HSL in Nederland

[Obus]

Jaren geleden heb ik met vrienden gediscussieerd over een nieuw te bouwen HSL-net in Nederland. Ik zou graag jullie mening over onze plannen horen.

Lijn 1: Gn - Asn / Lw - Hr - Zl - Lls - Alm - Asd - Shl - Gvc
Lijn 2: Asd - Amf - Dv - Aml - Hgl - Es (plus aparte tak Amf - Apd)
Lijn 3: Asd - Ut - Ah - Nm
Lijn 4: Asd - Ut - Ehv - Std - Hrl - KA / - Std - Mt - FL (plus aparte tak Ut - Ht)
Lijn 5: Asd - Shl - Rtd - FN - FBMZ (plus aparte tak Rtd - Bd)
Lijn 6: Gvc - Rtd - Bd - Tb - Ehv - Vl

Dit net kan zonder al te hoge kosten doorgevoerd worden: meeste lijnen kunnen eenvoudig geüpgraded worden naar 200 km/h.
De enige nieuwe trajecten zijn:

Tunnel onder IJ tussen A'dam en Almere (is reeds gepland); Amsterdam - Amersfoort (huidige traject is te bochtig); boog om Apeldoorn; boog om Den Bosch; tak HSL-Zuid naar Den Haag vanuit Amsterdam én Rotterdam; boog van Arnhem naar Elst (om keren naar Nijmegen te voorkomen); HSL-tracé A2 Eindhoven - Sittard - Maastricht / Heerlen (bocht Roermond afsnijden + rechte tracés in Zuid-Limburg); Avantis (is reeds gepland); spoorverdubbelingen op sommige trajecten en spoortunnels onder een enkel woongebied vanwege geluidsoverlast.

We gokken dat al het bovenstaande voor zo'n € 30 mld te realiseren valt; een koopje in HSL-land. Maar wederom: wat vindt ù/jìj?

[BrengMe]

Ik vind het nergens op slaan. Ook is het niet nodig om 30 mld te verspillen voor iets wat (nu nog) niet nodig is.

[waldo79]

Ik sluit me aan bij BrengMe. Afgezien van de enorme kosten is het land veel te klein om overal op te waarderen naar 200 km/h. Een heel groot luchtkasteel en heel weinig realistisch vrees ik

[MLouter]

Ik moet ook bekennen dat ik je lijnvoering niet geheel snap.

Ik zie op de hoofdlijnen nog wel een keer de snelheid naar 160 gaan, 200 zal hier en daar gaan voorkomen waar het tracé al in zijn geheel vervangen gaat worden.

Maar 30 Miljard in deze economie en met alle bezuinigingen. Misschien als Schultz (of haar opvolg(st)er) van haar baan af wil, maar anders heet dit politieke suïcide.

[VIRM]

Het is misschien realistischer om bij werkzaamheden aan het spoor bestaande trajecten te upgraden en Intercity's te versnellen. Als je dat zou combineren met een snellere acceleratie/afremmen van IC's, dan krijg je misschien ook wel wat tijdswinst.

Daarnaast speelt de prijs van het treinkaartje een rol. Bij de HSL-Zuid zag je van begin al dat de reiziger niet en masse bereid was een hoge toeslag te betalen voor meer snelheid. Bovendien blijft de trein op lange afstanden duurder als je met een groep reist (tenzij je Groepsretour gebruikt).

[Dennenboom]

Laten we eerst wat er nu ligt aan HSL optimaal gebruiken. Het grootste schandaal vindt ik de manier waarop aan de Beneluxtrein gestalte wordt gegeven. Amsterdam - Brussel in 3:15 en dat met droge ogen als een verbetering aanbieden. In die tijd rijdt je van Marseille naar Parijs.

[Obus]

Ik zeg ook niet dat dit plan op korte termijn ingevoerd moet worden, maar het is wel interessant op de langere termijn (eerst langzaam snelheden verhogen en afronding van HSL-net tegen 2030). Een van mijn vrienden is verkeerskundige en zijn wereld waarschuwt nu al dat het autogebruik in de toekomst zal afnemen en plaats zal maken voor OV (het autogebruik onder jongeren neemt schrikbarend snel af). In dat kader is het helemaal geen weggegooid geld, want tegen 2030 is volgens de prognoses het huidige net overvol, zonder directe ruimte voor capaciteitsuitbreiding.

