Plannen Spoorlijn Breda-Utrecht

[Michael]

Zoals waarschijnlijk bekend is wil men een spoorlijn tussen Breda en Utrecht aan gaan leggen. in 2019 wordt de A27 bij Gorinchem verbreed en men wil dat men in de plannen daarvan rekening houdt met deze spoorlijn. Ik vond op http://www.bndestem.nl een artikel daarover:

http://www.bndestem.nl/regio/breda/verb ... -1.4335953

[deadlock]

Wow, is het opeens weer 2005?

[iljitsch]

Zijn er zoveel reizigers tussen Breda en Utrecht dan?

Naar het westen van 't land heb je de HSL al en naar het oosten de bestaande intercity. Dus die lijn naar Utrecht bedient alleen Utrecht, Flevoland en misschien het noorden.

Als er toch geld over is maak dan liever de echt lange stukken (Groningen...) sneller en de drukke tweesporige stukken (Delft - Schiedam...) viersporig. Voor je 't weet kan Utrecht zometeen weer eens verbouwd worden om die treinen uit Breda een plek te kunnen geven.

[Michael]

Er was ook het plan een station Breda Oost te openen die dan aan die nieuwe spoorlijn zou komen te liggen. En Oosterhout zou geloof ik ook graag een station willen aan die lijn.

[Suus]

In Utrecht erin knopen zal erg lastig zijn inderdaad, maar de lijn heeft wel potentieel. In Gorinchem kan je mooie overstappen op de Merwede-Lingelijn creëren, zeker Oosterhout is een grote plaats zonder spoorverbinding, maar ook het matig ontsloten gedeelte van Brabant rondom Raamdonksveer en Werkendam. In Breda heb je dan weer een goede aansluiting op de Benelux naar België.

[huibe]

Breda Oost was/is in het kader van Brabant Stad Spoor en ligt aan het huidige spoor naar Tilburg.

[microshit]

In Utrecht erin knopen zal erg lastig zijn inderdaad, maar de lijn heeft wel potentieel. In Gorinchem kan je mooie overstappen op de Merwede-Lingelijn creëren, zeker Oosterhout is een grote plaats zonder spoorverbinding, maar ook het matig ontsloten gedeelte van Brabant rondom Raamdonksveer en Werkendam. In Breda heb je dan weer een goede aansluiting op de Benelux naar België.

Met een beetje trucwerk zal dat wel moeten passen tussen Utl en Htn. Of bij Nieuwegein het SUNIJ spoor op knallen

[Suus]

Het gaat er meer om dat onduidelijk is waar je met die treinen heen moet in Utrecht. Het sporenplan van Utrecht wordt nu zo verbouwd en in beton gegoten dat de volgende verbindingen wél gereden moeten worden:

Sprinter Geldermalsen - Woerden
Sprinter Driebergen - Breukelen
Intercity Den Bosch/Nijmegen - Schiphol
Intercity Den Bosch/Nijmegen - Amsterdam

Waar laat je die treinen (uitgaande van 2x IC/2x sprinter) dan?

[Daniel]

18 t/m 21 hielden daarbij toch wel een mogelijkheid tot keren dacht ik? En je zou altijd nog kunnen koppelen aan series die in Utrecht blijven keren en richting Woerden moeten: s2800 en s8800 dan dus.
Die twee series hebben ook geen kritische cross-platform overstaps waardoor ze persé in dezelfde corridor als de NoordOost moeten staan.

[deadlock]

In Utrecht erin knopen zal erg lastig zijn inderdaad, maar de lijn heeft wel potentieel. In Gorinchem kan je mooie overstappen op de Merwede-Lingelijn creëren, zeker Oosterhout is een grote plaats zonder spoorverbinding, maar ook het matig ontsloten gedeelte van Brabant rondom Raamdonksveer en Werkendam. In Breda heb je dan weer een goede aansluiting op de Benelux naar België.

Raamsdonkveer heeft 12.000 inwoners :D Boeiuh

[Busfoto.nl]

Is hier wel eens een uitgebreide discussie over geweest. Helaas tegenwoordig veel te duur om aan te leggen.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=584750

[Suus]

Direct vast aan Raamsdonkveer ligt nog Geertruidenberg met 7000 inwoners en het dorpje Raamsdonk met 2000 inwoners. Dan zijn er nog wat plaatsen verder die je met OV of auto kan laten aansluiten, zoals Made (11.000) en Waspik (5100).

