Spooragenda te veel een Randstadagenda

[CamilleKreemers]

ChristenUnie: Spooragenda te veel een Randstadagenda
dinsdag 15 april 2014

ChristenUnie: Spooragenda te veel een Randstadagenda
De ChristenUnie wil dat in de lange termijn spoorvisie van het kabinet meer aandacht komt voor de bereikbaarheid van Noord-, Oost- en Zuid-Nederland. Ook de VVD ziet het liefst snellere treinen. De ChristenUnie vreest verder dat er buiten de Randstad de komende 15 jaar niets veranderd.

“Beloftes over snellere treinen tot 200 km/uur lijken op de lange baan te worden geschoven. De staatssecretaris wil meer treinen in de Randstad. Prima, maar in de regio verandert er de komende 15 jaar haast niets”, aldus Tweede Kamerlid Carla Dik-Faber. Dik-Faber wil meer stoptreinen tussen Utrecht en Harderwijk en bovendien de garantie dat frequenties elders niet worden verlaagd. Tussen Haarlem en Alkmaar wil NS het aantal treinen op termijn terug brengen, tot onvrede van de ChristenUnie.

De partij wil bovendien dat de trein vanuit de Vlissingen, Groningen, Enschede en Maastricht naar de Randstad in 2030 zeker een kwartier korter onderweg is.

bron = http://www.treinreiziger.nl/actueel/bin ... nda-146161

[marlies]

Ben ik het ook eens met de christenunie eens ;)

[Frans F]

Een terechte opmerking van de CU. Gisteren weer Mw Mansveld: om alle dieselspoorlijnen buiten de Randstad te elektrificeren is 450 miljoen nodig. Dat geld is er niet, maar er is wel 657 miljoen voor een nieuwe station in Rotterdam en dan moeten de rekeningen van de paleizen in Den Haag, Utrecht en Amsterdam nog komen.

[Obus]

Van dat nieuwe station in Rotterdam gaan véél meer mensen profiteren dan van een elektrificatie van de spoorlijnen van de Gelderse dûrpen.

[CamilleKreemers]

Van dat nieuwe station in Rotterdam gaan véél meer mensen profiteren dan van een elektrificatie van de spoorlijnen van de Gelderse dûrpen.

klopt, maar in het achterland wordt door provincies succeslijnen gemaakt van de huidige diesellijnen. Er kan voor sommige lijnen het verschil maken tussen rendabel of subsidie als elektrificatie wordt uitgevoerd. En we willen natuurlijk liever rendabel dan subsidie. Als daarvoor elektrificatie nodig is, zal het toch uitgevoerd moeten worden. In sommige gebieden dreigt nu massaal geschrapt te worden in de trein, omdat de provincies geen geld meer over hebben of er moeten grote tariefstijgingen worden doorgevoerd.

[waldo79]

In die 657 miljoen voor Rotterdam zit een hoop aan financiering van stedelijke ontwikkeling.
Verder ben ik van mening dat beschikbare middelen zo afgewogen mogelijk door het hele land besteed moeten worden.

[CamilleKreemers]

In die 657 miljoen voor Rotterdam zit een hoop aan financiering van stedelijke ontwikkeling.
Verder ben ik van mening dat beschikbare middelen zo afgewogen mogelijk door het hele land besteed moeten worden.

En dan op de manier zoals BDU verdeeld wordt, dus aantal inwoners/km2 bepaalt bedrag?

[waldo79]

Dat is een optie, ik zit niet goed in de materie :)

[Obus]

klopt, maar in het achterland wordt door provincies succeslijnen gemaakt van de huidige diesellijnen. Er kan voor sommige lijnen het verschil maken tussen rendabel of subsidie als elektrificatie wordt uitgevoerd. En we willen natuurlijk liever rendabel dan subsidie. Als daarvoor elektrificatie nodig is, zal het toch uitgevoerd moeten worden. In sommige gebieden dreigt nu massaal geschrapt te worden in de trein, omdat de provincies geen geld meer over hebben of er moeten grote tariefstijgingen worden doorgevoerd.

Op dit moment zijn er in Gelderland maar drie trajecten interessant voor elektrificatie: Apeldoorn - Zutphen, Zutphen - Hengelo en Doetinchem - Zevenaar. Daarmee kunnen er a) rechtstreekse treinen tussen de Randstad en Doetinchem gaan rijden; b) intercity's uit de Randstad via Zutphen naar Twente (ca. vijf à zeven minuten tijdwinst tussen Apeldoorn - Enschede t.o.v huidige situatie).

