ProRail moet slim zijn in Noord-Nederland

[Cookie]

ProRail moet slim zijn

De trein heeft de wind mee. Politici buitelen over elkaar heen met hun plannen en leggen alles op het bordje van spoorbeheerder ProRail. Regiodirecteur Cees de Vries van ProRail regio Noord-Oost in Zwolle heeft zijn handen vol aan de Gronings-Drentse spoorplannen.

De kritiek van politici en vervoerders op ProRail was de afgelopen jaren niet van de lucht. Traag, storingsgevoelige apparatuur (onder meer centrale computers) en zelfs het voortrekken van voormalig 'moederbedrijf' NS zat menigeen dwars. Die geluiden verstommen nu de veranderingen op het spoor zijn neergedaald. Het treinverkeer is in een paar jaar totaal veranderd. Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het vervoer over het hoofdspoor (Groningen - Zwolle), provincies gaan over het vervoer over de regionale spoorlijnen. De concessie voor het hoofdspoor (nu NS) loopt in 2015 af. In Groningen en Friesland gebeurde dat met hun regionale spoorlijnen al in 2005. Drenthe en Overijssel volgen in 2012 met Emmen - Zwolle en misschien Emmen - Almelo. Nieuwe vervoerbedrijven (vracht en personen) deden hun intrede. ProRail moet het namens de overheid allemaal in goede banen leiden. Maar spoor is duur en voor extra rails bestaan langdurige planologische procedures en ingewikkelde bouweisen. "Wij werken de plannen daarom zo slim mogelijk uit", zegt De Vries. Daarmee bereikt ProRail meer dan tot voor kort voor mogelijk werd gehouden. Het introduceerde een nieuwe manier om op het spoor te werken terwijl de treinen rijden. De uitbreiding van drie naar vier treinen per uur tussen Groningen en Zwolle is ook een mooi voorbeeld van het nieuwe denken, zegt De Vries.

"Er liggen daar niet veel inhaalsporen. Daarom dachten we dat er kostbare investeringen nodig zouden zijn. Maar het lukt relatief eenvoudig door met alle betrokkenen nog eens goed naar de werkelijke situatie te kijken. De vrachttreinen blijken hier korter en lichter te zijn dan de standaard vrachttrein, waar wij in principe rekening mee houden. Doordat ze harder rijden en sneller optrekken, lijkt het wachtspoor bij Beilen precies lang genoeg." Vanaf december 2009 rijdt er vier keer per uur een trein tussen Groningen, Assen en Zwolle. De reistijd met de Schipholtrein wordt bijna 10 minuten korter. Die stopt vanaf december 2009 niet meer in Haren, Beilen, Hoogeveen en Meppel. Een extra stoptrein vangt de reizigers op. De Vries: "Als je de reistijd wilt bekorten, denk je in eerste instantie aan het verhogen van de rijsnelheid. Een intercitytrein kan in principe 160 km/uur, maar het spoor is gebouwd op 140 km/uur. Een verhoging vergt peperdure ingrepen aan spoorbaan, beveiliging en bovenleiding. Door niet meer overal te stoppen krijg je ook een kortere reistijd. Door het verruimen van de bocht bij Hoogeveen en extra sporen tussen Herfte (afslag naar Emmen-red.) en het station in Zwolle hoeven de treinen daar niet meer zo sterk af te remmen." Het rijk steekt 160 miljoen euro in Groningen - Zwolle en Leeuwarden - Zwolle.

Om de plannen voor de Zuiderzeelijn niet te frustreren, sprak het Noorden lange tijd niet over het verbeteren van bestaand spoor. Door het afblazen van de lijn is er nu, exclusief de spoorlijn Groningen - Drachten - Heerenveen (600 miljoen), circa 300 miljoen euro beschikbaar voor regionale spoorplannen. Ook daarbij gaat ProRail zo slim mogelijk te werk. Eerste winst: een extra trein tussen Leeuwarden en Stavoren, dankzij een klein stukje inhaalspoor bij Sneek. De spoorlijn Zuidbroek - Veendam gaat in 2010 voor personenvervoer open. Ook dat vergt, los van de technische eisen aan overwegen en beveiliging, enig gepuzzel. De Vries: "Het Rail Service Centrum gebruikt de spoorlijn al jaren als enige en is gewend zijn lange goederentreinen deels op het hoofdspoor te parkeren.

