Valleilijn doortrekken naar Arnhem beste oplossing

[sirvinniei]

Sneltreinen doet ns toch niet meer aan?
Natuurlijk heb je wel de "stopt ook in" Intercities en de "stopt niet in" Sprinters die de zelfde rol vervullen

[Frans F]

En Mansveld heeft het hele plan van tafel geveegd

Woef, woef blafte het schoothondje van NS.

[waldo79]

Ik vraag mij een beetje af welke visie Erno-BE beoogt: is het geld besparen om het geld besparen, strijdt hij/zij tegen overmobiliteit of zoiets? Ook met eerdere voorstellen viel het mij al op dat het voor de reiziger geen voordeel oplevert maar wel minder treinkilometers.

Op mij komt het over alsof er helemaal geen filosofie achterzit

[reisthijs]

Ede-Wageningen is niet handig om in te halen, hiervoor zouden extra perrons gebouwd moeten worden.

Klopt, daar wordt een extra perron gebouwd.

Dat kan volgens mij niet: in de nieuwe concessie moeten alle stations 2x per uur bediend worden.

Die eis geldt 's avonds en in het weekend niet. Wat niet wegneemt dat het een veel te grote verslechtering zou zijn. Plus een heel groot verschil met 3 treinen (20-minutendienst) overdag.

Dit is in het algemeen iets dat ik mis in al die PHS/ETMET plannen: het klinkt alleemaal heel mooi voor in de spits, maar wat blijft er in de daluren nog van over...

[Nitein-Repart]

Nou kijk, ik vind het OV harstikke mooi en ik vind basismobiliteit erg belangrijk, maar ik wel een punt maken aan onzinnige uitgaven.

De sprinter Utrecht-Rhenen kan 's avonds en in het weekend prima 1x/uur ingekort worden tot Veenendaal Centrum. Als men dan volgens een 15/45 symmetrie rijdt kan de ingekorte trein in 5 minuten keren op Veenendaal Centrum. De andere trein naar Rhenen keert gewoon normaal in ongeveer 15 a 20 minuten.

Over ETMET Arnhem-Utrecht(-Nijmegen), alleereerst vind ik de aansluitingen op andere treindiensten erg belangrijk. In Nijmegen moet er goede aansluiting zijn op de treinen naar Boxmeer, in Arnhem op de treinen naar Doetinchem en Zutphen en in Utrecht op de treinen naar Den Haag en Rotterdam. Momenteel zijn de aansluitingen in alle richtingen redelijk (vanuit Doetinchem vrij krap, vanuit Zutphen vrij ruim), maar wel ieder kwartier hetzelfde

rest van betoog bolgt

[Frans F]

De sprinter Utrecht-Rhenen kan 's avonds en in het weekend prima 1x/uur ingekort worden tot Veenendaal Centrum. Als men dan volgens een 15/45 symmetrie rijdt kan de ingekorte trein in 5 minuten keren op Veenendaal Centrum. De andere trein naar Rhenen keert gewoon normaal in ongeveer 15 a 20 minuten.

Een 15/45 symmetrie is een probaat middel om de reizigers de trein uit te jagen. Het verlies aan inkomsten is waarschijnlijk drie keer zo hoog als de besparing op die paar laatste kilometers.

[Suus]

Je bespaart er in het geval van Rhenen geen materieel en personeel mee en dan is het idee dat een rijdend treinstel nog altijd meer geld oplevert dan een treinstel dat ergens 20 minuten stil staat.

[Nitein-Repart]

Je bespaart er wel een treinstel met machinist en conducteur mee, aangezien er kort gekeerd wordt in Veenendaal, namelijk 6 minuten.

[Nitein-Repart]

Verdee even kort. ETMET op Arnhem-Utrecht heeft vervelende gevolgen voir met name de aansluiting in Utrecht richting Den Haag en Rotterdam. Daarom ben ik tegenstander van ETMET op Arnhem-Utrecht. Verder is de huidige sitiatie niet ideaal, maar ik vind het een redelijk comprimis. Sprinters naar Ede zijn onnodig duur en levert weinig op.

Tevens ben ik voorstander van doortrwkking can de Valleilijn naar Arnhem, ik denk dat ETMET dat bemoeilijkt.

Op het drukste traject, namelj

[Nitein-Repart]

Op het drukste traject, Amsterdam-Utrecht ben ik eerder voirstander van een 7,5 minuutdienst in de spits maar ik denk dat dat niet mogelijk is.

[Suus]

Je bespaart er wel een treinstel met machinist en conducteur mee, aangezien er kort gekeerd wordt in Veenendaal, namelijk 6 minuten.

Maar ondertussen staat er wel een treinstel met twee personeelsleden weg te rotten in Rhenen.

[Frans F]

Je bespaart er wel een treinstel met machinist en conducteur mee, aangezien er kort gekeerd wordt in Veenendaal, namelijk 6 minuten.

Personeel rijdt niet op een vaste lijn, het gaat daarom puur over het aantal personeels-minuten dat je uitspaart.

