraagstukken omtrent ProRail:

1. Al het onderhoud en het bouwen etcetera etcetera etcetera is uitbesteed. Het is daardoor mogelijk wel goedkoper geworden, maar ik vraag mij af of de kwaliteit er ook door verbeterd is. ProRail en de bouwbedrijven roepen van wel, maar de toestanden na Hilversum doet toch anders denken. Uiteraard hoort onderhoud wel bij ProRail, een Franse constructie waarbij de netwerkbeheerder het onderhoud coördineert maar verplicht laat uitvoeren door de SNCF slaat natuurlijk als een tang op een varken.

2. Bij sommige informatievraagstukken is het erg lastig om als vervoerder een voet achter de deur te krijgen bij ProRail. Er zit verbetering in, dat moet ik wel zeggen, maar het is nog niet helemaal in orde. Nu komen er bij NS ook de nodige informatievraagstukken boven water komen als je er met de kam doorheen gaat, maar je zou van een bedrijf waarvan de aandelen voor 100% in het bezit zijn van de overheid en in principe geen concurrentie kent wel enige transparantie mogen verwachten op sommige punten terwijl dat niet altijd zo is.

Voorts ben ik van mening dat het volledig laten regelen van goederentreinen door Keyrail, ook buiten de Betuwelijn, een volledig onzinnig plan is. Een spoorlijn is van één beheerder die alleen de toegang regelt.

[Vinny]

Keyrail is ProRail met een ander logo. En de medewerkers hebben iets andere arbeidsvoorwaarden: een auto van de zaak in plaats van een NS-jaarkaart.

[deadlock]

Niet relevant, want nieuw. Zou Deadlock zeggen

Hoe kom je hierbij? Ik vind dat capaciteitsverdeling apart en onfahankleijk moet plaatsvinden en misschien als het even kan verkeersleiding ook maar ik zie het voordeel niet van een aparte organisatie die voor gigantische bergen miljoenen met geld schuift naar een massa onderaannemers die de wereld kapotfrauderen en onder elkaar het onderhoud verdelen waarbij de infrastructurele beheerder die dat alleen op papier is helemaal nul kennis heeft over het beheerd. Verder sluit ik me aan bij Klaasje over waarom je het niet onder I&M moet schuiven.

[Geert]

Bij een grote organisatie als NS en/of ProRail zullen er altijd zaken zijn die suboptimaal verlopen of waarbij er soms tegenstrijdige belangen zijn. Maar al met al denk ik wel dat de Nederlandse situatie een stuk beter en transparanter is dan de Duitse, Franse of Belgische situatie waarbij de oude staatsmonopolisten nog steeds de de facto spoorvervoerder zijn en concurrenten met flinke tegenzin worden toegelaten (Frankrijk) of waarbij het onderhoud op spoorlijnen van concurrenten vaak verkwanseld wordt (Duitsland). De taak van ProRail is na een hoop gedoe in het afgelopen decennium voor iedereen wel duidelijk. Dat het niet altijd de favoriete organisatie is lijkt me haast inherent aan de taak: bij verdelen van capaciteit worden er altijd partijen teleurgesteld en weinig mensen worden warm van een organisatie die infrastructuur onderhoudt (ik koester tenminste geen warme herinneringen aan, zeg, de leverancier van het energienet bij mij thuis, als het maar werkt).

Wat mij betreft zou ProRail zelfs nog wat meer taken kunnen krijgen die nu nog bij NS liggen, maar die gedeeld worden door alle vervoerders. Een duidelijk voorbeeld is natuurlijk reisinfo, het is gek dat het juist naar NS is gegaan anderhalf jaar geleden terwijl je goede reisinformatie wilt hebben voor alle vervoerders en niet één partij daarin wilt bevoordelen. Versnippering van reisinfo is ook niet wenselijk.
Een ander voorbeeld is kaartverkoop en tarieven. Door de ov-chipkaart wordt dit misschien inmiddels een achterhaald punt, maar het is natuurlijk gek dat NS de kaartverkoop deed voor lijnen waar ze niet meer kwamen. Dat had beter door een onafhankelijke partij beheerd kunnen worden.

Fusie van NS en ProRail lijkt me overbodig en bovendien betekent het weer een enorme reorganisatie, die helemaal niet handig is in de context van geliberaliseerd goederen- en internationaal vervoer. Werk dan inderdaad een goede samenwerking en aan duidelijke doelstellingen voor beide organisaties. Eerder in deze discussie werd gezegd dat ProRail niet een wegsleeploc zou hoeven regelen omdat het geen verwijtbare storing is. Nou prima - dan maak je ProRail toch verantwoordelijk voor een tijdig herstel van treinverkeer na een defecte trein? (Even los van de vraag of dat nu niet al het geval is.) Ook binnen de bestaande kaders kun je volgens mij best wel wat winnen zonder megalomane fusies, zolang de overheid zich maar als strenge doch rechtvaardige opdrachtgever op wil stellen. Zolang de discussie in de kamer nog over stopcontacten in de tweede klas gaat vraag ik me dat af.

1. Al het onderhoud en het bouwen etcetera etcetera etcetera is uitbesteed. Het is daardoor mogelijk wel goedkoper geworden, maar ik vraag mij af of de kwaliteit er ook door verbeterd is. ProRail en de bouwbedrijven roepen van wel, maar de toestanden na Hilversum doet toch anders denken.

Ook toen NS het onderhoud deed kwamen er ontsporingen voor. En naar horen zeggen lag de infra er in de jaren '90 er zeker niet al te florissant bij.

2. Bij sommige informatievraagstukken is het erg lastig om als vervoerder een voet achter de deur te krijgen bij ProRail. Er zit verbetering in, dat moet ik wel zeggen, maar het is nog niet helemaal in orde. Nu komen er bij NS ook de nodige informatievraagstukken boven water komen als je er met de kam doorheen gaat, maar je zou van een bedrijf waarvan de aandelen voor 100% in het bezit zijn van de overheid en in principe geen concurrentie kent wel enige transparantie mogen verwachten op sommige punten terwijl dat niet altijd zo is.

Op welke vraagstukken doel je? Zonder wat concrete voorbeelden is dit wel een beetje vaag opgeschreven.