[AppleMoose]

De vraag is (los van de huidige economische situatie, daar moet je soms overheen durven kijken als het op lange termijninvesteringen gaat) of de kosten opwegen tegen de baten. Ik ben bang dat het in dit geval vrij discutabel is. Zeker omdat je bogen, tunnels en zelfs geheel nieuwe lijnen wil aanleggen. Wanneer je sneller wil rijden, ontkom je er niet aan om stations over te slaan. Opzich niet zo erg, maar daarvoor zul je wel vervangende treinen voor moeten inzetten omdat anders de stations enorm achteruit gaan qua frequentie of zelfs helemaal niet meer bediend worden.

Ook sla je soms belangrijke stations over, zoals Arnhem. Er zijn relatief weinig mensen die vanuit Utrecht naar het eindpunt Nijmegen (en terug) reizen, grootste deel stapt in Arnhem over. Wanneer je de bocht dus voor Arnhem aanlegt (meest logische optie), ben je deze reizigers kwijt en zul je alsnog een aparte treindienst moeten onderhouden om deze reizigers te bedienen, weg voordeel dus.

Verder vraag ik mij af hoe je bij die 30 miljard komt.

[deadlock]

Laten we eerst wat er nu ligt aan HSL optimaal gebruiken. Het grootste schandaal vindt ik de manier waarop aan de Beneluxtrein gestalte wordt gegeven. Amsterdam - Brussel in 3:15 en dat met droge ogen als een verbetering aanbieden. In die tijd rijdt je van Marseille naar Parijs.

Wat is dat nou weer voor domme vergelijking :D In die tijd vlieg je ook van Amsterdam naar Barcelona. NOU EN

[Obus]

@Ronaldussen. Het mooie van het plan is juist dat geen enkel groot intercitystation wordt overgeslagen. Kleinere stations kunnen door sneltreinen bediend gaan worden.
Neem lijn 3 Asd - Ut - Ah - Nm: alleen de stations tussen Ut en Ah worden overgeslagen, op dat traject kan prima een halfuurlijkse sneltrein rijden.

De enige investeringen zijn: vier sporen tussen Utrecht - De Haar, Ede - Arnhem en Nijmegen-Oosterhout (daar kom ik zo op terug) - Nijmegen en een boog ten oosten van Arnhem Velperpoort (bij de aansluiting voor het industrieterrein aan de Neder-Rijn), over de Rijn via het Immerloopark rechtdoor naar Nijmegen Oosterhout (op de kaart is er een smalle strook open gebied tussen Arnhem en Huissen, daar moet de boog komen). Het hele traject (afgezien van de bochten) is dan geschikt voor 200 km/u.

Kosten: ongeveer € 5 mld, voornamelijk door viersporigheid Utrecht - Arnhem, de dure spoorboog en de dure extra brug over de Waal. Lijn 3 is dan in totaal zo'n 120 kilometer lang en bij een gemiddelde snelheid van 150 km/u (moet te halen zijn), duurt de rit Amsterdam C - Nijmegen slechts 48 minuten! Vandaag de dag is dat 85 minuten, een tijdwinst van 37 minuten!

Kortom: € 5 mld voor 37 minuten tijdwinst, waar ongeveer 2,9 miljoen mensen (stadsregio's Amsterdam + Utrecht + Arnhem/Nijmegen) van zullen profiteren.

Een koopje. Als u/jij het anders ziet, of nog andere opmerkingen heeft/hebt, dan hoor ik dat graag. Aanpassingen zijn vanzelfsprekend welkom.

[MLouter]

Hoe kom je bij die vijf miljard... ? Ik zie een hoop natte-vinger werk en leuke ideeën, maar weinig realisme. Het lijkt een beetje op de plannen van de site Infrastruct.

Daarbij zou ik eerst afwachten tot alles rondom de Studenten-OV besloten is, want als die wordt afgeschaft zit je met een hoop nieuwe infrastructuur, maar ook een enorme afname van reizigers.