[huibe]

Ik denk dat twee treinen per uur het maximum zal zijn. Want hoeveel stops zullen er zijn? 3 of 4. Oosterhout en Gorinchem zeker. En dan zijn Raamsdonk, Werkendam en Vianen de overige mogelijke stops.

[Thom91]

Ik zat te denken aan Amsterdam - Breda - Noorderkempen - Antwerpen - Brussel.
En omdat de lijn voor 200 km/h wordt aangelegd ben je er ook nog eens super snel! *O*

[iljitsch]

Hm, via Rotterdam kan je 300 en bovendien ligt dat spoor er al.

Als je nu de route Rotterdam - Gouda ook op 300 km/u brengt dan is het wel omrijden maar dan ben je ongeveer net zo snel en hebben reizigers tussen Utrecht en Rotterdam (en gedeeltelijk Utrecht - Den Haag) er ook wat aan.

[Klaasje]

Ik vind Den Haag opheffen wel een goed idee eigenlijk. Breda is veel belangrijker.

[Suus]

Reizigers uit Den Haag hebben niets aan een lijn waarbij je 300 kan tussen Rotterdam en Gouda. En ik denk dat er ook niemand anders is die dat wel heeft, want op zo'n stukje kan je de 300 waarschijnlijk niet eens halen, wetende dat je 10 kilometer voor aankomst al moet beginnen met afremmen in dat geval.

[iljitsch]

Maar wel tussen Gouda en Utrecht. Ook al haal je dan de 300 niet, het zal allicht sneller zijn dan wat er nu ligt.

Natuurlijk is dit niet echt een reëel plan, want met 300 (of 200 of zelfs 160) door allerlei dorpen en binnensteden is toch wat problematisch en er is zowat nergens ruimte om stukken af te snijden zonder nogal krappe bogen.

Jammer dat hier niet 50 jaar geleden ofzo toen er nog wat meer ruimte was over nagedacht is. Dan hadden de treinen uit het oosten misschien niet aan de westkant Rotterdam CS binnen hoeven te rijden. In het noorden zijn er op dit moment nog wel dit soort mogelijkheden en daar zijn de afstanden ook zodanig dat 200 rijden echt zoden aan de dijk zet.

Maar sorry, we hadden het over Utrecht - Breda. Noteer mij maar onder het kopje "tegen". Ik heb toch liever dat bestaande verbindingen waar al veel reizigers gebruik van maken verbeterd worden in plaats van dat er veel geld uitgegeven wordt aan nieuwe verbindingen op routes waar sowieso niet idioot veel reizigers zitten en die die 'm wel afleggen dit sinds jaar en dag met de auto doen.

Als er toch vraag is naar Breda - Utrecht zou een goed begin zijn om een intercity te laten rijden via Tilburg en Den Bosch. Je zou bijvoorbeeld de intercity Roosendaal - Zwolle kunnen vervangen door twee nieuwe: Roosendaal - Utrecht en Eindhoven - Zwolle, met een overstap in Den Bosch. (Zal mijn zus uit Utrecht vast handig vinden om onze vader in Zeeland op te zoeken.) Natuurlijk is het spoorboekloos rijden tussen Utrecht en Eindhoven dan wel van de baan, maar in principe zou 6 x per uur (4 x Utrecht, 2 x Zwolle) nog steeds moeten kunnen lijkt me.

[Vinny]

Ik zou zelf de IC Noord-Oost in plaats van laten kopmaken te Utrecht door laten rijden naar Breda. Het nadeel dat je voor Den Haag moet overstappen wordt deels ondervangen door de Hanzelijn. Het percentage reizigers dat "over Utrecht heen" naar Rotterdam reist is praktisch verwaarloosbaar, en daarnaast hoeft een extra overstap hen geen extra reistijd op te leveren.

[waldo79]

^^Poging nummer zoveel voor Breda-Utrecht

[Obus]

Vergeet de alternatieven niet.