[Suus]

B is onzin natuurlijk, want de huidige route is voor intercity's veel interessanter vanwege de bediening van Deventer en Almelo.

[Obus]

B is onzin natuurlijk, want de huidige route is voor intercity's veel interessanter vanwege de bediening van Deventer en Almelo.

Natuurlijk moeten er ook intercity's via Deventer en Almelo blijven rijden, maar bijv. 1 IC/u tussen Enschede en Amsterdam via Zutphen is een win-win situatie.

[Frans F]

Van dat nieuwe station in Rotterdam gaan véél meer mensen profiteren dan van een elektrificatie van de spoorlijnen van de Gelderse dûrpen.

Ja, zeker als overal twee jaar de Hoekse Lijn ook nog uit CS verdwijnt. Er resteert dan alleen nog een Noord-Zuidlijn en de lijn naar Gouda.

[Frans F]

Op dit moment zijn er in Gelderland maar drie trajecten interessant voor elektrificatie: Apeldoorn - Zutphen, Zutphen - Hengelo en Doetinchem - Zevenaar.

Nu de rode diesel is afgeschaft is voor alle lijnen met een minstens een halfuurdienst elektrificatie financieel interessanter dan diesel. In feite is alleen voor Sneek-Stavoren en Winschoten-Leer diesel nog voordeliger.

[deadlock]

B is onzin natuurlijk, want de huidige route is voor intercity's veel interessanter vanwege de bediening van Deventer en Almelo.

Natuurlijk moeten er ook intercity's via Deventer en Almelo blijven rijden, maar bijv. 1 IC/u tussen Enschede en Amsterdam via Zutphen is een win-win situatie.

Nee, daar moet een veel te grote capaciteitsuitbreiding tegenover staan.

[marlies]

Op dit moment zijn er in Gelderland maar drie trajecten interessant voor elektrificatie: Apeldoorn - Zutphen, Zutphen - Hengelo en Doetinchem - Zevenaar.

Nu de rode diesel is afgeschaft is voor alle lijnen met een minstens een halfuurdienst elektrificatie financieel interessanter dan diesel. In feite is alleen voor Sneek-Stavoren en Winschoten-Leer diesel nog voordeliger.

Die laatste is dubieus omdat je dat traject niet los kunt zien van Groningen - Zuidbroek - Winschoten waarbij op het eerste deel zelfs 4 treinen per uur rijden. Als je dat elektrificeert kan je beter het stuk naar Leer (of in de praktijk Ihrhove geloof ik, met daar een spanningssluis) ook meepakken, zodat je niet alsnog één dieseltrein in het uur onder de draad moet laten rijden. En dan komt een fatsoenlijke IC-treinverbinding Groningen-Bremen weer een behoorlijke stap dichterbij. En hoewel het buiten de regio moeilijk voor te stellen is, is dat wel echt iets dat leeft hier.

[Frans F]

Wat ik aangaf is wat er in instantie wel/niet rendabel zou zijn. Je kunt dan overwegen wat je met de resterende baanvakken (waarbij ik Tiel-Elst en straks Roodeschool-Eemshaven was vergeten) doet. Er zijn daar diverse smaken: ook elektrificeren, diesel, opheffen, enz.

Het vervelende is dat Winschoten-Ihrhove, Sneek-Stavoren en Tiel-Elst nog behoorlijk lange stukken zijn waardoor de kosten van elektrificatie aardig zouden oplopen.

[deadlock]

Wat ik aangaf is wat er in instantie wel/niet rendabel zou zijn. Je kunt dan overwegen wat je met de resterende baanvakken (waarbij ik Tiel-Elst en straks Roodeschool-Eemshaven was vergeten) doet. Er zijn daar diverse smaken: ook elektrificeren, diesel, opheffen, enz.

Ja en marlies zegt dus terecht dat jouw voorstel niet rendabel is.

[Frans F]

Als je goed had gelezen had je kunnen zien dat ik juist zelf gezegd had dat voor die paar resterende lijnen elektrificatie niet rendabel was.

[deadlock]

Als je goed had gelezen had je kunnen zien dat ik juist zelf gezegd had dat voor die resterende lijnen elektrificatie niet rendabel was.

En marlies zegt dus dat dat fout is.