Dat kan straks niet meer. Leg er maar een extra spoor naast, zeiden ze. Maar dan zou het natuurlijk veel te duur worden. Uiteindelijk is er in overleg een oplossing bedacht." Gedeputeerde Bleker wil de spoorlijn verlengen naar Musselkanaal en misschien zelfs naar Ter Apel en Emmen. In de spits rijden vanaf 2010 vier treinen tussen Groningen en Zuidbroek (twee naar Winschoten en twee naar Veendam). De heropening van die spoorlijn, de eerste sinds Veenendaal - Rhenen in 1981, spreekt De Vries aan. "Het is erg leuk om te zien hoe zo'n station de centrumontwikkeling van Veendam versnelt", zegt De Vries. Zijn mensen moeten ook zorgen voor dienstregelingen, brengen de passagiersstromen in kaart, rekenen uit of er ruimte is voor nieuwe lijnen (Emmen - Almelo?), controleren of er nog ruimte is in het spoorboekje en schuiven aan bij de ontwikkelaars van bijvoorbeeld Groningen -Heerenveen. "We onderzoeken of vastgoedontwikkeling de aanleg en exploitatie van die lijn kan helpen." "Het is puzzelen om het allemaal te organiseren", zegt De Vries. Goed voorbeeld: het Hoofdstation in Groningen, waar de meeste extra treinen (in 2014 misschien wel zes treinen naar Assen en vier naar Leeuwarden) samenkomen. De regio wil de spoorlijnen bovendien op elkaar aansluiten (bijvoorbeeld Leeuwarden - Winschoten) om overstappen te voorkomen. "Daar zijn niet genoeg doorlopende sporen en perrons voor", zegt de Vries.

"Om de sporen 2 en 3 door te trekken, moet het winkelplein verdwijnen. Maar om het achterste perron dat in 2010 nodig is, bereikbaar te maken, maken we dat plein eerst nog groter. Dat gaat in afwachting van een definitieve oplossing ten koste van de doorgaande sporen 4, 5 en 6. Het is allemaal ingewikkeld en we moeten er ook nog voor zorgen dat er voor de treinen genoeg parkeerplaatsen en rangeerplekken blijven bestaan. Daar kan het spoor ook niet zonder. Gemeentes hebben soms andere plannen met dat soort emplacementen, maar als wij te veel spoor weggeven, krijgen we het nooit meer terug."

Bron: papieren editie Dagblad van het Noorden, 6 december 2008

[BR628]

De vrachttreinen blijken hier korter en lichter te zijn dan de standaard vrachttrein, waar wij in principe rekening mee houden. Doordat ze harder rijden en sneller optrekken, lijkt het wachtspoor bij Beilen precies lang genoeg."

Wrong! De Veendamshuttle van ACTS is een van de langere/langste containertreinen in Nederland..

[Wubbo]

Ik heb vast ergens wat gemist, maar volgens mij rijden er miv drgl 2009 ook echt geen 4 treinen per uur tussen Zwolle en Groningen...

[deadlock]

Ik heb vast ergens wat gemist, maar volgens mij rijden er miv drgl 2009 ook echt geen 4 treinen per uur tussen Zwolle en Groningen...

Zeer zeker overdag wel. Twee stoptreinen en twee intercities. Edit; huh, dat was aangekondigd. Waarom staat het niet in de reisplanner :s

[Daan]

Ik heb vast ergens wat gemist, maar volgens mij rijden er miv drgl 2009 ook echt geen 4 treinen per uur tussen Zwolle en Groningen...

Eerst lezen:

Vanaf december 2009

Drgl 2010 dus.

Verder zat ik ook al over de Veendammer na te denken, die kan echt niet aan de kant in Bl.

[Wubbo]

Mja, ik denk 'een artikel begin december, dat moet wel over deze drgl gaan' maar dat was dus niet zo. Excuses ;-)

[Vinny]

Zeer zeker overdag wel. Twee stoptreinen en twee intercities. Edit; huh, dat was aangekondigd. Waarom staat het niet in de reisplanner :s

Wordt elk jaar aangekondigd en elk jaar afgewezen.

[Geert]

... sinds een paar jaar ofzo. NS vraagt expres dergelijke dingen aan die niet kunnen, en weet zelf ook wel dat ze dat niet toegewezen kregen, maar zet op die manier wel wat druk op de ketel van ProRail.

[WSM]

Is het niet zo dat een baanvak overbelast is als de gevraagde treinpaden niet kunnen worden toegewezen?

[Wubbo]

Ja, en dan komt er een ProRail-rapportje na een jaar ofzo, en dat was het.

Arnhem - Zevenaar is al jaren overbelast, maar er lijkt niet echt iets te gebeuren ofzo ;-).