Een spoorlijn Ut - Bd is vrijwel overbodig als er een directe IC via Tb en Ht komt. Nu is de overstaptijd 14 minuten voor de IC tussen Zl en Rsd met een reistijd van 1:12. Als er een directe IC komt (dat óók heel gunstig voor de Tilburgers is), dan wordt de reistijd naar zo rond de 1:00 verkleind. Dat is nauwelijks langzamer dan de auto (51 minuten).

Echter, dit betekent waarschijnlijk wel dat er iets aan de lijn Ht - Ut gedaan moet worden, dat dan te maken krijgt met capaciteitsproblemen. Vooral het traject Gdm - Htn is met 20 treinen per uur erg druk.

Voor de capaciteitstekorten zijn twee eenvoudige oplossingen (zonder extra kosten):

1. De sprinter Bd - Ut wordt ingekort tot Gdm. Reizigers naar Ut moeten dan wel een goede overstap aangeboden krijgen op de sprinter Tl - Ut. Gelet op het huidige gebruik van de lijn moet dit mogelijk zijn. (Het liefst zie ik de sprinter dan doorgetrokken worden van Bd naar Rsd via Et. Et verliest dan zijn IC-stop, maar dat is logisch, met minder dan 4000 reizigers per dag, maar dit terzijde.)

2. Er komt geen aparte IC; de sprinter Bd - Ut rijdt tussen Gdm en Ut als intercity. De verwachte reistijd is ongeveer 1:06, een verbetering van ten minste 6 minuten. De Tilburgers gaan er dan ook fors op vooruit: 47 minuten reistijd, tegen 57 minuten nu.

Nummer 2 lijkt mij eerlijk gezegd het beste voorstel; er wordt tijdwinst geboekt zonder extra problemen. Geen verlies aan capaciteit, (bijna) iedereen gaat er op vooruit, ZONDER dat er een PEPERDURE lijn aangelegd moeten worden in een MOEILIJKE tijd.


PS: Ik zie heus ook wel de voordelen van een nieuwe lijn in, zeker voor de inwoners van Oosterhout, Gorinchem en Vianen. Op dit moment (in de crisis) acht ik het aanleggen van een grote nieuwe spoorlijn echter niet opportuun als er ook tijdwinst met de bestaande infrastructuur geboekt kan worden. In de toekomst kan dit echter veranderen, zeker als de lijn Ut - Ehv spoorboekloos wordt. Dan kan deze lijn wel interessant worden. Maar nu gewoon nog even niet. :D

[Daniel]

Teruggaan naar een halfuursdienst met Sprinters tussen Geldermalsen en Utrecht lijkt me verre van realistisch, dat zijn behoorlijk dikke reizigersstromen daar (met name naar Houten).
De winst zit ´m toch echt in een rechtstreekse verbinding langs de A27, maar daarvoor zijn tussengelegen haltes wel belangrijk. De Brabantliners en Qliners die nu over die snelweg rijden zijn immers behoorlijk drukke lijnen en ten opzichte van een bus valt er een behoorlijke winst te halen op de relaties Oosterhout - Utrecht en Gorinchem - Utrecht.

[Obus]

Teruggaan naar een halfuursdienst met Sprinters tussen Geldermalsen en Utrecht lijkt me verre van realistisch, dat zijn behoorlijk dikke reizigersstromen daar (met name naar Houten).
De winst zit ´m toch echt in een rechtstreekse verbinding langs de A27, maar daarvoor zijn tussengelegen haltes wel belangrijk. De Brabantliners en Qliners die nu over die snelweg rijden zijn immers behoorlijk drukke lijnen en ten opzichte van een bus valt er een behoorlijke winst te halen op de relaties Oosterhout - Utrecht en Gorinchem - Utrecht.

Ik ben het met je eens dat er een kwartiersdienst tussen Houten en Utrecht moet komen. Dat wordt nu al gerealiseerd met de viersporigheid tussen Ut en Htnc. In mijn voorstel is dan ook er nog steeds ruimte voor een extra sprinter Ut - Htnc.

Laten we de mogelijkheden eens bekijken.
1. In mijn eerste voorstel hebben zowel Gdm als Cl behoefte aan een extra sprinter naar Utrecht. Dit kan gerealiseerd worden door de sprinter Bd - Ut tòch door te laten rijden aar Ut i.p.v. Gdm. Dit kan, gelet op de capaciteit, alleen gerealiseerd worden door het baanvak Htnc - Gdm (16,5 km) te verdubbelen. Kosten: € 8 miljoen per kilometer (is mij verteld), dus € 132 miljoen will do the trick.