Materieel is in de daluren sowieso niet relevant, dat is er dan toch in overvloed. Materieelbesparing is alleen van belang als je in de spits materieel kunt besparen.

[Nitein-Repart]

Je bespaart er wel een treinstel met machinist en conducteur mee, aangezien er kort gekeerd wordt in Veenendaal, namelijk 6 minuten.

Maar ondertussen staat er wel een treinstel met twee personeelsleden weg te rotten in Rhenen.

Je hebt gelijk, had niet zo snel in de gaten dat de kering in Rhenen erg lang wordt en get weinig uitmaakt of er 1 of 2 keer per uur wordt doirgereden.

[visgraat]

Ik zie trouwens niet zoveel bezwaar dat de Valleilijn richting Arnhem een probleem kan vormen voor de NS-treinen. Het is relatief maar een klein stukje. Als de trein uit Amersfoort laat is (wat volgens mij niet vaak gebeurt), zijn er genoeg mogelijkheden om je dienst aan te passen. Je kan in Ede-Wageningen wachten en achter de volgende IC, je kan in Wolfheze de IC laten passeren en in het uiterste geval niet doorrijden met de betreffende trein naar Arnhem. Het hoeft geen belemmering te zijn voor de NS. Bovendien rijdt er nu ook al een sprinter tussen Ede-Wageningen en Arnhem die net zo goed in de weg kan zitten alleen is de kans op vertraging bij vertrek in Ede-Wageningen iets kleiner.

NS wil natuurlijk de hele lijn Utrecht-Arnhem voor zichzelf houden.

Iedereen wil wel iets; Connexxion wil ook graag rijden tussen Ede-Wageningen en Arnhem.

[Suus]

Een rommelige dienstuitvoering op een enkelsporige lijn waardoor treinen langer moeten wachten in Ede kan het verkeer op de doorgaande IC-lijn in gevaar brengen. Je krijgt al snel allerlei filevorming rondom Ede in zo'n geval. Het zou beter zijn als het zuidelijkste stuk van de Valleilijn dubbelsporig zou zijn zodat je de wachtende treinen richting Amersfoort in ieder geval alvast uit Ede-Wageningen kan laten vertrekken.

[Busfoto.nl]

De spitsrit van 17:07 van de stoptrein Arnhem-Ede. Even tellen en dan kom je op 23 reizigers uit tussen Arnhem en Oosterbeek. (15% bezetting 1x plan V)

[visgraat]

Een rommelige dienstuitvoering op een enkelsporige lijn waardoor treinen langer moeten wachten in Ede kan het verkeer op de doorgaande IC-lijn in gevaar brengen. Je krijgt al snel allerlei filevorming rondom Ede in zo'n geval. Het zou beter zijn als het zuidelijkste stuk van de Valleilijn dubbelsporig zou zijn zodat je de wachtende treinen richting Amersfoort in ieder geval alvast uit Ede-Wageningen kan laten vertrekken.

Als je in Lunteren passeert, hoef je in Ede-Wageningen denk ik niet ook te passeren, tenzij de vertraging heel groot is. Ede-Wageningen moet sowieso aangepast worden om toenemend aantal treinen te kunnen opvangen neem ik aan. Dat neemt inderdaad niet weg dat je vanuit een enkelspoor iets meer vertraging kan verwachten, maar dat moet qua maatregelen wel op te lossen zijn.

Enschede - Zwolle is overigens ook deels enkelspoor en deels spoor waar de IC ook rijdt. Daar zegt men toch ook niet: Dat is niet verstandig, want je hebt enkelspoor en daardoor kan je de andere treinen vertragen. Volgens mij is de invloed van NS bij dit soort beslissingen groot.

[marlies]

Volgens mij is de invloed van NS bij dit soort beslissingen groot.

Ik denk niet dat NS heel actief invloed hoeft uit te oefenen in zo'n geval. Gok dat er bij ProRail een boel mensen zien die NS nog zien als het eigen bedrijf en Connexxion/Arriva/Veolia/etc als bedreigingen van buiten en vanuit die gedachte redeneren. Op het ministerie vast ook.

[ODRAIL]

Dat denk ik ook wel. Ik heb het gevoel dat men bij de NS en Prorail nog te veel als staatsbedrijf denkt.

[Wubbo]

Een sprinter Arnhem-Utrecht is volstrekt onnodig. De huidige situatie is niet perfect, maar prima. ETMET op Arnhem-Utrecht is nergens voor nodig. Zou eerder inzetten op extra IC treinen in de spits tussen Amsterdam en Arnhem die in het ICE-pad rijden en dus niet in Adam Amstel en Ede-Wageningen stoppen.

Het huidige ICE-pad is absoluut niet geschikt om elk half uur gebruikt te worden (die zorgt voor wijzigingen aan allerlei treinseries). Het zorgt er bijvoorbeeld voor dat er tussen Amsterdam en Geldermalsen geen goederentreinen meer kunnen rijden. Bovendien is een extra IC bedoeld voor een heel andere groep dan een extra sprinter.