[Hainje]

HSL tussen Breda en Tilburg? For real?
Tegen de tijd dat de trein uit Breda op pieksnelheid is, zit deze bij Hulten (tussen Gilze-Rijen en Tilburg Reeshof is dat) en dan kan de trein alweer af gaan remmen voor station Tilburg. En dat is nog maar 1 voorbeeld.

De voorspelling dat jongeren meer gebruik gaan maken van het OV dan de auto wil ik nog wel geloven, maar om hier nu dikke HSL-lijnen voor aan te leggen is een beetje over-the-top als je het mij vraagt.

[AppleMoose]

@Ronaldussen. Het mooie van het plan is juist dat geen enkel groot intercitystation wordt overgeslagen. Kleinere stations kunnen door sneltreinen bediend gaan worden.
Neem lijn 3 Asd - Ut - Ah - Nm: alleen de stations tussen Ut en Ah worden overgeslagen, op dat traject kan prima een halfuurlijkse sneltrein rijden.

Dan voer je dus een extra treindienst in, dat kost weer extra geld (materieel en personeel). Waar baseer je op dat een halfuursdienst daar voldoende zal zijn? Cijfers?

De enige investeringen zijn: vier sporen tussen Utrecht - De Haar, Ede - Arnhem en Nijmegen-Oosterhout (daar kom ik zo op terug) - Nijmegen en een boog ten oosten van Arnhem Velperpoort (bij de aansluiting voor het industrieterrein aan de Neder-Rijn), over de Rijn via het Immerloopark rechtdoor naar Nijmegen Oosterhout (op de kaart is er een smalle strook open gebied tussen Arnhem en Huissen, daar moet de boog komen). Het hele traject (afgezien van de bochten) is dan geschikt voor 200 km/u.

Het stuk Arnhem - Arnhem Velperpoort zit nu al vol met de treinen van en naar Zutphen, Doetinchem/Winterswijk, ICE's, overge internationale treinen en goederentreinen. Hoe wil je daar dan ook nog eens 8 treinen tussendoor proppen voor de IC-verbinding Nijmegen-Utrecht? (Als je de kwartiersdienst wil houden). Tevens ben je met de omweg die je maakt net zoveel tijd kwijt (of misschien nog wel meer!) dan wanneer je in Arnhem zou keren. Bedenk bovendien eens wat die infrastructuur en bijkomende maatregelen zouden kosten, weegt dat op tegen de 5 minuten tijdwinst die je op dat stuk eventueel zou boeken?
In mijn ogen niet.
Bedenk bovendien ook eens even waarom dat stuk nog "open" is, voordat je dat gebied volpropt ;)

Kortom: € 5 mld voor 37 minuten tijdwinst, waar ongeveer 2,9 miljoen mensen (stadsregio's Amsterdam + Utrecht + Arnhem/Nijmegen) van zullen profiteren.

Ik zie nog steeds veel natte vingerwerk qua kosten. Kom eens met een duidelijke raming wat de projecten kosten en hoe je daarop komt. Het is nu vooral gokwerk. Bovendien, 5 miljard voor hooguit 37 minuten tijdswinst (in het meest gunstige geval) vind ik vrij fors als ik eerlijk ben.

[Bartjk]

Kun je dit geld niet beter investeren in vervoer van en naar de stations? Daar valt meer tijdwinst te halen

[MLouter]

^^

Hear Hear!

[Obus]

@iedereen. Het bedrag van vijf miljard heb ik niet zelf bedacht, dat deed een vriend van mij. Toch zal ik proberen de kosten te onderbouwen. Ik ben zelf geen deskundige op dit gebied, dus ik kan geen exacte raming geven, maar ik wel door precedenten een aardig beeld schetsen van de kosten.

Op advies van @rolanddussen schrap ik de boog om Arnhem heen, de treinen zullen, zoals nu moeten blijven keren. Daardoor moet wel het spoor tussen Arnhem en Nijmegen verdubbeld worden.

Verdubbeling spoor Utrecht - Arnhem over 57 kilometer en geschikt maken voor 200 km/u: € 1,9 mld

Verdubbeling spoor Arnhem - Nijmegen over 17 kilometer en geschikt maken voor 200 km/u: € 570 mln

(onderbouwing voor bovenstaande kosten: verdubbeling Amsterdam - Utrecht + geschikt maken voor 200 km/u over 30 kilometer kostte € 1 mld, inclusief Geintunnel, aanpassing stations, seinen, e.d.)