2. In mijn tweede voorstel (het voorstel dat mijn voorkeur heeft) heeft alleen Cl geen kwartiersdienst met Ut. Dit kan kinderlijk eenvoudig opgelost worden: laat de nieuwe IC/sprinter Bd - Ut ook op Cl stoppen. Dat kost zeg twee minuten, dus de reistijd Bd - Ut wordt 1:08. De reistijd Tb - Ut (ook niet onbelangrijk) wordt 49 minuten. In totaal dus nog steeds een aardige tijdwinst zònder extra investeringen.

Dit betekent wel dat er tussen Gdm, Cl, Htnc en Htn gèèn kwartiersdienst ontstaat, maar aangezien de reizigersstromen op Ut gericht zijn en er nog steeds een halfuursdienst tussen deze plaatsen rijdt, zullen er op dit vlak geen problemen ontstaan.

Tot slot wil ik je (nogmaals) op de kosten en baten van een nieuwe lijn wijzen. De investering, € 3.590.000, is een hoop geld in tijden van crisis. Natuurlijk zijn er enorme baten, maar er kan zonder al te grote kosten toch aanzienlijke tijdwinst geboekt worden: voor € 132 miljoen heb je 12 minuten tijdwinst, voor nop heb je 4 minuten tijdwinst. Ik vind dat de tijdwinst van een nieuwe lijn dus niet in verhouding tot kosten staat.

Als aller-allerlaatste wijs ik je ook nog op positieve effecten van mijn voorstellen voor Tilburg; de 6de stad van Nederland wordt in beide voorstellen veel beter verbonden met de Noordvleugel van de Randstad dan in de spoorlijn Bd - Ut.

Zie ook: http://www.decisio.nl/wp-content/upload ... trecht.pdf

[Daniel]

Leuk en aardig dat je vooral wilt investeren in een opwaardering van de bestaande verbinding Breda - Utrecht, maar ik blijf er toch bij dat de echte winst juist gezocht moet worden bij de andere plaatsen langs de lijn. Immers zit de echte winst namelijk niet op de plekken waar je nu al de trein kunt nemen, maar in die ertussenin.

Oosterhout heeft als relatief grote plaats zonder spooraansluiting nu als enige opties de Brabantliner of een omweg door eerst met een bus naar Breda te reizen en dan de trein te pakken. En de frequenties van lijn 400 laten zien dat daar nog best wel wat vraag richting Utrecht is.
Nog veel sterker geldt dat voor Gorinchem waar de bus de hele dag 4x/uur naar Utrecht rijdt en groei vertoond (de frequentie is de laatste tijd herhaaldelijk verhoogd), de trein is daarvandaan nu ontzettend om terwijl een trein langs de A27 hiervandaan behoorlijk concurrerend kan zijn t.o.v. de auto.
Tot slot profiteert er een grote regio mee: met een overstapknoop op de MerwedeLingeLijn ben je zelfs tot vanuit het oosten van Dordrecht nog sneller in Utrecht dan nu via Rotterdam. Dat gaat dus helemaal op voor de plaatsen in het verzorgingsgebied van de huidige bus 388.

Wat dat betreft spreken we hier toch echt over een behoorlijke missing link. Da´s vanuit Tilburg trouwens veel minder het geval, alleen al omdat reizen via Den Bosch daarvandaan minder om is.

[waldo79]

In mijn eerste voorstel hebben zowel Gdm als Cl behoefte aan een extra sprinter naar Utrecht. Dit kan gerealiseerd worden door de sprinter Bd - Ut tòch door te laten rijden aar Ut i.p.v. Gdm. Dit kan, gelet op de capaciteit, alleen gerealiseerd worden door het baanvak Htnc - Gdm (16,5 km) te verdubbelen. Kosten: € 8 miljoen per kilometer (is mij verteld), dus € 132 miljoen will do the trick.

Volgens mij ben je ter plekke niet bekend. Van dat geld zouden nog 2 spoorbruggen gebouwd moeten worden

@Daniel: met een verbreding van de A27 wordt ook de reistijd met de bus een stuk betrouwbaarder en wordt scherper ten opzichte van de trein