4 IC's zijn voldoende op Utrecht-Arnhem, zolang de s3000 als de s3100 nog niet met 10 of 12 bakken rijden hoeft er nog niet gesproken te worden van ETMET. Meestal rijdt de s3000 met een VIRM-6 en de s3100 zelfs met een VIRM-4, dan lijkt mij ETMET totaal onzinnig.

Waarom begin je dan zelf over het rijden van extra IC's, als je dat eigenlijk een slecht plan vindt?

Dat denk ik ook wel. Ik heb het gevoel dat men bij de NS en Prorail nog te veel als staatsbedrijf denkt.

Zo'n stelling vraagt om onderbouwing.

[Nitein-Repart]

De spitsrit van 17:07 van de stoptrein Arnhem-Ede. Even tellen en dan kom je op 23 reizigers uit tussen Arnhem en Oosterbeek. (15% bezetting 1x plan V)

NS wil liever met een onrendabel stoptreintje rijden dan reizigers kwijt te raken aan de concurrent en heeft een sterke lobby ivv ETMET bij de landelijke politiek.

[visgraat]

En daar betalen we belasting voor. En in juli moeten zeker ook weer de prijs van tickets omhoog. Leuk is dat.

[Klaasje]

NS rijdt die treintjes vanuit de opbrengsten van het IC-netwerk. Het leuke is dat er hier diverse discussies door elkaar heen lopen:

• Samenwerking tussen NS en ProRail (of niet)
• Planning van IC's en stoptreinen. Veelal hebben doorgaande IC's binnen NS een hogere prioriteit dan stoppers van zijlijntjes. Dit wordt anders als de verantwoordelijkheid voor beiden wordt opgeknipt.
• Het exploitatiemodel van ETMET op Utrecht-Arnhem met daarbij eventueel doorgaande sprinters Utrecht-Arnhem.
• Exploitatie van de Valleilijn.
• Een meta-discussie over concessiegrenzen.

Heel leuk maar door de vele rook heeft volgens mij vrijwel niemand meer het overzicht. Laten we eens even een aantal keuzes op een rij zetten:

• Willen we de IC's Utrecht-Arnhem versnellen en tegelijkertijd Driebergen/Veenendaal-Arnhem rechtstreeks houden (1) of niet? (2)
• Willen we ontwerpvrijheid voor de dienstregelingen van IC's hebben om onnodige traagheid te voorkomen (1) of niet? (2)
• Willen we maximale vrijheid om de Valleilijn door te trekken (2) of niet? (1)
• Willen wel veel extra infra aanleggen (2) of niet? (1)
• Willen we exploitatiesubsidie op Ede-Arnhem betalen (2) of niet? (1)

Heeft u vaker 1 dan 2? Dan moet je de Valleilijnconcessie houden zoals die nu is. Heeft u vaker 2 dan 1? Dan moet het NS-monopolie op Ede-Arnhem doorbroken worden.

[Wubbo]

Om op je 5 punten in te gaan:

• IC versnellen: mogelijkheden daarvan hangen af van je infrakeuze in relatie tot je netwerkkeuze, is niet los te zien
• Ontwerpvrijheid blijft gewoon bestaan, maar kan meer of minder worden afhankelijk van de keuze die gemaakt wordt in de infra. Ik geloof niet dat het NS-netwerk erg bepaald wordt door de samenloop met overige vervoerders bij Arnhem, Zwolle, Geldermalsen of Amersfoort. Alleen bij Zwolle heeft NS moeten slikken, maar ik vraag me af of die keus anders was geweest als NS nog op Zwolle - Emmen had gereden
• Vrijheid voor Valleilijn is afhankelijk van infrakeuze
• Voor uitbreiding van de treindienst rondom Ede zijn sowieso infra-aanpassingen nodig. Een doorgaande stoptrein Arnhem - Utrecht is op de huidige infra ook niet in te passen, zonder draconische keuzes te maken (extreem slome stoptreinen of langzame IC's). Daarnaast is er in Ede nog een probleem met een overweg.
• Exploitatiesubsidie kan verrekend worden met de bijdrage die NS moet betalen voor het hoofdrailnet (dat zou dan meer worden). Met de verwachting dat Connexxion goedkoper kan exploiteren dan NS is die businesscase dus positief

Het is dus lastig kiezen tussen 1 en 2.

[Klaasje]

Even wat meer realistisch gesteld.. Ik denk niet dat er opeens een enorme zak geld vrij komt voor zo'n projectje. Nu gaat er wel iets gebeuren aan station Ede maar ik denk dat varianten waarbij de stopper opzij gaat voor de IC goedkoper zijn dan de varianten waarbij de Valleitrein moeten gaan oversteken. Daarbij hebben reizigers uit Driebergen, Maarn en Veenendaal de Klomp waarschijnlijk meer profijt van een rechtstreekse verbinding dan de reizigers uit Barneveld.

Eerlijk gezegd geloof ik er verder niet zo in dat ze bij I+M zo snugger zijn om de extra exploitatiesubsidie te verrekenen met de concessievergoeding maar ik weet niet wat er precies in de contracten staat.