Kosten twee grote spoorbruggen over rivieren: +/- € 600 mln

(onderbouwing: de brug "de Oversteek" bij Nijmegen en de Tacitusbrug (A50) kosten ieder ongeveer € 270 mln. Tel daar de kosten voor spoor en bovenleiding bij op, en de prijs zal de € 300 mln per stuk benaderen)

Overige kosten als indexatie bouwkosten, luxekosten, borden, geluidswallen, planologische kosten, testkosten, etc. +/- € 250 mln (ruim genomen)

1900 + 570 + 600 + 250 = € 3320 mln = € 3,32 mld

De kosten van dit spoorproject zijn dus nog goedkoper dan ik dacht! :D :D :D

[MLouter]

Dan nog steeds een hoog gehalte natte vinger werk, want projecten zijn meestal vrij lastig 1-op-1 te vertalen.

Laten we een paar puntjes noemen.
Stuk Utrecht en Arnhem moeten alle stations en al het tracé aangepast worden, en het traject is aan beide kanten aardig bebouwd, Hierbij zullende verschillende gemeentes natuurlijk ook verdiepte liggingen etc willen.
In tegenstelling tot Amsterdam-Utrecht wat voor 2/3 door polderlandschaap en/of indstrutiegebied gaat en in Amsterdam al een vrij ruim tracé had. Tevens moet je door de Veluwe (natuurgebied) waar een enorme hoeveelheid aan natuurcompensatie nodig is, en geluidswerende maatregelen.

Tevens voor 17km 200/u tussen Nm en Ah slaat natuurlijk nergens op, die tijdwinst gaat in de secondes zitten in plaats van minuten, vier sporen zou je me kunnen aanpraten, de snelheidsverhoging niet.

Sorry Ik blijf sceptisch over het nut, over de haalbaarheid, de tijdswinst en de kosten. Ik zou dan liever 30 miljard besteden aan een nieuw beveiligingssysteem, hogere bovenleidingsspanning (waardoor je op veel trajecten naar 160km/u zou kunnen) en capaciteitsuitbreidingen op andere punten, dan te fixeren op een HSL/200km/u

[isadora]

.......
Daarbij zou ik eerst afwachten tot alles rondom de Studenten-OV besloten is, want als die wordt afgeschaft zit je met een hoop nieuwe infrastructuur, maar ook een enorme afname van reizigers.

Een beetje off-topic, maar hoe gaan studenten zich verplaatsen, als de Studenten-OV wordt afgeschaft?

[Obus]

Een beetje off-topic, maar hoe gaan studenten zich verplaatsen, als de Studenten-OV wordt afgeschaft?

Off topic: ik gok al bierzuipend en comadrinkend van gehucht naar gehucht lallen, studenten kennende :D .

On topic: natuurlijk veel minder met het OV.

[AppleMoose]

@Isadora: Heel simpel, gewoon niet per OV. Een deel zal op kamers gaan, een deel zal een studie dichter bij huis zoeken en een deel zal helemaal niet meer doorleren, dus ook niet per OV reizen voor studie.

[isadora]

Ik dank u, helder. :pos:

[Suus]

Ik zie meer heil in het verhogen van de maximumsnelheid en het optimaliseren van emplacementen dan in de volledige nieuwbouw van spoorlijnen. Het meerendeel van de spoorlijnen in Nederland loopt al heel direct.

[Obus]

@Bee: het probleem is dat het Nederlandse spoor tegen 2030 tegen gigantische capaciteitstekorten aanloopt door het afnemende autogebruik. Dat schept mogelijkheden voor spooruitbreiding, hsl-treinen en nieuwe spoorlijnen.

[AppleMoose]

Waar baseer je dat afnemende autogebruik op?

[Obus]

Waar baseer je dat afnemende autogebruik op?

Dit is algemeen bekend. Zie ook:
http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_008.pdf
http://delta.tudelft.nl/artikel/-nederl ... eren/26220