"In feite is alleen voor Sneek-Stavoren en Winschoten-Leer diesel nog voordeliger." die laatste klopt dus niet. Dát is wat ze zegt.

[Frans F]

En marlies zegt dus dat dat fout is.

Nee, Marlies zegt alleen dat als je Groningen-Winschoten elektrificeert je kunt overwegen om het stuk tot Ihrhove ook mee te nemen.

Maar je zou ook kunnen overwegen om een knip te maken in Winschoten, om het laatste stuk te sluiten gezien het minimale aantal reizigers na Winschoten of om 4x per dag een doorgaande dieselsneldienst Groningen-Bremen te rijden en het binnenlandse vervoer tot Winschoten te beperken.

[deadlock]

Ugh.

[marlies]

En marlies zegt dus dat dat fout is.

Nee, Marlies zegt alleen dat als je Groningen-Winschoten elektrificeert je kunt overwegen om het stuk tot Ihrhove ook mee te nemen. Maar je zou ook kunnen overwegen om een knip te maken in Winschoten of om het laatste stuk te sluiten gezien het minimale aantal reizigers na Winschoten.

Nee, deadlock had me goed begrepen. Had het wel degelijk over de financiële afweging. Apart nog voor dat stukje een dieselbedrijf hebben met eigen materieel is ook duur.

Een knip in Winschoten maakt dat je geen diesel onder de draad hebt rijden maar lost verder bijzonder weinig op. Er moet dan wel op dat pad een extra elektrische trein rijden bijvoorbeeld en je hebt nog steeds een klein (=duur) eigen dieselmaterieelpark nodig.

De spoorlijn sluiten kan natuurlijk, maar dan gooi je óók geld weg, zij het eenmalig. Maar dat zou heel vreemd zijn sinds er de laatste jaren juist geïnvesteerd wordt om de verbinding met Leer (en verder) te verbeteren. En terecht. Groningen moet zich economisch wat meer op Oldenburg en Bremen gaan richten en wat minder op de randstad, een goede spoorverbinding hoort daar bij. Sinds de verbinding een stuk verbeterd is (rechtstreeks naar Leer met de komst van de GTWs, de uursdienst onlangs, betere aansluitingen in Leer) zijn de reizigersaantallen ook best wel toegenomen. En dat terwijl het nog steeds kut met peren is doordat je nu bij elke boom onderweg halteert. Met de auto ben je er zo.

Edit: voor de duidelijkheid: dat is niet alleen mijn fantasie ofzo. Meer richten op die regio is iets waar de regionale politiek en bedrijfsleven momenteel behoorlijk mee bezig zijn. En ook in mijn omgeving (die niet bijzonder Duitsland-geörienteerd is) is het helemaal niet zo ongewoon om even de bus (aanzienlijk sneller dan de trein ;) ) te pakken naar Bremen voor een dagje winkelen daar ipv Amsterdam.

[Vinny]

In die 657 miljoen voor Rotterdam zit een hoop aan financiering van stedelijke ontwikkeling.
Verder ben ik van mening dat beschikbare middelen zo afgewogen mogelijk door het hele land besteed moeten worden.

En dan op de manier zoals BDU verdeeld wordt, dus aantal inwoners/km2 bepaalt bedrag?

Ik wil wel even opmerken dat infrastructuur met dezelfde functionaliteit (en capaciteit) in de Randstad, in stedelijke gebieden, gemiddeld veel duurder is dan op het platteland. Denk bijvoorbeeld aan inpassingsmaatregelen als geluidsschermen maar ook het feit dat je in bestaand stedelijk gebied moet bouwen waar ruimte ontbreekt om lekker maagdelijk een beetje zand neer te gooien en te bouwen. Ook moet je onteigenen, en in de grondprijs is in de Randstad hoger. Bij verbouwingen is de logistieke uitdaging ook groter, want "de winkel" moet natuurlijk open blijven. Daarnaast is de bodemgesteldheid in West-Nederland ook nog eens erg slecht. In bijvoorbeeld Drenthe kun je gewoon over de Hondsrug een beetje asfalt kwakken of spoorrails leggen zonder dat er veel geheid hoeft te worden.

[Nitein-Repart]

B is onzin natuurlijk, want de huidige route is voor intercity's veel interessanter vanwege de bediening van Deventer en Almelo.

Natuurlijk moeten er ook intercity's via Deventer en Almelo blijven rijden, maar bijv. 1 IC/u tussen Enschede en Amsterdam via Zutphen is een win-win situatie.

Kun je beter 1x/uur een IC Enschede-Den Haag inleggen die via Zutphen en Arnhem rijdt. Profiteren mer mensen van dan een IC via Klarenbeek.

[Kevster]

De spoorlijn sluiten kan natuurlijk, maar dan gooi je óók geld weg, zij het eenmalig. Maar dat zou heel vreemd zijn sinds er de laatste jaren juist geïnvesteerd wordt om de verbinding met Leer (en verder) te verbeteren. En terecht. Groningen moet zich economisch wat meer op Oldenburg en Bremen gaan richten en wat minder op de randstad, een goede spoorverbinding hoort daar bij. Sinds de verbinding een stuk verbeterd is (rechtstreeks naar Leer met de komst van de GTWs, de uursdienst onlangs, betere aansluitingen in Leer) zijn de reizigersaantallen ook best wel toegenomen. En dat terwijl het nog steeds kut met peren is doordat je nu bij elke boom onderweg halteert. Met de auto ben je er zo.

Edit: voor de duidelijkheid: dat is niet alleen mijn fantasie ofzo. Meer richten op die regio is iets waar de regionale politiek en bedrijfsleven momenteel behoorlijk mee bezig zijn. En ook in mijn omgeving (die niet bijzonder Duitsland-geörienteerd is) is het helemaal niet zo ongewoon om even de bus (aanzienlijk sneller dan de trein ;) ) te pakken naar Bremen voor een dagje winkelen daar ipv Amsterdam.

Hier had ik het vandaag nog met iemand over, die Noordelijke Nevenlijnen zijn gewoon hartstikke belangrijk voor de regio! Natuurlijk zijn de stationsprojecten in de Randstad belangrijk, maar vergeet ook niet hoe druk het hier gewoon is op bepaalde lijnen. Op Groningen-Leeuwarden, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl en Groningen-Zuidbroek zijn gewoon behoorlijke pieken te zien waarbij de treinen in de ochtendspits gewoon tot aan de nok toe gevuld zijn. Arriva wil in veel gevallen wel meer gaan rijden, maar dit gaat niet doordat de baanvakken grotendeels gewoon enkelsporig zijn en de beperkte snelheid.

Ik heb één keer recreatief een dagje uit per trein van Groningen naar Leer gedaan. En dat was eens maar nooit meer. Ik rij de trein er met mijn auto (die niet harder dan 140 km per uur kan overigens) gemakkelijk uit. En dat komt, zoals Marlies terecht zegt, doordat je met die trein naar Leer onderweg altijd bij ieder station stopt. Er is geen sneldienst ofzo. En qua reizigersinformatie gaat het ook niet helemaal goed op die lijn. Als je bijvoorbeeld twee bakken GTW hebt rijdt alleen het voorste deel door naar Duitsland, het achterste deel blijft achter in Bad Nieuweschans. En als je onderweg geen conducteur (of nou ja, ze heten dan stewards bij Arriva) krijgt zit je mooi in Nieuweschans. En als je in Leer in de trein naar Nederland stapt stopt ie wonderbaarlijk genoeg alleen in Weener en Bad Nieuweschans en rijdt ie vervolgens rechtstreeks door naar Groningen (gaat lekker daar in Duitsland). Ook gebeurt het regelmatig dat die trein gewoon tien minuten tot een kwartier te laat vanuit Leer vertrekt omdat er weer een autotrein passeert. De Spurt strandt dus ieder uur weer in het zicht van de finish (je ziet hem gewoon een kwartier voor een rood sein wachten vanuit het station van Leer).

Wat dat betreft zou een sneltrein Groningen-Bremen echt een verademing zijn, zeker als de rit niet langer dan anderhalf uur gaat duren. En elektrificatie (en op sommige plekken ook verdubbeling, maar dat lijkt niet echt mogelijk) van een aantal lijnen is gewoon broodnodig om -vooral- het Hogeland te blijven ontsluiten. De Noordelijke Nevenlijnen lijken vanuit Randstadsperspectief misschien een kleine corridor, maar is in Groningen haast net zo groot als de lijn Groningen-Zwolle alleen. Het is niet voor niets dat er vanaf 2017 extra treinen moet gaan rijden tussen Groningen en Leeuwarden en Groningen en Zuidhorn.